模拟飞行 BMS 中文手册 通信和导航 3.5仪器扫描
你知道风会自然而然地把你推到射线的一边或另一边，所以根据它的力量，你需要飞行一个风修正的角度来保持完美的对齐。当然，这意味着你需要知道风向和风速，但这很简单。只需在ICP上的DCS开关（SEQ顺序位置）上打右转，而主页面上的DED和在风向和风速上一条新的线路将显示。在本例中，风速为326°，风速为14kts。在你的HSI上画出风向，你会立刻意识到风会把你推向航线的左侧，因此如果你不应用风修正角（WCA），那么径向线将向你的右侧漂移。最简单的部分是确定应用WCA的一边：因为风会把你推向左边，你必须逆风向右，迎风。困难的部分是评估WCA应该有多大。风力越大，WCA就越高，但这里没有真正的规则：应用一个小的修正，判断结果，如果需要的话进行修正。
3.1.7站通道。
想象一下你在跟踪一个已知的塔康的R-130°入站。你的飞行计划会把你带到发射塔上空，然后你继续你的航向，在R-310°上飞出同一个塔康。您将飞越空间站，130°航向保持不变（无风情况下）。
靠近站时，居中的CDI将开始向一侧或另一侧漂移。方位指针将旋转180°。一旦CDI开始移动，不要试图跟随它。你离站太近了，仪器读数不准确。沿着你的航向飞行，直到你到达发射极的另一边，那里的CDI将再次居中。它可能不是完美的中心，你可能需要调整一下。
在现实生活中，当我们离站那么近的时候，我们谈论的是一个不确定的圆锥体。你飞得越高，开始得越快。
还要记住，DME测距仪是一个倾斜距离，如果你在24000英尺高空飞越塔康，测距仪将显示4海里，就像你离发射站（高度）4海里。
无线电导航会让你按照预先计划好的路线从A点带到B点，但要记住，你的首要目标是安全驾驶飞机。所以不要太在意HSI，因为它显然不能给你提供有关飞机高度和速度的信息。为了能够正确地飞行一个下降图表，你将需要掌握头向下飞行完全忘记抬头显示器（这是真正的挑战）！在下面的仪表板上，你有一些模拟仪器，你需要同时使用所有这些仪器——我知道，抬头显示器（HUD）要容易得多，但你在抬头显示器（HUD）视图中看不到HSI，这里没有逃避。
你有3个主要的仪器，你需要扫描一个接一个的任何时候。人工地平仪、高度计和马赫计。你需要做的是：
1.看人工地平线，根据你想做的来检查它是否正确；
2.看高度表，检查你的高度是否正确；
3.回头看人工地平线，检查它是否正确；
4.看看马赫数来检查你的速度；
5.回头看看人造地平线，对吗？
6.查看HSI是否径向对准或拦截；
7.回到人工地平线…
重新开始。这种技术被称为扫描，它帮助飞行员检查他的飞机是否在做他想做的事情。如果你这样做，你很小的机会错过一个超出限制的参数（速度太高，海拔错误，…）。你也注意到你总是要回到人工的地平线上，因为它真的是给你高度的工具。例如，如果人造地平线是平的，没有转弯或爬升，那么你几乎可以肯定你的速度将保持不变（如果油门没有被触碰），高度也会很好。所以把你的扫描技术集中在主要的仪器上。
您还可以在扫描中包括其他仪器，如AOA和VVI指示器。根据情况，你可能想集中精力在HSI上一段时间，但一定要经常回到人工视界，在较小程度上，其他仪器。不用说，这种扫描技术是强制性的一旦你切换到平视和过渡到IFR飞行。这也是唯一能让你飞行IFR进近、STAR或SID程序的方法，因为你需要在整个航线上处于特定的高度、航向和速度。
我还发现，在训练中，和自己交谈大大增强了我的扫描能力，并给了我下一步要做什么的声音提示。这在攀爬或下降时特别有用。我警告说我还有一千英尺的路要走。或者我总是说提醒自己下一步要完成什么。
这里有一个方面可能是大多数，如果不是所有的Falcon猎鹰飞行者，都有信心的一个方面。我想这不容易掌握。Falcon缺少的一个特征是气压随高度变化的正确大气模型（除其他外）。在BMS中，它现在已经实现了，这使得整个经验更加真实，并引入了高度校准的实际需要和特定高度以上的通用参考。这一切意味着什么？
压力随许多不同的变量而变化。其中一个明显是天气，第二个明显的变量是海拔。一个较小的变量是温度。在BMS中，所有这些变量都被考虑在内，并且可能会改变高度表中的数据，因为仪表使用压力来给出高度。
因此，你的高度表可能会在晴天给你一个高度，而在坏天气的另一天，在完全相同的地点给出不同的数据。
为什么？因为如果高度保持不变，压力（天气好时高压系统，坏天气低压系统）不同，温度差别也较小。
你的仪器需要用当地压力校准。该信息由ATIS提供，您可以通过收听新的4.34 ATIS VHF频率或使用ATC菜单中的相关选项的旧方法获得：
请求QNH。QNH是当地压力的代号（也指当地的高度计设置），它是以百帕斯卡（毫巴）或英寸汞柱为单位的，这取决于你的BMS配置文件是如何设置的（见BMS-34）以获取更多信息。
一旦你有了那个压力，你需要把你的高度表设置到完全相同的值。
当前校准压力显示在高度块右下方的高度表仪表中。如果旋转高度挡板上的左下角旋钮，该值会改变。把它设定为塔给你的值。一旦完成，你应该检查你的模拟仪器现在显示的高度是否与图表上给出的机场高度一致。你刚刚在Falcon第一次校准了你的高度表。
在左图中，塔台给出的本地压力设定值（QNH）为1038，我们在昆山，交叉检查高度表给出的高度与机场高度：10英尺。
显然，当你在飞机上旅行时，你穿过的气团具有不同的特性，局部区域的压力经常变化。在跨国飞行中，尤其是长途飞行时，不可能总是使用当地的高度表进行飞行。这就是过渡高度/高度发挥作用的地方。这是一个假想的高度，飞行员需要将他们的高度表转换到29.92英寸汞柱或1013.25公顷帕斯卡（毫巴）的标准压力（QNE）。在韩国，过渡高度/高度设置为14000英尺/FL140。因此，每当飞行员爬过14000英尺时，他必须将高度表设定值改为29.92InHg或1013hPa。
从那时起，高度不再以英尺为单位，而是以飞行高度层为单位。15000英尺=FL150，23000英尺=FL230。基本上，它是高度的百分之一，用英尺表示。
如果所有飞行员都这样做了，他们都将处于相同的标准压力设置，这将使协调高度呼叫变得容易。一名飞行员在飞行IFR时，由于指示高度错误，在与高度解除冲突时，有可能造成空中相撞，从而造成安全隐患。因此，不要忘记切换高度表校准。一个非常方便的方法，不要忘记是使用MSL floor地板在UFC。通过按下ICP的按钮A-LOW#2，您可以很容易地在特定高度设置可听见的高度警告。
第一行是cara ALOW，通常用于特定高度的floor层。最好的改变设置是MSL楼层，你可以通过多臂下降进入。默认设置为10.000英尺，但我建议您将其设置为过渡高度（韩国为14000英尺，巴尔干半岛为7000英尺，等等）。一旦星号围绕该值，就可以更改其值，然后输入新值。您甚至可以在DTC中设置此项（通过呼号.ini所以你不必为每一个航班更改这个。一旦完成，Betty贝蒂会在你爬过或下降到14000英尺以下时呼叫高度，警告你切换高度表设置。
当你下降通过过渡层时，你当然会将你的高度表重置为本地高度表设置QNH。但由于Falcon的天气模型现在是动态的，它可能与起飞时的不同。所以你必须联系附近的一个塔，请求QNH。您可以在目的地30NM范围之外请求该信息。尽管我建议在快速变化的天气中，当你接近初始进近修正点时，你应该保持更新。
在战术情况下，您可能需要下降到低于过渡高度的高度，并且没有设备可以联系以获得本地高度表设置。好吧，你可以随时联系最近的塔，即使在30海里半径之外。这个折衷方案的实施是为了避免AWACS或jstar无法获取本地高度计设置的事实。当你在朝鲜的时候，当你不知道当地的高度计设置时，你总是有雷达高度计。发生这种情况时要格外小心。Falcon仍然不是完美的，但是我们比以前更先进，因为大气模型已经实现。
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