风切变
从概念上讲，风切变是指沿飞行轨迹上，在短距离上空出现突然的风速和/或风向改变。一、避开
机组应在计划的飞行轨迹上搜寻所有的风切变线索。出现下列情况时表明有风切变：
1.雷暴活动
2.旙状云（一种到地面之前便蒸发了的雨）
3.飞行员报告
4.低空风切变警报系统发出的警告，避开雷暴区、严重雨区以及已知的风切变区域。如果确认有风切变，推迟起飞或不要继续进近。
二、预防
如果怀疑有风切变，要特别警惕所有的危险信号并且要对不慎进入风切变做好准备。如果怀疑出现风切变，建议采取下列预防措施：
（一）、起飞
1.用最大起飞推力代替减推力。
2.为了达到最佳起飞性能，除非受到越障和/或爬升梯度的限制，否则使用襟翼5,10,或15。
3.如果避开了已知风切变区域，则使用最长的合适跑道。
4.考虑将Vr速度增大为性能限制全重抬轮速度，不要超出实际全重Vr+20海里。根据实际全重设置V速度并使用调整的（更大）抬轮速度。如果在实际全重Vr或超过实际全重Vr时遭遇风切变，不要尝试加速到增大的Vr，应立即抬轮。
5.起飞和起始爬升过程中要警惕所有的空速波动。这些空速波动有可能是风切变的早期征兆。
6.要了解全发起始爬升的俯仰姿态。以正常的爬升率抬机头到达这一俯仰姿态无发动机故障起飞。如果没有出现抖杆，不要减小起始爬升俯仰姿态，直到通过地形和越障高度。
7.机组的配合和意识是十分重要的。机组人员应在头脑中对于空速、姿态、垂直速度以及空速增长建立起一个正常数值。密切监视垂直飞行轨迹仪表，如垂直速度和高度表。不操纵飞机的飞行员尤其要注意垂直飞行轨迹仪表，并报出所有的偏差。
8.如果空速低于配平速度，需要使用超出正常的驾驶杆力以保持所需的俯仰姿态。始终要考虑抖杆的问题。
9.如果在接近Vr时遇到风切变，且空速突然地下降，可能会没有足够的剩余跑道使飞机加速到正常的Vr。如果没有足够的跑道使飞机停住，即使空速低，也应在距跑到头至少2000英尺出开始正常抬轮。在剩余的跑道上离地可能要求高于正常姿态。
（二）、进近和着陆
1.使用襟翼30着陆。
2.在机场上空不超过1000英尺高度建立稳定的进近，从而提高风切变识别能力。
3.使用可以避开预测有风切变的区域并符合侧风或顺风限制的最合适的跑道。使用ILS的G/S，VNAV航径或VASI/PAPI指示来探测飞行航径偏离，并帮助及时探测到风切变。
4.如果自动油门脱开，或计划着陆前脱开，则增加适量的空速修正，最大可增至20海里/小时。
5.避免由于空速突然增加而加大幅度的减推力或改变配平，因为会随之出现空速下降。
6.使用垂直飞行轨迹仪表交叉检查飞行指引指令。
7.机组的协调配合和清醒的意识是十分重要的，尤其在夜晚或在边缘气象条件下。密切监视垂直飞行轨迹仪表，如垂直速度、高度表以及下滑道偏移。不操纵飞机的飞行员应报出所有的偏差。用自动驾驶和自动油门进近，可使飞行员有更多的监视和辨认时间。
三、风切变告诫
对于预测风切变告诫级警戒：“MONITOR RADAR DISPLAY”（监控雷达显示），应按需机动以避开风切变。
四、风切变警告
1.在起飞滑跑期间出现预测风切变语音警告：“WINDSHEAR AHEAD, WINDSHEAR AHEAD”（前方风切变，前方风切变）
1.1在V1前，中断起飞。
1.2在V1后，执行脱离风切变机动飞行。
2.在起飞滑跑期间遭遇风切变：
2.1如在V1前遭遇风切变，并在V1是开始执行中断起飞，剩余跑道长度可能不足。在Vr时，以正常速率抬轮至15度俯仰姿态。升空后立即执行脱离风切变机动飞行。
2.2如果在接近正常抬轮速度时遭遇风切变，并且空速突然减小，所剩跑道长度可能不足以使飞机加速至正常起飞速度。如果所剩跑道长度不足以使飞机停下，即使空速较低，也应在距离跑到头至少2000英尺处开始正常抬轮。在剩余跑道中的抬轮离地姿态可能要高于正常姿态。确保已设定最大推力。
3.进近期间的预测风切变音响警告：GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD（复飞，前方风切变）
3.1执行风切变脱离机动飞行，或根据机长的判断执行正常复飞。
4.空中遭遇风切变
4.1执行风切变脱离机动飞行。
注：下列情况表明飞机处于风切变中：
（1）风切变警告（两声鸣笛声，紧接着“WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR”）
（2）不可接受的飞行航迹偏离。
注：不可接受的飞行航迹偏离是指：低于1000英尺离地高度（AGL）时，正常的稳定状态飞行条件发生了不可控制的变化，即超过以下任何一项条件：
（1）15海里/小时指示空速
（2）500英尺/分钟垂直速度
（3）5°俯仰姿态
（4）偏离下滑道1个点
（5）推力手柄位置长时间不正常。
五、改出
（一）人工飞行
PF:脱开自动驾驶
PF:按压任一复飞（TO/GA）电门
PF:果断的使用最大*推力
PM:确保最大*推力
PF:脱开自动油门
PF:保持机翼水平，同时抬头至15度起始俯仰姿态
PF:收减速板
PF:遵循飞行指引仪复飞（TO/GA）引导（如可用）
PM:证实已完成了所有要求的动作，并报出任何遗漏项目。
注：*如果EEC在正常的方式，通过将推力手柄前推到底可以获得最大的推力。如果将要触地，将推力手柄推到底。
（二）自动飞行
PF:按压任一TO/GA电门**
PF:证实复飞（TO/GA）方式显示
PF:证实推力增至复飞推力
PF:收减速板
PF:监控系统性能***。
注：**如果TO/GA不可用，脱开自动驾驶和自动油门，人工飞行。
警告：***严重的风切变可能超出AFDS的性能标准。PF必须准备脱开自动驾驶和自动油门，进行人工飞行。
PF:在脱离风切变的影响以前，不要改变襟翼或起落架构型
PF&PM:监控垂直速度和高度
PF:在脱离风切变的影响以前，不要试图重新获得失去的空速。
PM:出现撞地趋势、下降飞行剖面或明显的空速偏离时，立即喊话。
注：随着速度下降，加大后拉驾驶杆的力量。在各种情况下，导致间歇性抖杆或初始抖动的俯仰姿态都是俯仰姿态的上限。也许需要保持间歇性抖杆以获得合适的离地间距。柔和稳定的操纵，避免俯仰姿态改变过量或失速。
注：PF代表操纵飞机的飞行员，PM代表监控飞机的飞行员，PF与PM不代表机长与副驾，PF即可以在左座也可以在右座。
六、遭遇风切变后，在条件允许时，通报ATC飞行情况及意图。
七、风切变改出后，联系客舱，确认客舱情况。
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