如何看待波音700亿美元市值而茅台1.3万亿人民币市值 ...
是波音被严重低估还是茅台泡沫严重？3.18日收盘，波音市值575亿美元。可口可乐市值1908亿美元，百事市值1714亿美元。
中国股市最值钱的是茅台这样的公司，美国股市最值钱的是苹果这样的公司。
这说明美国确实是科技发达国家，核心竞争力是科技带来的创新力。中国是消费市场最大的国家，核心竞争力是人口带来的购买力。
美国为什么对中国的2025产业政策非常反感，为什么对华为这样的公司崛起非常紧张？
因为站在美国的角度，中国的超级购买力，对它的创新技术来说，是一个市场，这种能力对美国是良性竞争。
但如果中国的科技真的追近美国（不需要追平，因为人口决定了市场潜力远大于美国），美国世界第一就会极大动摇。
当然，我们要清醒一点，无论从股市、还是从现实来看，中国的科技水平离美国距离还是比较大的。
◆要回答这个问题，需要从波音近些年过度金融化说起。这不只是波音或者美国的故事。
正解局出品
美国航空业巨头波音离破产，只有几步之遥了。
按股票市值来算，波音公司比五粮液高一点，只有茅台的1/3。
贵为美利坚合众国的“长子”，波音竟然沦落到这步田地，让人惊愕。
两个月前，我曾写文章分析过，波音危机背后是美国工程师和工程师文化的衰落。
今天，更进一步，我要说一说，美国制造业“过度金融化”的恶果。
而波音的今天，就是过度金融化的代表。
1. 破产式暴跌：名义上已资不抵债
如果来看波音的股价趋势图，几乎让人绝望。
在一年多前，2019年2月25日，波音股价还在440美元。
在1个半月前，2020年2月10日，波音股价还有340美元。
而今，波音股价只剩下105美元（前两天最低还跌到89美元），也就是说一年来，跌了77%，而最近一个半月就跌了70%。
有评价，波音这是破产式暴跌。
上面两个时间点之后，发生股价下跌，恰恰发生了重创波音的两件大事。
2018年10月29日（也就是上面那张图中的绿圈），印尼狮航一架波音737MAX航班起飞13分钟后坠毁，造成189人死亡的巨大空难。
之后，股价虽然经历过一段下跌，但很快又开始上涨，直到创下历史最高。
但5个月后，埃塞俄比亚发生了第二起同样可怕的飞机坠毁事件，机上157人全部遇难。
随后，全球停飞波音737MAX，股价开始了一年多的下跌。
这是对波音的第一次重击。
（打捞出的波音737MAX残骸）
第二次重击，就是最近的新型肺炎疫情。
到现在，波音737MAX仍然静悄悄地躺在全世界各大机场，复飞无望。
今年1月，波音推出新型客机777X，本来想重振雄风。
但很不走运，遇上新型肺炎疫情，全球航空市场萎缩。
波音雪上加霜。
1月份，没拿到一个订单，是58年来第一次遇到这样糟糕的情况；2月份，虽然拿到了18架飞机的新单子，但是却被取消了46架飞机的订单，也就是说，净增订单数是-28。
市场对波音的信心，彻底崩溃，股价也就开启了暴跌模式。
（停飞的波音737MAX）
更惨的是，标普把波音的信用评级从“A-”下调至“BBB”，下一步就是垃圾债评级“BBB-”。
同时，还把波音信用评级列入负面观察名单。
这意味着波音更难借到钱，借钱的利息等成本也会更高。
而波音公司资产负债率在2019年底，就达到了106%。
名义上，已经资不抵债。
2. 合众国的“长子”：
生产飞机，也生产轰炸机、导弹
目前，波音正在考虑裁员、停产，全面削减开支，位于华盛顿州的最大工厂也面临停工。
今年1月，在达沃斯世界经济论坛上，特朗普公开表示，“波音太、太让我失望了。”
但在3月17日的新闻发布会上，特朗普专门强调，“我们必须保护波音。”
失望，却又不得不拯救，已经形象地说明波音之于美国，有多么重要。
航空业正是制造业王冠上的明珠，而波音凭着100多年的深耕，成为全球航空航天制造业的王者。
波音是世界上最大的航天航空公司，也是美国国内唯一的民航用宽体客机制造公司，在国际民航机领域，压过欧洲空客一头。
而实际上，波音又不只是一家简单的飞机制造公司。
波音对美国国防就至关重要。
它是全球第2大国防承包商，军售武器数量仅次于洛克希德·马丁。2018年，波音公司的防务收入高达340亿美元，占全部收入的34%。
B-52轰炸机、F-15战斗机、舰载F/A-18超级大黄蜂战斗机，还有各种发射系统、卫星技术等等。可以说，波音武器装备陪美国征战二战、越南、中东等等，几乎每一场战争。
（波音研制的武器装备）
更实在的是，波音直接提供的就业岗位超过10万个，这些岗位遍及全美国50个州。光在华盛顿州，就有7万人的饭碗来自波音。
而波音的美国供应商超过1.7万家。庞大产业链上，就业岗位更是高达250万个。
而且，波音还是美国最大出口商。
因为波音“失速”，美国GDP增长率会被直接拉低0.4个百分点。
不仅是数字上的表现，波音可以说就是美国制造业的象征。
美国国家工程院将多款波音飞机列为20世纪最伟大的工程成就。
正因为波音公司有这样重要的地位，所以，美国不论是共和党人上台，还是民主党人执政，都会为波音站台。
特朗普一架私人飞机就是波音757-200。当初，这家飞机载着他飞往美国各地巡回演讲、拉票。
而美国总统专机“空军一号”，也是波音制造的。
波音几乎就是美国、美国制造业的代名词。
（波音全球就业岗位数据）
3. 股价上涨皆大欢喜
辉煌的波音，何以至此？
这还要从头说起。
1980年代，美国逐渐放松对金融业的管制，以华尔街为代表的金融业虚拟经济快速膨胀，利润更是让人羡慕。
股权、期权激励等借助现代金融工具的薪酬管理方法，开始在美国上市公司中流行起来。
波音也是这样。
关键的一点是，高管的收入和公司业绩（其中，很具体的一个就是公司股价）表现挂钩。
比如，波音公司发行一种“业绩股”。只有当波音公司的股价连续５年上涨10%，“业绩股”才能转换成市场上流通的普通股，也就是变现。
下面是2017年波音CEO（首席执行官）、CFO（首席财务官）、EVP（执行副总裁）三个高管的薪酬结构，其中，蓝色是股票激励部分，分别占到总薪酬的34.2%、69.4%、48.5%。
CFO薪酬中将近70%，也就是将近1200万美元来自股票激励。
这导致一个怪现象：原本是想让高管做出更好业绩，结果却沦为高管集体去维护、推高股价。
而在另一方面，在2019年底，持有波音股票的机构高达2256家，持股总数超过3.8亿，占比总股份的67.8%。
它们也希望股价上涨，年年分红派息。
最终，股价上涨成为所有人共同的追求。
所以，这就不难理解为什么将近半个世纪来，波音股价都在节节攀升。
4. 波音的根基被资本侵蚀
股价上涨的背后呢？
虽然，“质量、安全”的价值观，仍然写在波音的网站上，但现实中，这些早就让位股价。
波音这轮危机，最直接的原因是借钱太多，负债太高，面临资金枯竭的危险。
波音真的没钱吗？并不是这样。
要知道全球商业飞机制造领域就波音、空客两个主要玩家，而波音又占了大头。波音2018年一家就交付了806架飞机。到2018年12月，光中国就买了波音2000架飞机。一架波音787售价就在2.3—3.3亿美元。
波音2019年利润高达105亿美元。
这些钱，波音花在哪儿了呢？
答案是，回购股票，大肆派发红包，拉升股价，讨好股东、华尔街资本。
回购股票，简单来说就是买回自家的股票，市面上流通的股票就减少了，一般来说，这有利于股价上涨。
从2013年到2019年，波音一共花了434亿美元回购股票，其中，2017、2018年回购股票花费都超过90亿美元。
这7年，波音利润是多少？一共不到388亿美元。
也就是说，波音把全部利润回购股票还不够。
但波音不惜借钱，也要回购。
回购股票，一方面显示公司对自身发展十分乐观，但是对波音这种疯狂回购，也许更重要的原因在于拉升股价。
还有很重要的一个开支，就是现金分红，也就是拿出钱来分给股东，这有利于鼓励投资者长期投资波音的股票。
这原本也是个好事，公司发展的红利分享给股民、投资者。
但是这就像过日子一样，有了钱，不能一下花完，还要存一点，以备不时之需。
尽管没有具体的数据，但是根据波音年报，2013—2017年，波音60%左右的现金，用在了股票回购和现金分红上。
这里很多是举债。
如今，波音在3月13日用光138亿美元贷款后，背负债务已经超过1400亿美元，举步维艰。
（波音不断膨胀的负债）
股价上涨，皆大欢喜：华尔街投资者拿到了丰厚的回报，波音的高管们完成了业绩目标，拿到了令人咂舌的薪水。
比如，波音前CEO米伦伯格在2015—2018年一共获得7000多万美元（将近5亿人民币）的报酬。
因为737MAX出事，他被迫辞职，但仍然可以拿到超过1亿美元的养老金、离职补偿金等等。
真是让人惊叹！
皆大欢喜的背后，是波音悄无声息、一点一点被杀死。
波音在研发上的投入被挤占，研发创新速度变慢。
比如，空客趁着廉价航空公司崛起，推出了更适合市场的小型飞机“A320”和派生机型。
波音一下感受到威胁，急行军般地研发生产737MAX。
也正是这样，737MAX的设计步调是以往2倍，生产中，机械工程师往往要连续上班七八个星期，甚至聘用快餐店厨师做机械工程师。
拼命赶进度，压缩成本，不愿意在人才和技术上做长期投入。
波音的地雷早早就已经埋下，只是碰巧今天触发。
5. 过度金融化的恶果
波音破产危机，反应的是美国经济的结构性问题：
资本市场畸形发展，过度膨胀，正在掏空美国制造业。
2008年的次贷危机，美国汽车制造业支柱通用汽车（GM）破产；
2013年，全球三大轴承制造企业之一的美国铁姆肯（The Timken Company）在投资人的操控下，被肢解。
美国斯坦福大学的一个研究显示，美国新公司上市后，研发费用平均减少40%。
全社会都在追求从资本市场赚到更多钱，而不是生产出更好的产品。
波音，只不过是其中一个玩得过火的倒霉蛋。
有意思的是，美国空军正在对波音1961年5月交付的一批B52战略轰炸机进行升级改造，一部分一直会服役到2050年，一部分最长将会服役到2061年。
B52可能要成为人类历史上服役时间最长的飞机。
不过，研发它的波音，却已经摇摇欲坠。
（波音公司研制的B-52轰炸机）
知乎来源：正解局：过度金融化的恶果：美国华尔街，正在杀死美国波音
原来源：过度金融化的恶果：美国华尔街，正在杀死美国波音
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先说结论：
尽管近期都有可能面临下跌，但波音和茅台目前的股价都算不上高估。
茅台市值是波音三倍，关键在于过往长期以来企业利润和分红稳定持续增长，而且具备显而易见的持续竞争优势，增长不依赖于持续投入；
而波音市值较低，关键在于其属于重资产行业，盈利增长需要大量资本投入，且未来可能面临后发企业的竞争压力。
在我看来，这暴露出价值投资乃至资本主义的核心弊端之一：
资本不关心投资的社会回报，只关心能否获取利润。
<hr/>我可以理解目前年轻群体看不上茅台，认为其是上一辈的老古董。
也可以理解站在普通人的视角，习惯性仰视高科技、高技术含量的大公司。
但是站在资本的视角，all cash is equal。
股神巴菲特津津乐道的几次经典投资案例：喜诗糖果、可口可乐、富国银行……
有哪个来自高科技行业？
有哪个产品有极高的技术含量？
反过来，2000年纳斯达克互联网泡沫破裂后，痛定思痛的市场给予高科技公司的估值始终不太高。
增速超高的互联网龙头企业尚且如此，就更不要说波音这类重资产公司了。
最关键的原因，就是盈利增长是否可持续，以及增长是否需要大量资本投入。
个人认为，随着信息传播速度不断加快，价值投资挖掘企业时，也存在“不可能三角”
很少或几乎没有企业，能同时满足低估值、高成长、可持续性强三项要求。
价值投资一般只能保证其中两个，放弃其中一个，由此诞生了价值投资的不同流派。
价值投资祖师爷格雷厄姆，因为大萧条时期的人生经历，见惯了企业朝不保夕的惨状。
因此格雷厄姆的投资理念，是以企业低估值和可持续发展为绝对要求，适当放松成长性的要求（不出现衰退乃至严重负增长即可），等待企业由低估值回归到合理估值后卖出。
而格雷厄姆的学生巴菲特，出生于大萧条高峰，成长阶段正赶上美国国运蒸蒸日上的时期。
因此巴菲特的投资理念，是以企业可持续性和稳定成长为绝对要求，密切关注企业的护城河，适当放松对低估值的要求（估值处于合理区域即可），以合理的估值买入优秀的公司，长期陪伴企业成长
人生就像滚雪球，最重要之事是发现湿雪和长长的山坡——巴菲特
以合理的估值买入优秀的公司，长期陪伴企业成长的观念来看，茅台的确是非常好的标的。
贵州茅台只在上市时融资22亿元，而累计分红却达到了575亿元左右，是不折不扣的现金奶牛。
财报显示，从2003年至2017年，茅台营收翻了24倍，利润翻了46倍。
看看茅台上市以来的扣非净利润：
再看看茅台长期超高的ROE：
一般而言，企业ROE稳定超过15%，就可以认为具备相当的投资价值。
而茅台的ROE长期维持在30%以上，个别年份甚至在50%左右！
稳健分红的现金奶牛，结合超高的成长，导致的结果就是：
如果你在2001年茅台上市时就买入并持有至今，投资回报超过160倍！
长期超高增速的背后，是茅台难以复制的竞争优势。
茅台不是没有想过复制，曾经尝试过将全套设备、人员、技术搬到距离茅台镇不远的地方。
甚至于，为避免酒窖中微生物群不一样，当时还把老窖的泥土铲了部分带过去。
最终生产出来的酒品质不差，但口感确实与茅台有一定差别。
这也是品牌上的先发优势，后发的同类酒未必不好喝，但知名度赶不上前者。
其实西方的各种名酒乃至巴菲特投资的可口可乐，本质上也都是同样的道理。
而在茅台镇原址生产的基酒，虽然一直在扩产，但产量始终有限。
至今，茅台在市场上仍然是供不应求的状态，产品销量仅取决于当年产量。
当然茅台多年的成长过程中，的确面临很多质疑。
首当其冲的，就是年轻人不再像父辈那样接受白酒，茅台乃至整个白酒行业无法持续增长。
这种判断过去一直都有，但至少到目前都是被证伪的。
其实不止茅台，五粮液、洋河等高端白酒，目前都处在供不应求的状态。
也许未来确实有一天，随着酒厂的不断扩产和新一代成长后白酒消费减少，彻底改变高端白酒供不应求的市场环境。
但仅从目前来看，高端白酒扩产都比较有限，茅台甚至不排除未来达到产能上限。
而00后乃至10后对白酒的接受度需要长期观察，质疑论目前没有切实的证据。
其次，相当多茅台是被经销商和消费者囤积而非消费，这种模式无法长期持续。
结合东阿阿胶的暴雷，这种质疑个人认为有一定道理。
但茅台消费和囤积的比例尚不明确，而且囤积中有相当部分是个人收藏。
这种情况下，囤积被抛售、大量产品涌向市场导致价格崩溃，可能性确实不大。
参考西方的各种名酒，酒厂的经营很少受到这种短期价格因素影响。
在可见的未来内利润和分红稳定增长的前提下，市场自然愿意给出更高的估值。
而相比于超高的增速，茅台目前股价对应的估值并不高。
就在我写答案的今天，茅台股价跌破千元，动态市盈率已经不到30倍。
近三年茅台市盈率最低点，差不多就是18年底熊市低点，也有21倍市盈率。
尽管还有下跌空间，但茅台市盈率还不到历史中位数，确实算不上高估。
波音的情况则相对复杂。
高昂的债务、737MAX的失利、疫情的冲击、股市泡沫的破解……
在种种不利因素下，波音已经沦落到向政府求援的地步。
但我个人认为，背靠美国政府，波音肯定不至于在危机中倒下。
而在过去的33年里，波音的年化投资回报率高达29%，的确是一家优秀企业。
特别是近10年，得益于波音787和737MAX的优秀表现，波音公司的ROE平均在25%左右。
考虑到优秀的成长性和技术领先带来的宽广护城河，目前波音的股价算不上高估。
但是，一方面，波音这类重资产企业，营收扩大和技术领先依赖于资本不断投入，稀释了投资回报。
另一方面，波音的营收和利润有一定的周期性（主要是新飞机的研发与商用周期），加大了投资难度。
而且看好波音的中长期表现，不等于短期的困难不存在。
波音的债务确实不低，即使在重资产企业中也算是比较高的。
737MAX的失利也为波音近几年的营收抹上了一层阴影。
毕竟油价大跌，航空公司换装新飞机的动力也下降了。
即使乐观估计，737MAX修复问题后正常交付，而不是设计失败推倒重来，时间总是需要的。
最关键的是，长期看波音未来的成长仍有可能面临一定的竞争压力。
我国的大飞机C919和C929尽管刚刚起步，而且面临很多不确定性；
但是以目前波音和空客高度垄断的市场格局，我们的大飞机不需要外卖，只需满足部分国内需求，就能影响到波音的未来营收。
波音为了维持领先，需要投入更多资金研发，这也影响到未来的利润。
短期存在不确定因素，长期则可能面临竞争压力，资本不愿意给波音更高估值也是情理之中。
站在投资人乃至资本的角度，波音的估值也许确实比不过茅台。
但是站在行业乃至国家长远发展的角度：
航空工业不仅科技含量大，附加值高，而且能带动上下游大量产业链，提供众多优质的工作岗位，绝对是有着战略意义的重要行业。
而当代航空业投入越来越大，产业链越来越复杂，行业集中度越来越高。
波音已经是美国举国之力的结果，空客更是整个欧洲合作的结晶。
而有着悠久历史和深厚积累的庞巴迪濒临破产被迫肢解，很大程度上也是因为背后的加拿大撑不起航空巨头。
除非迫不得已，波音这种航空工业的龙头企业，没有哪个国家会眼睁睁看着它倒掉。
我们都知道，真正推动社会前进的，是学校、研究所和科技企业带来的技术进步。
在相当长时间内，资本主义对个人乃至企业创新的鼓励，推动了整个社会的前进。
然而在当代，一些情况开始出现变化。
西格尔在《股市长线法宝》一书中，统计了美国股市两百年的投资回报率，明确指出小盘股的投资回报跑输大盘。
于是乎，价值投资者乃至整个资本市场，更愿意给确定性更高、成长更稳健的消费巨头更高估值，却未必愿意投资风险更高、回报却相对低的制造业和新兴科技产业。
极端一点的话甚至可以认为：
制造业和新兴科技产业贡献了最大的社会价值，但价值投资者乃至资本避开了创新的风险，却通过消费巨头分走了最大一块蛋糕。
资本估值和企业实际价值的不对等，我认为体现出资本只看重投资回报，不看重社会价值的弊端。
<hr/>另外说点题外话：
当代的风投——股权体系，我个人认为是不亚于专利法和八小时工作制的重大制度创新。
尽管我在之前的专栏文章中提到过风投体系的一些弊端，主要是创业者股权被稀释，变相为世代传承的大资本大财团打工。
但风投毕竟部分解决了创业者的资本原始积累问题，为创新创业提供奖励，也为缓和阶级矛盾提供了至关重要的的上升通道。
然而，风投以及对应的独角兽，总体上在经济较为活跃的地区集中出现。
这也是先发国家和后发国家差距不断拉大的一个重要原因。
我国在过去一段时间内，风投与融资都不成熟，导致BAT等早期一批新兴科技企业被外资大量控股，这是个沉重的历史教训。
好在目前我国的风投越发成熟，当今世界涌现出的独角兽已经高度集中于中美两国。
我对中国未来的长期发展仍然充满信心。
最后推荐一本书吧：
<a data-draft-node="block" data-draft-type="mcn-link-card" data-mcn-id="1224004834157895680"> 我对寡头企业的处境一直保持着关注。比如波音。正如题，波音市值已经大跌，为何比茅台牵动更多人的心，政府又为何一定要出手相救？
今天波音发布声明，希望寻求600亿美元流动性支持以帮助航空业渡过疫情难关。美国总统特朗普支持对波音援助，声称“我们必须保护波音。”
为什么要保护波音这样的寡头企业？
寡头企业由于其规模和产业链，在总体经济活动中起着不可分割的作用。由于生产最终产品需要使用中间产品，企业的生产过程是相互连结的网络，大企业特有的冲击能够通过网络影响总体经济。只要公司规模的分布有足够的变化（如以销售额衡量），那么它受到的冲击就有可能对宏观经济产生影响。波音正是这样一个寡头企业。
飞机制造是一个极其复杂且庞大的工程。全球航空制造业里，客机制造商普遍采取了“主制造商+供应商”的运作模式，即主机厂负责设计，供应商则按图加工，主机厂再组装整机，没有任何一款有竞争力的大型客机是一个企业完全“单打独斗”独立完成的。
以波音787为例，其零件超过230万个，供应商则遍布全球五大洲，波音的著名座椅生产商安道拓（Adient）在中国就拥有3.1万名员工，在全国34座城市设有家座椅合资公司、64家制造工厂。波音需要与全球超过550多家的全球供应商协调沟通，时时注意各个工厂的实时动态，为供应商生产出来的配件提供存储和物流配送服务，确保波音的飞机生产能够在预计时间内生产和组装完成，同时为这些供应商输送源源不断的利润。
<hr/>我们以波音737 MAX停产为例来检测其对生产总值的影响。下表展示了波音2007－18年的全球年销售额、美国年度GDP、以及其隐含的多马权重（Domar weight，根据波音销售收入和美国GDP计算）。基于一些简化假设，以季度销售额相对于基准年（2018年）季度平均销售额的下降百分比，来衡量波音特有的生产率冲击。
2018年，波音公司季度平均销售约为250亿美元。假设一架波音737 MAX的平均价格约为1.3亿美元，暂停所有生产和销售意味着每月损失约70亿美元的收入（2018年波音平均每月生产约52架737 MAX），即2020年第一季度损失210亿美元。与2018年季度平均相比，销售额下降约84％。因此， GDP增速受到的影响将是波音的多马权重乘以该损失（0.0047＊－0.84 =－0.004），即GDP增长下降0.4个百分点。考虑到GDP季度平均增长约2％，这是一个显著的下降。
GDP增长下降0.4个百分点，这还只是737 MAX的影响
周一（3月16日）评级机构标普周一将波音信用评级从A-下调至BBB，目前预计2020年波音自由现金流在负110亿美元至120亿美元之间。据路透社，波音已经用掉了138亿美元贷款，其总债务已达到前所未有的411亿美元水平。不过波音仍有近100亿美元的未动用贷款额度，以及暂停分红的选择权。
波音在疫情爆发之前就已经处于危机之中。机型故障造成空难、飞机停飞、订单被砍，造成其营收下滑、罕见亏损、现金流转负。波音2019年商用飞机收入下滑44%，整体营收下滑24%。其中商用飞机全年经营亏损66.6亿美元，2018年同期可是大赚78.3亿美元。2019年波音737机型交付量下滑78%，所有客机交付量下滑53%。2019年Q4，737机型交付量更是下滑了95%。无论是在商用客机的订单量上，还是在支付数量上，都被空客远远甩开。这对于一家全球领先的航空霸主来说，是前所未有的危机。
尽管美国政府对波音的扶持力度空前积极，飞机事故、疫情和股灾这三重打击，就算波音实力雄厚也不免感到吃力。
如果波音不幸破产，真正能接手波音的买家并不多，或许C929成最大赢家！ 拿别人的低潮和自己的巅峰比，这是不厚道的
世界上很多东西是不能用金钱多少来衡量的。
我看过波音747设计师写的书，他总结的就是，航空业不是一个赚钱的行业，他的很多朋友都比他的收入高。我为什么做这个行业，因为我热爱它。
比如中国最牛逼的芯片代工厂“中芯国际”，2018年的利润只有7720万美元 ，大约等价为5亿多人民币。而2018年茅台的利润为250亿。难道你能得出茅台比中芯国际更为重要的结论么？
事实就是，茅台没有了，会损失很多钱，很多人的饭碗丢失了。如果中芯国际没有了，中国不仅会损失很多钱，很多产业会跟着完蛋。最为严重的是中国高科技产业会受到欧美的要挟，严重影响中国的产业安全。
还有很多例子，例如烂片明星一年收入上亿，而优秀的机床师傅一年收入最多不超过100万。收入的高低往往不能反映每个人对社会的贡献。
实时上，所处行业赚钱效率的高低决定了一个人的收入，往往不是这个人工作对社会的实际贡献。
总之，这是一个复杂的世界，不是非黑即白的。
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