SR-22+PilotEDGE初体验

ufdream

记得从第一次接触FSX开始，一直以“上天即不管”的干线客机作为主要执飞的对象，偶然在翻阅论坛时产生了对小飞机的兴趣，同时也对千篇一律的航班产生了些许倦怠，所以打算尝试一下新的花样。第一次使用西锐SR22这个机型，也是第一次（被迫）飞VFR，各种错误大家还请海涵。


PilotEGDE与VATSIM或IVAO不同，作为一个区域性收费连飞平台，提供了加州大部及内华达大部的BCD类空域的所有席位以及区调，共40个有塔台机场以及百余无塔台机场，能无缝提供从放行到落地滑行的Ramp 2 Ramp/Gate 2 Gate管制。其ATC专业程度（貌似都是或曾是真正的ATC）以及语音品质应该是目前连飞平台里最佳的，同时门槛也是不低 —— 每月19.95刀（约合人民币每月130，按年支付省25%）。其理念是在有限的地理区域内提供完善的ATC服务，保持一定的航线密度（在整个空域内除了连飞的玩家，还有约两百架AI机同时在飞行），营造出尽可能“users having other pilots to hear on the radio, and other aircraft to see out the window”的环境。

平台：x-plane 10.45 with Skymaxx Pro 3.2
执飞机型：SR-22（SR22 GTSX Turbo HD Series）
连飞平台：PilotEDGE
航线：KSAN-KPSP（圣地亚哥国际机场——棕榈泉国际机场）




出生在KSAN北停机坪上，SR-22跑车式的舱门和优雅的内饰设计是我选择执飞这个机模的最主要的原因（反正G1000系列都是34.95刀，颜值第一 _(:зゝ∠)_）



G1000的人机交互还是比GNS430/530的反人类模式高了一个华莱士的。

启动航电后，首先根据航图联系圣地亚哥放行，在管制看完我提交的IFR计划之后，给了一串这么长的放行指令：
"Cleared IFR to palm spring,radar vector departure heading 310,initial 2000 expect 9000,keep VFR below 4500 in Bravo airspace,direct to Juliet Lima India enroute Victor 208 to Whiskey Alpha Romeo November Echo.Runway 27 in use,departure 118.30,your squawk is 4350."（分明就是重新帮我做了个规划啊喂！~）




调整后的航线差不多如上图。



根据管制给出的各种数据，预位好各类信息，包括修压，G1000的FPL，初始高度和HDG，地面及塔台COM频率，Julian VOR和Theamal VOR的频率等等....至于SR22自带的Checklist，由于程序有点逻辑问题所以就没有执行。完成这一切后就可以点火并准备开始滑行了...



SR-22的引擎信息页面，可以监控各项数据是否正常。

顺带一提，美帝在ramp的后推开车之类的并不需要塔台批准，所以联系地面滑行就好了。
"N236C,taxi via Charlie hold short runway 27."


好的，根据航图，沿滑行道C到27外等待（出发地点North Ramp）。




不知道为什么，这SR-22机模在低速（6节以下）的时候滑行有问题...方向偏移非常厉害，不知道是我操作问题还是机模的设计问题...



"Greetings,San Diego tower,N236C holding short at runway 27."



得到了起飞许可之后，就可以line-up准备起飞了~性能数据SR-22机模自带了表格，查询还是比较方便的。



在成功离地后，切换频率至离场，根据指令快速转向310方向，避免直挺挺的向前飞结果飞出B类空域...



再一次转向并上高，可以看到在2500ft附近有较厚的云层，所以初始高度并不符合VFR的最低标准。



在数次转向过后，根据ATC指引，逐渐离开圣地亚哥空域，阶梯爬升到9000ft并直飞朱利安VOR。





"N236C, you're leaving Brave airspace now,radar services terminated,set transponder VFR and resume own navigation"

啊咧？？不是IFR的许可么？不要换了个ATC就不认了啊 不过也没办法，谁让他是ATC呢...将应答机设置到VFR之后，将导航方式也从GPS变为了VOR。



将AP调整为沿JLI VOR的36° CRS进行导航，这时调整好发动机相关事宜后已经没什么太多事情可以做了。



哦不，还有一件，因为已经到达了9000ft，还是有必要启用其自带的氧气供应系统（O2 REQ指示灯已经亮起），否则飞着飞着没准就太阳神航空522了...



可以从G1000的地形显示中看出，9000ft的巡航高度是必要的，要不然Cuyamaca国家公园里的山脉也够让爬不上去的小飞机郁闷一阵。



帅气的飞行员，咳咳。



飞过JLI之后，向下一个VOR信标——Theamal信标进发，同时也准备将com调至KTRM机场ATIS:ASOS频率获取天气讯息。TAS在180KT左右，毕竟搭载着310HP的发动机。



远处已经能隐隐看到湖泊，这证明了目前前进的方向是正确的。



在接近TRM的时候，就要考虑开始下高的事情了，下高时让AP控制VS，自己控制引擎相关参数，不要太快~（其实这就够快得了233）

转过TRM之后，就可以根据最后的VOR——PSP（Palm Springs）进行转向。根据航图在适当时候联系KPSP进场。

"N236C,5nm southeast from Papa Sierra Papa, request full stop land."


" Palm spring approach, airport 7 miles on your 10,report on sight."


"N236C,airport visual."


"Cleard to rightdown approach runway 31R."



此时可以清晰地看到棕榈泉机场了（放大图，非远视角）

问题就出在了这个31R上，下面是KPSP的航图：



31R只有31L的1/2长和1/2宽，和滑行道只有一个PAPI灯的区别...在机场上空盘旋了一圈才找到31R...



鉴于最后着陆过程相对比较紧张，没有什么截图，只剩下了和31R的合影作为留念。



总之是相当有趣的一次体验，其实真实过程是相当手忙脚乱的，第一次用SR22（以及G1000）和第一次用PilotEDGE...另外突然想起，论坛连飞也可以考虑偶尔提供短距小飞机的VFR作为调剂~

ufdream

ShaneMontoya 发表于 2016-6-14 21:38
PilotEdge绝对好评。什么时候他们可以把管制范围扩大就好了

不过想想PE说的也对：

Why not cover the whole country?
PilotEdge provides ATC service in a limited geographic area. This is by design. We believe that the system provides its greatest value when traffic density is relatively high. This results in users having other pilots to hear on the radio, and other aircraft to see out the window.

If we set out to provide ATC across the entire country, vast expanses of the airspace would have too few aircraft flying in any given location to make it useful for training or maintaining proficiency.

Expansion of the coverage area will only occur if we can maintain reasonable traffic density in all areas of coverage, old and new.

We absolutely understand the urge to fly and train “locally,” but the reality is that instrument procedures are the same all over the country. Additionally, it’s valuable to practice in less familiar areas. If your real-world currency regimen consists of shooting the same six approaches every session (approaches that you can recall entirely from memory), then you will likely benefit from trying new approaches in a new area.

The Los Angeles ARTCC features some of the most challenging airspace (and interesting and varied terrain) in the U.S. No matter what kind of flying you like to do, or what kind of instrument procedure you want to practice, chances are good you’ll find it in Socal.

Sectional charts, IFR charts, and approach plates for the entire country are available online for free, so it’s easy to shift your online flying to another part of the country.

yzmxncbv

不错不错，来支持楼主啦。

forestgun

向老前辈学习了

forwinxp

写的很详细，不错，值得一读

ShaneMontoya

PilotEdge绝对好评。什么时候他们可以把管制范围扩大就好了

ufdream

ShaneMontoya 发表于 2016-6-14 21:38
PilotEdge绝对好评。什么时候他们可以把管制范围扩大就好了

的确是，就算扩大到覆盖加州全境+内华达全境都好...不过他们管制基本就一个人...每小时换一班岗，很少有多人在线的情况...范围扩大简直更精分了2333

mwm

兄弟下次視頻錄製起來
看起來更有感
感謝分享

ufdream

mwm 发表于 2016-6-15 01:53
兄弟下次視頻錄製起來
看起來更有感
感謝分享

嗯，等找一条300nm左右的风景好点的航线考虑用DC-6+PE录一发~

Mouse21

详细、专业、精彩！
楼主是否已经通过仪表考试了？

lomel

厉害，专业，精彩

chen2804

这个航电做的不错

eric2000

写的很详细，来支持楼主

yuzhongzhu

规范并详细的体验，学习下

taiquan1989

画面太暗了                     

HSS7736

画质不错                                                            

seraphim001

感觉当天天气不适合VFR怎么给的VFR放行，还有就是地速情况下的偏转是单桨电风扇的特性来的，和电脑无关，反而是模拟度高的机模才会出现这个现象。

ufdream

seraphim001 发表于 2016-6-17 09:07
感觉当天天气不适合VFR怎么给的VFR放行，还有就是地速情况下的偏转是单桨电风扇的特性来的，和电脑无关，反 ...

第一给的是IFR放行指令，只不过在4500以下保持VFR（此时还在圣地亚哥的B类空域里面）...第二这小飞机滑行的较劲是前机轮在地面向右锁死，直到7节以上才恢复正常，而不是传统的电风扇滑流...顺便SR-22的自动配平上天后就kick-in了，基本不用操心

seraphim001

ufdream 发表于 2016-6-17 09:21
第一给的是IFR放行指令，只不过在4500以下保持VFR（此时还在圣地亚哥的B类空域里面）...第二这小飞机滑行 ...

而且感觉你还是飞的IFR，VFR是手动的，你就是把GPS转到VOR上了嘛。VFR是依靠地标导航的

ufdream

seraphim001 发表于 2016-6-17 09:24
而且感觉你还是飞的IFR，VFR是手动的，你就是把GPS转到VOR上了嘛。VFR是依靠地标导航的 ...

是的，这和我最开始就打算进行IFR有很大关系...然而出了圣地亚哥的管制区之后就被ATC划归为VFR了...其实换VOR倒不是仅仅是更换了一种导航方式，而是把航点变化成了NaviAid。