认识盲降和进近
认识盲降和进近现代商业航空运输主要是以大型客机为主来进行的。大型客机主要体现在飞机吨位大、速度大、安全责任大。因此有一种安全可行的辅助着陆系统来减轻飞行员的操纵负荷，提高飞行的安全性是必须的。而且由于天气的能见度的问题，这种系统可以说对航班运输的经济性安全性也是至关重要的，因此产生了仪表着陆系统
一、 仪表着陆系统概况
仪表着陆系统根据地面台的精度，机载设备的分辨能力以及机场的净空条件，跑道视程等因素，国际民航组织将仪表着陆系统分为三类。用跑道视程和决断高度两个量来表示。
跑道视程（RVR）是在跑道中线上飞行的飞行员能看清道面标志或跑道边线灯或中线灯的最大距离。
决断高度（DH）是机轮高于跑道平面的高度。在这个高度上，除非已获得足够的目视参考，且根据飞机位置和进近轨迹来判断能满意地继续安全进近和着陆，否则，必须复飞
二、 ILS
盲降是仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System）的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。
仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。
盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可*的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。
一类盲降、二类盲降和三类盲降。云彩到地面的高度小于80米，能见度在800米以下能实现飞机起降的，为一类盲降；当云彩到地面的高度小于60米、能见度在400米以下能实现起降的为二类盲降；肉眼看不见任何东西，完全依*仪器自动导航就能实现飞机起降的，为三类盲降中的最高等级。华东空管局有关负责人告诉记者，浦东机场的三类盲降系统为目前国内最先进的盲降系统，三类盲降启用后，如果遇到大雾、雷雨等恶劣天气，只要能见度在200米以上，将可完成正常的飞机起降
三、Ⅱ类仪表着陆系统的组成
Ⅱ类进近是决断高度在60米以下，但不低于30米且跑道视程不小于350米的精密仪表进近和着陆。
对于Ⅱ类盲降的实施要从机场设施，飞机适航，飞行员训练以及低能见度程序四个方面都必须满足Ⅱ类运行的需求。
1.地面设备包括进近系统和其它设备。Ⅱ类进近系统由电子引导系统和目视引导系统两部分组成。电子系统是仪表着陆系统，包括航向台、下滑台、外指点标、中指点标及内指点标。目视引导系统由进近灯光、跑道标志等组成。
2.机载设备包括仪表故障警告系统，双套ILS接收机：一套有双显示的飞行指引仪和一套自动进近耦合器或者双套独立的飞行指引系统。识别决断高的设备，复飞姿态指引设备，自动油门系统，排雨设备。
3.在中国民航总局57号令中对于飞行人员有着严格的规定。“飞行机组任一成员未经训练，或未按规定取得Ⅱ类合格证，该机组不得在低于Ⅰ类运行天气条件下执行生产营运任务。”对于飞行人员的训练包含了地面理论训练，飞行训练和技术检查三大部分。同时规定“需执行Ⅱ类运行任务的飞行人员，每年必须进行一次定期复训。”
4.运行低能见程序，是Ⅱ类飞行中很重要的环节，必须遵循下列原则：实行Ⅱ类运行期间，无障碍区必须保证没有障碍物；航向台和下滑台必须得到保护，以保证ILS信号的完整性。低能见程序必须包括下列内容：提供Ⅱ类运行服务的基本条件和要求；实施Ⅱ类运行的工作程序；空中交通管理；地面活动管制；机场安全保卫和消防救援；及各有关单位的岗位职责。
对于Ⅱ类运行以上的四个方面是不可侵害的。对于航空器在低能见条件下的安全飞行有至关重要的作用。
四、Ⅱ类着陆系统的重要环节
在飞机着陆过程的最后阶段，飞行员要获得足够多的目视参考是非常重要的。因此跑道视程对于飞行员来讲是保证是否能够安全着陆的重要环节。
跑道视程是决定飞行员能否获得足够目视参考的因素。跑道视程是由自动仪器在沿跑道的3个位置，包括接地区，中点和停止端进行测量，同时识破有自动显示，使RVR的变化能在15秒钟内仁慈给飞行员，接地区RVR必有随时传递，而另外的两个位置的RVR通常只在要求时传递，或当一个或两个RVR值达到下列值时传递：小于接地区且小于800米或小于400米。
另外决断高度的高低对于商业飞行也是很重要的。由于商用飞机的重量很大，涡轮发动机的加速性差，而且是飞机在着陆外形下，阻力系数较大。因此一旦进近不成功，飞机能否安全地由下降转入稳定的上升，DH的高度也是很关键的。DH设定过高，飞机复飞的成功率就会增加，安全性能也会过高，就会但是将会影响到航班的准时性，航空公司的经济效益和机场的指挥难度。所以对于DH的制定应该是可以保证各型飞机在最大着陆重量下，在排除了气温、机场标高、风以及可能遇到单发的影响后可以转入稳定上升的最小高度，这样才会使飞机的安全性和经济性有效结合起来。
ILS下滑信号在实施Ⅱ类盲降的时候是首要的一环，它的精度、可*性，将是能否把飞机引导到跑道入口来的关键因素。因此，为了保证ILS信号的不受其它干扰，在执行Ⅱ类的机场都设置有ILS的临界区和敏感区。临界区是在航向信号和下滑信标附近的一个规定的区域，在ILS运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止对ILS信号造成不能接受的干扰。ILS敏感区则是临界区延伸的一个区域，在ILS运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到管制，以防止可能对ILS空间信号的干扰。五、机组在进行Ⅱ类飞行时需要注意的一些问题（以首都机场为例）
两幅图均是36R跑道的仪表进近图。图中最为明显的不同是图一为Ⅰ类盲降，图二为Ⅱ类盲降，两幅图的下降剖面的区别是比较大的。图二中有三个指点标，外指点标、中指点标和内指点标，内指点标即是飞机的复飞点，相应的高度就是决断高度。不难看出，Ⅱ类盲降复飞时，飞机的高度较低，因此飞机的速度也比较小，飞机的可操纵性也较差，在这三个方面的压迫之下，安全着陆或是复飞对于机组来讲无疑都是一个摆在面前的难题。所以决断的时机是很重要的。
同样复飞时机的把握也是一个难题。要想着陆，机长必须获得足够的目视参考，以便作出决断。而飞机是否着陆的决断权也只有机长有资格来决断。如果飞机在刚好到达30米的时候，机长把关向外面观察，并做出判断的话，飞机势必已经下降到了30米以下了，违反了有关的规定，所以在进近过程中应引入一种监视进近，同时使得机组关系和驾驶舱资源得到充分有效的利用，各航空公司常采用由自动驾驶仪表完成飞机的进近，由副驾驶来监视仪表和自动驾驶仪的工作，机长对副驾驶进行监视。在进近期间，机长在到达决断高度之前不再需要亲自操纵航空器。这样在决断高度之前评估目视参考的问题就消除了。
在剖面图中我们还可以看到，飞机最佳截获下滑道的最低高度不同。在实施Ⅱ类盲降过程中，由于机场周围地区的能见度不是很好，所以及时地以较高高度截获下滑道是很重要的，是保证飞机安全下降避开危险物体并最终到达跑道入口的条件之一。为了保证飞机尽早并且以较安全的高度盲降，因此修正角的背台边与向台边的夹角只有24度，并且背台时间增加到了2分钟。这样做的目的是为了使飞机尽量在ILS的保护面内飞行，并且远离保护边界，使飞机更加安全。注意Ⅱ类盲降和Ⅰ类盲降在修正角飞行中的这一点区别也是很重要的。
由于飞机的复飞高度较低，所以复飞航道的障碍物影响及飞机的爬升性能也是很关键的。不排除飞机在复飞时发生单发的可能性。从进近图中可以看到Ⅱ类盲降时，飞机复飞一边相对较长，是因为复飞时飞机的高度较低，而一转弯的高度是300米，因此一个可*的爬升梯度和迅速爬高是很重要的。
由于以上的这些特点，所以就决定了机组在飞行过程中应该注意：
1.注意收听ATIS或区域指挥中心的指令中关于进近方式的预告，做好预先的思想准备，并且要对机组成员进行分工。在进近简述中也要强调进近的方式，以便机组成员明白，防止飞行中差错的产生。
2.进入机场的进近管制范围后，要尤其注意进近的方法和类别，明确Ⅰ、Ⅱ类进近中关于航向、高度和速度的判别，防止人为差错产生事故。尤其注意背台的航向时间以及截获下滑道的高度。
3.截获下滑道后，要在严格仪表飞行，加快检查的速度，注意检查无线电高度表，按照规定进行机组喊话。防止由于能见度过差，集中于指引飞行，丢失对于无线电高度表的检查造成危险或事故。同时应注意调节驾驶舱的高度，以便眼睛可以及时适应外部光线，寻找地面参照物。
4.当获得足够目视参照物，准备着陆时，应及时确认飞机的操纵权，是人工着陆或自动着陆。如果是人工着陆，则应迅速断开自动驾驶仪，机长接管操纵权。
5.着陆后应注意在Ⅱ类运行中，滑行道使用的特殊规定和各种联络道的入口标志等。
6.如果在决断高度没有获得足够的目视参考，则应立即复飞。复飞是保障安全着陆的最有效的手段。由于飞机阻力大、吨位大，涡轮发动机的加速性较差，外界能见较差，甚至不能见地面等不利因素的作用，使得飞机是否已经产生正的爬升率，速度是否增加，成为复飞成功的关键因素。所以加油门要果断迅速，机组注意检查无线电高度表和升降速度表，检查N1转速表，防止发动机超转、损坏，同时也要注意尽量争取高度。
7.机组事先应做好各种处置预案，发生问题时忙乱。进近时飞机速度小，操纵性变差，防止粗猛动作，也是很重要的。
六、对Ⅱ类盲降的前景展望
Ⅱ类盲降在保证飞行安全方面一项很有力的工具，它可以使我们的航班飞行效益更好，减少了由于天气备降和晚点的机率，大大提高了机场的运行效率和航班的经济性。但是还存有一些不足，如果能够结合一套地面管制雷达，则能够明显提高低能见程序的运行和监视力度。
PS:百度云版解压密码为987654321 链接：http://pan.baidu.com/s/1hqXyUhu 密码：6886
惺惺惜惺惺学习了
学习了! 谢谢啊 parkson_yu 发表于 2015-12-27 21:07
学习了! 谢谢啊
不谢不谢 ，好好学习~ 学习学习，多谢楼主 感谢楼主分享,学习了 神排版 luvefly 发表于 2015-12-29 23:23
神排版
排版不好看吗？:(:( 飞行者 发表于 2015-12-29 23:27
排版不好看吗？
不好看,闾读太费劲了。 LZ好不容易的，帮您顶一下 X-man 发表于 2016-1-3 16:37
LZ好不容易的，帮您顶一下
如果喜欢帮LZ去评下分~ 前辈们的经验都是我们要好好学习 谢谢，新人来学习:D 点赞来了 不能忍受楼主的排版，另外，还少了两幅图。
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认识盲降和进近
现代商业航空运输主要是以大型客机为主来进行的。大型客机主要体现在飞机吨位大、速度大、安全责任大。因此有一种安全可行的辅助着陆系统来减轻飞行员的操纵负荷，提高飞行的安全性是必须的。而且由于天气的能见度的问题，这种系统可以说对航班运输的经济性安全性也是至关重要的，因此产生了仪表着陆系统
一、仪表着陆系统概况
仪表着陆系统根据地面台的精度，机载设备的分辨能力以及机场的净空条件，跑道视程等因素，国际民航组织将仪表着陆系统分为三类。用跑道视程和决断高度两个量来表示。
跑道视程（RVR）是在跑道中线上飞行的飞行员能看清道面标志或跑道边线灯或中线灯的最大距离。
决断高度（DH）是机轮高于跑道平面的高度。在这个高度上，除非已获得足够的目视参考，且根据飞机位置和进近轨迹来判断能满意地继续安全进近和着陆，否则，必须复飞
二、ILS
盲降是仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System）的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。
仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°-3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。
盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可*的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。
一类盲降、二类盲降和三类盲降。云彩到地面的高度小于80米，能见度在800米以下能实现飞机起降的，为一类盲降；当云彩到地面的高度小于60米、能见度在400米以下能实现起降的为二类盲降；肉眼看不见任何东西，完全依*仪器自动导航就能实现飞机起降的，为三类盲降中的最高等级。华东空管局有关负责人告诉记者，浦东机场的三类盲降系统为目前国内最先进的盲降系统，三类盲降启用后，如果遇到大雾、雷雨等恶劣天气，只要能见度在200米以上，将可完成正常的飞机起降
三、Ⅱ类仪表着陆系统的组成
Ⅱ类进近是决断高度在60米以下，但不低于30米且跑道视程不小于350米的精密仪表进近和着陆。
对于Ⅱ类盲降的实施要从机场设施，飞机适航，飞行员训练以及低能见度程序四个方面都必须满足Ⅱ类运行的需求。
1.地面设备包括进近系统和其它设备。Ⅱ类进近系统由电子引导系统和目视引导系统两部分组成。电子系统是仪表着陆系统，包括航向台、下滑台、外指点标、中指点标及内指点标。目视引导系统由进近灯光、跑道标志等组成。
2.机载设备包括仪表故障警告系统，双套ILS接收机：一套有双显示的飞行指引仪和一套自动进近耦合器或者双套独立的飞行指引系统。识别决断高的设备，复飞姿态指引设备，自动油门系统，排雨设备。
3.在中国民航总局57号令中对于飞行人员有着严格的规定。“飞行机组任一成员未经训练，或未按规定取得Ⅱ类合格证，该机组不得在低于Ⅰ类运行天气条件下执行生产营运任务。”对于飞行人员的训练包含了地面理论训练，飞行训练和技术检查三大部分。同时规定“需执行Ⅱ类运行任务的飞行人员，每年必须进行一次定期复训。
4.运行低能见程序，是Ⅱ类飞行中很重要的环节，必须遵循下列原则：实行Ⅱ类运行期间，无障碍区必须保证没有障碍物；航向台和下滑台必须得到保护，以保证ILS信号的完整性。低能见程序必须包括下列内容：提供Ⅱ类运行服务的基本条件和要求；实施Ⅱ类运行的工作程序；空中交通管理；地面活动管制；机场安全保卫和消防救援；及各有关单位的岗位职责。
对于Ⅱ类运行以上的四个方面是不可侵害的。对于航空器在低能见条件下的安全飞行有至关重要的作用。
四、Ⅱ类着陆系统的重要环节
在飞机着陆过程的最后阶段，飞行员要获得足够多的目视参考是非常重要的。因此跑道视程对于飞行员来讲是保证是否能够安全着陆的重要环节。
跑道视程是决定飞行员能否获得足够目视参考的因素。跑道视程是由自动仪器在沿跑道的3个位置，包括接地区，中点和停止端进行测量，同时识破有自动显示，使RVR的变化能在15秒钟内仁慈给飞行员，接地区RVR必有随时传递，而另外的两个位置的RVR通常只在要求时传递，或当一个或两个RVR值达到下列值时传递：小于接地区且小于800米或小于400米。
另外决断高度的高低对于商业飞行也是很重要的。由于商用飞机的重量很大，涡轮发动机的加速性差，而且是飞机在着陆外形下，阻力系数较大。因此一旦进近不成功，飞机能否安全地由下降转入稳定的上升，DH的高度也是很关键的。DH设定过高，飞机复飞的成功率就会增加，安全性能也会过高，就会但是将会影响到航班的准时性，航空公司的经济效益和机场的指挥难度。所以对于DH的制定应该是可以保证各型飞机在最大着陆重量下，在排除了气温、机场标高、风以及可能遇到单发的影响后可以转入稳定上升的最小高度，这样才会使飞机的安全性和经济性有效结合起来。
ILS下滑信号在实施Ⅱ类盲降的时候是首要的一环，它的精度、可*性，将是能否把飞机引导到跑道入口来的关键因素。因此，为了保证ILS信号的不受其它干扰，在执行Ⅱ类的机场都设置有ILS的临界区和敏感区。临界区是在航向信号和下滑信标附近的一个规定的区域，在ILS运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止对ILS信号造成不能接受的干扰。ILS敏感区则是临界区延伸的一个区域，在ILS运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到管制，以防止可能对ILS空间信号的干扰。
五、机组在进行Ⅱ类飞行时需要注意的一些问题（以首都机场为例）
(图一)
(图二)
两幅图均是36R跑道的仪表进近图。图中最为明显的不同是图一为Ⅰ类盲降，图二为Ⅱ类盲降，两幅图的下降剖面的区别是比较大的。图二中有三个指点标，外指点标、中指点标和内指点标，内指点标即是飞机的复飞点，相应的高度就是决断高度。不难看出，Ⅱ类盲降复飞时，飞机的高度较低，因此飞机的速度也比较小，飞机的可操纵性也较差，在这三个方面的压迫之下，安全着陆或是复飞对于机组来讲无疑都是一个摆在面前的难题。所以决断的时机是很重要的。
同样复飞时机的把握也是一个难题。要想着陆，机长必须获得足够的目视参考，以便作出决断。而飞机是否着陆的决断权也只有机长有资格来决断。如果飞机在刚好到达30米的时候，机长把关向外面观察，并做出判断的话，飞机势必已经下降到了30米以下了，违反了有关的规定，所以在进近过程中应引入一种监视进近，同时使得机组关系和驾驶舱资源得到充分有效的利用，各航空公司常采用由自动驾驶仪表完成飞机的进近，由副驾驶来监视仪表和自动驾驶仪的工作，机长对副驾驶进行监视。在进近期间，机长在到达决断高度之前不再需要亲自操纵航空器。这样在决断高度之前评估目视参考的问题就消除了。
在剖面图中我们还可以看到，飞机最佳截获下滑道的最低高度不同。在实施Ⅱ类盲降过程中，由于机场周围地区的能见度不是很好，所以及时地以较高高度截获下滑道是很重要的，是保证飞机安全下降避开危险物体并最终到达跑道入口的条件之一。为了保证飞机尽早并且以较安全的高度盲降，因此修正角的背台边与向台边的夹角只有24度，并且背台时间增加到了2分钟。这样做的目的是为了使飞机尽量在ILS的保护面内飞行，并且远离保护边界，使飞机更加安全。注意Ⅱ类盲降和Ⅰ类盲降在修正角飞行中的这一点区别也是很重要的。
由于飞机的复飞高度较低，所以复飞航道的障碍物影响及飞机的爬升性能也是很关键的。不排除飞机在复飞时发生单发的可能性。从进近图中可以看到Ⅱ类盲降时，飞机复飞一边相对较长，是因为复飞时飞机的高度较低，而一转弯的高度是300米，因此一个可*的爬升梯度和迅速爬高是很重要的。
由于以上的这些特点，所以就决定了机组在飞行过程中应该注意：
1.注意收听ATIS或区域指挥中心的指令中关于进近方式的预告，做好预先的思想准备，并且要对机组成员进行分工。在进近简述中也要强调进近的方式，以便机组成员明白，防止飞行中差错的产生。
2.进入机场的进近管制范围后，要尤其注意进近的方法和类别，明确Ⅰ、Ⅱ类进近中关于航向、高度和速度的判别，防止人为差错产生事故。尤其注意背台的航向时间以及截获下滑道的高度。
3.截获下滑道后，要在严格仪表飞行，加快检查的速度，注意检查无线电高度表，按照规定进行机组喊话。防止由于能见度过差，集中于指引飞行，丢失对于无线电高度表的检查造成危险或事故。同时应注意调节驾驶舱的高度，以便眼睛可以及时适应外部光线，寻找地面参照物。
4.当获得足够目视参照物，准备着陆时，应及时确认飞机的操纵权，是人工着陆或自动着陆。如果是人工着陆，则应迅速断开自动驾驶仪，机长接管操纵权。
5.着陆后应注意在Ⅱ类运行中，滑行道使用的特殊规定和各种联络道的入口标志等。
6.如果在决断高度没有获得足够的目视参考，则应立即复飞。复飞是保障安全着陆的最有效的手段。由于飞机阻力大、吨位大，涡轮发动机的加速性较差，外界能见较差，甚至不能见地面等不利因素的作用，使得飞机是否已经产生正的爬升率，速度是否增加，成为复飞成功的关键因素。所以加油门要果断迅速，机组注意检查无线电高度表和升降速度表，检查N1转速表，防止发动机超转、损坏，同时也要注意尽量争取高度。
7.机组事先应做好各种处置预案，发生问题时忙乱。进近时飞机速度小，操纵性变差，防止粗猛动作，也是很重要的。
六、对Ⅱ类盲降的前景展望
Ⅱ类盲降在保证飞行安全方面一项很有力的工具，它可以使我们的航班飞行效益更好，减少了由于天气备降和晚点的机率，大大提高了机场的运行效率和航班的经济性。但是还存有一些不足，如果能够结合一套地面管制雷达，则能够明显提高低能见程序的运行和监视力度。
<\quote> luvefly 发表于 2016-1-6 18:10
不能忍受楼主的排版，另外，还少了两幅图。
你有强迫症~.~:L~~诊断完毕~ 谢谢楼主，新人学习！！！ 谢谢楼主，新人学习！！！ 飞行时,对这个还是有点糊涂 感谢楼主分享.................
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