冷静看局方关于体验飞行的新规
翱坤 编者荐语：6月22日民航局发布明传电报，对体验飞行提出了诸多限制要求，一石激起千层浪，航空圈议论纷纷，其中不乏批评的声音。但所谓“新规”真的是额外增加的要求吗？对空中游览会产生致命打击吗？翱坤特别转载了Skyway天路的一篇分析文章，供各位朋友参考。
以下文章来源于Skyway天路 ，作者AirVenture
这个公众号被我荒废好久了，实在对不起各位关注我的粉丝。
6月22日，局方发布了(2021)1386号民航明传电报《关于加强体验飞行安全运行管理的通知》,此电报一出，引起业内很大的争论。电报全文如下:
引起强烈反响的部分主要在于
1.执行体验飞行任务的机长应当持有适用的教员等级，拥有500小时以上的飞行经历，且在本机型上不得少于100小时机长经历。
2.仅允许使用获得标准适航证的航空器进行体验飞行任务，初级类，限用类，运动类和试验类航空器不再被允许用于体验飞行用途。
一个飞行员经历和等级的限制，直接“得罪”了众多小飞，一个航空器适航性的限制，“得罪”了正如雨后春笋般冒出来的初级飞机运营商与制造商。
但冷静的看，其实很多人的担忧是多余的，而于法理角度来看，这个新限制，也没什么不妥。
先别急，首先我们来厘清几个概念。
Part.1:需要弄清的定义及概念
在交流中，我发现有一部分同行混淆了空中游览与体验飞行的概念，认为这个新规定出台后，执飞空中游览任务时也只能带一位乘客，且小飞无法在空游任务中担任机长了。然而事实上，这是两个完全不同的概念。
根据飞行标准司AC-91-FS-2018-33R1号咨询通告
空中游览的定义是：
(a)空中游览:是指以取酬为目的，在航空器中实施的以观光游览为目的的飞行活动，包括异地短途观光。局方在判断某一飞行活动是否属于本文定义的空中游览时，应同时考虑以下因素:
(1)是否是出于个人意愿实施的以取酬为目的的空中游览飞行;
(2)是否为参加空中游览飞行的乘客提供解说，解说应包括飞行路线所涉及的地面(或水面)上有观赏价值的区域 或地点;
(3)运行区域和游览路线;
（4)运营人实施此类飞行的频次；
(5)空中游览飞行是作为团体或个人观光内容的一部分；
（6)是否因为旅游景点附近的能见度太差，无法达到观光游览目的，而取消已计划的游览飞行；
（7)是否允许乘客对航空器进行飞行操纵体验；
（8)局方认为适用的其他任何因素。
而根据本咨询通告，体验飞行的定义为：
(i)体验飞行:是指在航空器中实施的飞行活动，但不以观光旅游为目的，而是以熟悉、体验航空活动，特别是驾驶舱感受为目的，是弘扬航空文化、普及航空知识的常见活动形式。
在本通告中，10（a）条还明确了体验飞行不可为的内容
(a)在实施体验飞行时不得向公众传递观光游览的任何信息或误导公众认为此类飞行包含观光游览任何内容。
因此，空中游览与体验飞行并非同一个概念，执行空中游览的航空器，特别是直升机，如果驾驶舱另一座位也需要乘坐乘客，是需要拆除该侧的操纵装置的，不允许乘客在空中游览的过程中操作航空器上的设备，更不能允许乘客“把杆”，同时空中游览的过程中飞行员或机上工作人员需要像乘客提供导览服务，其核心目的是观光游览。但是体验飞行的不同在于其目的是体验驾驶舱或飞行操纵，而不在于观光游览。
这二者区分对待的意义很重要，空中游览与体验飞行的直接目的不同，如果不明确的区分，乘客抱着看风景的目的体验操纵飞机，可能会导致很严重的安全后果，此外在乘客登机前，空中游览仅仅需要向乘客传达安全须知。但体验飞行则需要向乘客传授必要的航空知识，其流程也存在根本性差异。
担心空游业务受到影响的，可以把心放下了，这个新规定和空游没啥关系。如果你本来就在把二者混在一起飞行了，那本身就是违规行为。
第二，AC-91-FS-2018-33R1号咨询通告和其补充章（2021）1368号电报限制的是商业运营，对于不取酬的非商业运行，并不受此限制。比如我有一架自己的运动飞机，我昨天刚拿到运动类执照只有30个小时，带我女朋友飞一圈，不属于空中游览也不属于体验飞行，只需要她足够爱我且胆子够大就行。
明确了概念，现在来思考下为何这次针对可以操纵航空器的体验飞行做出了特别规定。
Part.2：为何要明确航空器适航标准和飞行员技术等级与经历要求。
1、适航标准的不同
电报中明确的标准适航证航空器，为按照CCAR-23部《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》审定的飞机或按照CCAR-27部《正常类旋翼航空器适航规定》审定的直升机或其他种类的旋翼机（自转旋翼机、倾转旋翼机，只是国内这两种航空器目前都没有在正常类范围得到适航许可）
而被限制的特殊适航证航空器（初级类，限用类，实验类，轻型运动类和临时适航证）,则是按照CCAR-21部《民用航空产品和零部件合格审定规定》审定的航空器，或者说航空产品。21部审定下的航空器在其适航要求的严格程度与审定流程上与23/27部存在很大的差距。简单的理解为，23/27部审定的航空器，是由一堆符合其他审定规则的零件组成并符合23/27部标准后取得了适航许可。比如螺旋桨，动力装置，航空电子设备，甚至座椅，铆钉，电缆都需要符合各自严格的适航标准。但是21部除了对于螺旋桨和发动机有所要求外，对于其他的部分，并非必须符合21部要求，仅需要满足“局方认可的等效安全水平”。同时针对特殊适航证航空器与标准适航证航空器，二者在运行，放行与维护上的要求也存在很大不同。特殊适航证的航空器属于整机适航，其要求要低于标准适航证。这样做的目的是降低这部分航空器的生产制造与研发成本，但同时等于降低了其安全的“底线”，这一类航空器其实针对的是私用用途，甚至是自己设计或组装的航空器，并不是主要用来干活的。相比于美国的联邦航空规章，我国对于特殊适航的航空器限制其实已经宽松很多了。
美国联邦航空规章FAR-91.325关于初级类的规定
联邦航空规章FAR91.327关于轻型运动类的规定
在联邦航空规章中，规定了任何人都不得使用该类航空器在载有人员或财产的情况下的进行有偿或出租飞行。针对运动类，也仅仅放开了训练飞行和拖拽滑翔机。而在我国的航空法规与实际运行中，特殊适航的航空器还可以飞农林喷洒，航空物探，护林，摄影等。持有运动驾驶员执照的飞行员也可以在取得执照35飞行小时后取酬飞行。不过如果你买了几架运动类飞机，或者考了一本运动类执照，目的是抱着赚大钱的，那我只能说，这玩意儿真的不是用来干这个的。拉活儿还得是正儿八经的车，你见过哪个拉摩的赚大钱了？何况摩的赚钱比飞机容易多了对吧。
但是，允许特殊类航空器取酬飞行并不意味着允许其进行商业载客。就像骑摩托可以赚钱，但拉摩的会被抓，这里需要知道的是，载客，载人，非载人，训练也是不同的性质。载客是载的公众，载人载的是其他工作人员比如航空摄影师，记者，非载人是机上全部为机组人员，训练是带飞行学员。同样是飞机上的人，但是其身份目的不同对应着其法律意义的不同，这也是这次很多人争议的一个点，我一百多小时的教员可以带学员，但我怎么就不能带体验飞行了？因为飞行学员持有合法的学生执照或在云执照登记过了。从法律意义上来讲其属于民用航空人员和空勤人员的范畴，可以以机组人员的身份参与飞行活动，那么面对飞行中可能产生的风险及后果，在法理上的定义与体验飞行的公众身份是完全不同的，好比是一个阿sir休息时逛街被人打了与其执行公务时被人打了一巴掌定性完全不同一样，前者只要没构成轻伤都是民事范畴，而后者哪怕只是轻轻一下也是袭警，妥妥的刑事案件。这是法律范畴的定义问题，飞行学员发生事故死亡或受伤，是按照机组人员对待的，追责的时候其可能会承担相应责任。但是体验飞行的公众如果死了伤了，那事情可就大了。
AC-91-FS-2018-33R1，过去的标准要宽松一些
因此，即使在航空器上做的事情“一样”，但是行为人身份性质的不同，也会导致不同的规定。何况飞行学员的训练是按照大纲循序渐进的，行为是可控的。但是公众由于每个人的情况不同，目的不同，其体验飞行的内容也会存在不同，其行为可控性要低于飞行学员。
2.机长飞行经历与教员资质的要求是为何
空中游览任务中只要求了机长具有100小时以上的本机型经历，但是体验飞行又附加了500小时总经历和飞行教员等级的要求。这点也不难理解，由于上文所说公众体验飞行中的行为可控性较差，所以需要经验更丰富的飞行员也不是不合理的要求，然而公众体验飞行这件事又很接近于“教学”的概念，公众可能做出意想不到的动作，危险的操作，甚至因为紧张出现抢杆的情况。那这个时候如何对这些行为进行干预，如何平复他的心情，如何处置他造成的偏差，怎么控制放手量，何时需要接管，包括如何根据这个人的表情，语气，肢体语言判断他的状态，预判他的行为等等这些都属于飞行教学法的内容。我们都知道会飞不意味着会教。一个没有受过教学法训练的飞行员，哪怕飞行经验再丰富，面对这种情况时，自然可能手足无措，比如一个体验者被突然的颠簸吓傻了，手死死的握着驾驶杆严重干扰到了你的操纵，甚至胡乱晃杆，你如果也处于应激状态下对其吼到：“把杆放开！你™️在干什么！”之类，反而可能加重其紧张情绪，把杆握的更死，碰到力气大的把你一起带走也不是没可能，要知道陷入管道效应的人是十分可怕的。如何判断当下是否适合让他体验操纵，放多少的量给他，怎么安抚他避免其过激，甚至飞行前的聊天中就大概判断出来这是个什么样的人并做好预案，都是需要通过飞行教学法训练才能系统性获得的技能。因此对飞行教员等级的要求我认为也没毛病，你让一个两百多小时商照小飞去带体验，碰到这些超出他专业知识范畴的特殊情况，他不会处置的呀。
Part.3:为何不再允许第三人？
说实话，这一点也是我最难理解的地方，我个人感觉一是由于体验飞行相比于空中游览存在“更高的”“风险”，那么坐在后面的人同样在法理上的地位以及定性为体验还是游览性质有待商榷是可能的原因之一。二是后面有第三人的时候也可能造成体验者心理上的一些变化，比如后面坐着体验者喜欢的异性，恋人，好友，家人等关系人时，可能会激发体验者的炫耀心理，从而做出一些出格的举动或者提出不合理的要求，毕竟这个世界上还是有些人装起x来不要命，我们也很难得知我们面临的体验者会是什么鸟人，甚至要考虑一些潜在的非法干扰风险。当然，事故后果也可能是局方考虑的因素之一，事故调查报告上能少一个名字就少一个呗，何况最近这个节骨眼。
Part.Last：写在最后
作为一个通航飞行员，我深知这份新规必然会触动很多人的既得利益，让很多本来就在苦苦支撑的从业者和企业雪上加霜，也能理解行业内很多人的怨气从何而来。不过我一向坚持的认为“离地三尺，人命关天”，安全永远是航空业最重要的底线。现在通航法规体系正在重构，有些法规概念模糊不清，权责不明，甚至相互冲突，或者照搬了国外的法规就连翻译都不通顺，新旧法规和理念的碰撞，也确实处于很尴尬的一个阶段，可是国情，舆论，经济，安全压力等你我都懂或不懂的事情摆在面前又不得不立刻解决一些问题。冷静看待这份新规，虽然限制了很多东西，但其绝对不是有些人所说的一刀切，这是行业标准化规范化过程中必然经历的一段过程。需要时间来处理，未来还会有一波又一波的政策变动，法规修改，这之中必然倒下很多人和企业，大势面前非你我无名之辈能左右。只希望在变革中的你我都能找到自己的生存之道，熬到这个行业真的好转的那一天，不管这一天到底会不会来，都唯愿这条长路上的每一位通航人衣衫可御寒风，沿途能伴星光。
且祝愿飞行同行：起落安妥。
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