飞行员想知道：飞行程序中的这些定义
机场标高 aerodrome elevation机场标高大家应该很熟悉，但不少人对它是怎么确定的不太清楚，有的人还以为就是机场基准点（ARP）的标高。
事实上，机场标高是着陆区中最高点的标高，并不是一个固定点的标高。
在不知道机场标高的定义之前，我还对最低下降高（MDA）的定义有过疑惑。
最低下降高（MDH）是以机场标高为基准，如果入口标高在机场标高之下 2 米（7 英尺）以上，则以入口标高为基准。
那时候我比较纳闷：为什么只说入口标高低于机场标高的情况，难道入口标高高于机场标高2米以上时，还能以机场标高为基准吗？
事实上机场标高的定义就已经告诉我们：不存在入口标高比机场标高还高的可能。
区域最低高度（AMA） area minimum altitude
区域最低高度是在仪表气象条件（IMC）下所使用的最低高度。它在通常由经纬线构成的特定区域提供最低超障高度。
其实区域最低高度跟网格最低偏航高度（Grid-MORA）差不多，都是表示在航图上一块矩形区域中的最低偏航高度，是在仪表气象条件下可以提供至少1000英尺（非山区）或2000英尺（山区）的超障高度。
中断着陆balked landing
在超障高/高度（OCA/H)之下的任何点意外中断着陆动作。
从定义中也可以看出来，中断着陆只是部分的终止进近或复飞，在《复飞的那点事儿》中我们也介绍过，很多手册把中断着陆等效于低高度复飞。
反向程序 reversal procedure
在仪表进近程序的起始进近航段，能使航空器转到相反方向的程序。它包括三种机动飞行方法，包括两种程序转弯和基线转弯。
程序转弯 procedure turn
程序转弯是一种机动飞行，先转弯脱离指定航迹接着向反方向转弯，使航空器能切入并沿指定航迹的反方向飞行。
程序转弯按照起始转弯的方向规定为“左”或“右”程序转弯。按照各个程序的实际情况，程序转弯可以被规定为平飞或者下降转弯。
通常程序转弯分为45°/180°程序转弯和80°/260°程序转弯，如下图所示：
基线转弯base turn
在起始进近过程中航空器从出航航迹末端至中间进近或最后进近开始之间所作的转弯， 前后两个航迹之差不是 180°，通常是这个样子：
直角航线程序racetrack procedure
为使航空器在起 始进近航段降低高度和 或当进入反向程序不可行时，为建立航空器入航而设计的程序。
盘旋进近circling approach
盘旋进近是仪表进近程序的延续，是航空器在着陆前围绕机场进行的目视盘旋飞行。
如果只看形状的话，盘旋进近跟直角程序非常相似，实际上它们完全是两码事。
一般情况下，标准的盘旋进近航迹是这样的：
但这只是标准程序，根据机场的实际情况，目视盘旋的程序可以是各种各样的，像下面这些：
连续下降最后进近（CDFA） continuous descent final approach
与稳定进近程序相一致的一种技术， 在非精密仪表进近程序的最后进近阶段，航空器从高于或等于最后进近定位点的高度连续下降至高于着陆跑道入口大约15m的某一点，或至航空器飞行类型应该开始拉平机动的某一点，在这个过程中没有平飞动作。
连续下降运行（CDO）continuous descent operation
一种通过空域设计 、程序设计与管制 ATC实现的运行，在到达最后进近定位点之前，进场飞机通过采用最小发动机推力不断下降高度，在理想的低阻力构型下达到最大的可能范围 。
说白了，就是进场的时候不墨迹，一直下降，没有平飞阶段，下面的连续爬升运行也是一个原理。
连续爬升运行（CCO）continuous climb operation
一种通过空域设计、程序设计与管制（ATC实现的运行，在到达巡航高度层之前， 离场的飞机不断爬升，通过采用最佳发动机爬升推力和爬升速度达到最大的可能范围。
我们平时听说最多的是连续下降最后进近（CDFA），基本上没怎么听说过连续下降运行（CDO）和连续爬升运行（COO）。
其实这两种运行原理跟CDFA类似，本质上都是为了提高运行效率，它们在飞行程序设计方面强调得比较多一些。
推测导航（DR） dead reckoning navigation
基于之前的已知位置用方向、时间和速度数据向后推算或确定位置，属于比较原始的飞机领航手段。
热点（HS）hot spot
位于机场移动区内某位置，该位置具有碰撞或跑道侵入的历史或潜在危险，需要驾驶员的高度注意。热点通常在机场图或滑行图上以下面这种标识标注：
下降定位点descent fix
一个定义在精密进近FAP的定位点，用以排除FAP之前的某些障碍物，否则出于超障目的，这些障碍物必须予以考虑。
可以把下降定位点理解成一个隔断标记，定位点两边的区域评价超障高时分别以各自区域内的最高障碍物作为计算基准。
梯级下降定位点（SDF）stepdown fix
梯级下降定位点是通过确认一个控制障碍物已经安全飞过的点，而允许在一个航段内再进行下降。
下降定位点是用在精密进近程序中的，而梯级下降定位点则是用在非精密进近程序中。
最短稳定距离（MSD）Minimum stabilization distance
完成一个转弯机动的最短距离，该距离之后可以开始一个新的机动飞行。最短稳定距离用于计算两个航路点之间的最小距离。
障碍物评价面（OAS） obstacle assessment surface
针对特定仪表着陆系统（ILS)设施和程序计算超障高度高时，确定的必须考虑障碍物所规定的面。
OAS面由6个与精密航段航迹相对称的斜面(用字母W、X、Y和Z表示)和包含入口的水平面组成。如下图所示：
无障碍区（OFZ） obstacle free zone
包括内进近面、内过渡面和复飞面，以及这些面所环绕的升降带之上的空域，除为航行目的所需要的轻质易折设备外，任何固定障碍物不准穿透这一区域。
非独立平行进近 dependent parallel approaches
对平行或近似平行的仪表跑道的同时进近，规定了航空器在相邻跑道中线延长线上的最小雷达间隔。
也就是说在平行跑道运行中，对于分别位于不同跑道跑道中线上进近的航班需要配备一定的纵向间隔。
独立平行进近independent parallel approach
对平行的或近似平行的仪表跑道的同时进近，在相邻的跑道中线延长线上航空器之间不规定雷达间隔最低标准。
也就是说在平行跑道运行中，对于分别位于不同跑道跑道中线上进近的航班无须配备纵向间隔。
独立平行离场 independent parallel departure
从平行或近似平行的仪表跑道的同时离场，且两条跑道起飞的飞机互不干扰，无须配备纵向间隔。
隔离平行运行 segregated parallel operations
在平行或近似平行的仪表跑道同时运行时，一条跑道专用于进近而另一条跑道专用于起飞离场。
近似平行跑道 near-parallel runway
跑道中线延长线之间的收敛角或扩散角等于或小于15°的不相交跑道。
非侵入区（NTZ） no transgression zone
非侵入区是平行跑道运行中的概念，就是在独立平行进近的两条跑道中线延长线中间设置的一个规定大小的空间走廊，当一架航空器侵入这个区时要求管制员对相邻进近的被威胁的航空器进行干预。
正常运行区（NOZ） normal operating zone
跟非侵入区一样都是平行跑道运行中的概念。
在 ILS 航向道和或 MLS 最后进近航迹两侧规定大小的空域。独立平行进近只考虑内侧一半的正常运行区。
在平行跑道运行中，NTZ和NOZ的大概位置和范围如下图所示：
终端进场高度（TAA） terminal arrival altitude
在以起始进近定位点(IAF)为圆心，46 km (25NM)为半径的圆弧内所有物体之上提供300 m (1000 ft)最小超障余度的最低高度。
如果没有起始进近定位点，则以中间进近定位点(IF)为圆心，圆弧末端与 IF 的连线为边界。与程序相关联的TAA必须为一个以 IF 为中心的 360°的区域。
TAA其实跟MSA表达的是一个意思，只不过MSA是用在传统导航方式的进近图上，而TAA是用在区域导航进近（PBN）图上。TAA的中心点不再是导航台，而是进近程序中的某个定位点。
下面是TAA常见的两种布局，这是T型布局：
这是Y型布局：
沿航迹容差（ATT ） along-track tolerance
沿标称航迹的定位点容差，由机载和地面设备误差产生。
当确定四边形内的区域最低高度时，每个四边形边界之外8千米以内的地形和障碍物应该考虑在内。
偏航容差（XTT） cross-track tolerance
垂直于标称航迹所测量到的定位点容差，由机载和地面设备误差以及飞行技术误差FTT产生。
转换点（COP） change-over point
航空器在沿由VOR台确定的ATS航路飞行时，要求将主用导航设备由航空器后方电台转换至航空器前方电台的一点。
转换点的示意图如下图所示：
转换点在航图上也是这样的一个符号，不过CAAC航图上没有这个标注，杰普逊航图上有。
台站磁偏角 station declination
VOR台360°径向线与真北的夹角，这个角度其实就是磁差。
目视机动 (盘旋) 区 visual manoeuvring(circling) area
航空器进行盘旋进近应该考虑超障余度的区域。
盘旋进近的目视机动区是以每条跑道入口为中心画出的圆弧，并用切线连接圆弧而成，圆弧的半径与航空器分类、速度、风速和转弯坡度有关。
下面是根据两条交叉跑道画出来的目视机动区：
垂直航径角（VPA） vertical path angle
气压垂直导航程序中公布的最后进近下降角度，就是在RNP APCH和RNP AR中，Baro-VNAV做垂直引导时，下滑航迹的角度。
这个角度跟ILS下滑道角度不同的地方在于，ILS下滑道角度一经安装调试完毕就固定不变了，但是VPA会受温度影响发生变化。
Baro-VNAV的温度限制通常就是根据VPA来确定的，在该机场盛行温度下，VPA应尽可能地接近3°。当VPA为2.5°时，此时温度应为温度限制低限；当VPA为3.5°时，此时温度应为温度限制高限。
当实际温度低于温度低限时，禁止使用Baro-VNAV作垂直引导；但是当实际温度高于温度高限时，此时的程序成为非标准程序，需要经过局方特殊批准才可以使用。
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文章源 | 公众号容定斋 ，作者伊壹
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