进近管制员和塔台管制员有什么区别？
见昨日武汉机场东航新闻～进近和塔台的区别
飞机降落时如果死活联系不上塔台该如何？比如无线电怪坏了？～ 机场的流程是非常严谨流畅的，负责这一块的塔台主要就是协调这一块。国内的管制分为机场管制、进近管制和区域管制。进近管制仅在繁忙机场上空开设。繁忙机场的机场管制还分设塔台管制席位和地面管制席位，其它机场的机场管制仅有塔台管制席位。简单来说塔台指挥飞机起飞降落，管制范围一般是以机场为中心，半径为10公里左右，高度从地面到几百米上千米的一个圆柱体空间。进近管制是把飞机从航路引导到机场或反过来离场的时候从机场引导到航路的一个过渡。当然现在大多机场都有公布的标准仪表离场程序和进场程序，进近管制员只需要告诉飞行员执行哪个程序，控制好飞机间隔就好。 在美国,进近和塔台的划分主要在于飞机距机场的距离.有塔台的机场不一定塔台里有进近管制,可能是附近附近大型机场的进近管制.所以每当进近认为可以把你交给塔台管制的时候便会让你切换频率到塔台(一般来说都是进入塔台视野的时候)
而联系不到塔台的事件,如果你在大型机场,塔台频率一般会有好几个,换一下试试.如果所有频率都不好使可以切换回进近频率请求帮助.
如果是无线电坏了,交换机马上切换到失联代码7600.然后使用失联应对方案(也就是飞到塔台上方盘旋,然后塔台会看到你,用不用颜色的光晃你给你指示是否降落.) 最近在知乎上看到了挺多和民航相关的话题，有一部分进入知乎日报，大家都能看到，民航越来越得到别人关注，这其实是挺好的兆头，可以让大家理解比如
飞机延误为什么不让下飞机？这类的问题，我个人也更希望看到行内前辈专家，来知乎上解答一些专业方面的问题。
关于答题：中国的空域分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区。主要说说管制区，民用航空的管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区（俗称区调）。进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务，根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位。
关于无线电坏了，来点专业的：民航叫无线电通信失效，管制单位因为有很多套备用电台，并且有通信人员随时维护，极少出现管制单位无线电故障，一般来说飞机会比较容易遇到无线电通信失效。
首先最重要的，要先证实飞机无线电失效了，如何证实呢？
这个其实是一件说起来比较麻烦的事，实施雷达管制的管制单位，可以通过飞机应答机编码变成A7600，从而证实飞机无线电通信失效。实施纯程序管制的管制单位，当飞机/管制员听不到另一方通话时，会使用紧急频率呼叫、使用备用设备呼叫、通过其他飞机呼叫、通过其他管制单位呼叫的方式来证实。
如果飞机在塔台空域内发生无线电通信失效，这时候距离落地一般来说只有十分钟不到，甚至只有五分钟（所以武汉机场睡岗事件中，没有那么多时间让飞行员去考虑到底是什么原因叫不到，要不就冒险落地，要不就复飞），飞行员得不到落地指令，自己就会复飞。
当距离落地还有一段时间的时候发生无线电通信失效，基本可分为三种：
一、发信机故障，即飞机可收到没法发出，管制员通过各种方式证实飞机可以收到信息，指挥其他飞机避让。
二、收信机故障，飞机可发出不能收到，飞行机不停地发出自己的位置信息，以及下一步的动作，按照飞行程序准备落地，管制不间断的发布落地许可并且指挥其他飞机避让，飞机自行落地
三、最糟糕的情况，飞机发不出收不到，处理方式和第二种基本相同
答的不好。。匿了 一个是高速收费站，一个是停车场管理员 感谢@李文翰 纠正。
国内的管制分为机场管制、进近管制和区域管制。进近管制仅在繁忙机场上空开设。繁忙机场的机场管制还分设塔台管制席位和地面管制席位，其它机场的机场管制仅有塔台管制席位。
简单来说塔台指挥飞机起飞降落，管制范围一般是以机场为中心，半径为10公里左右，高度从地面到几百米上千米的一个圆柱体空间。
进近管制是把飞机从航路引导到机场或反过来离场的时候从机场引导到航路的一个过渡。当然现在大多机场都有公布的标准仪表离场程序和进场程序，进近管制员只需要告诉飞行员执行哪个程序，控制好飞机间隔就好。
区域管制是指挥航路上的飞机有序高效地飞行。
飞机一次完整的飞行联系管制的顺序为起飞机场塔台—起飞机场所属进近—区域（中间可能会在不同区域管制间交接）—目的地机场进近—目的地机场塔台。
本次事故症候中塔台管制员睡岗一方面是任务分工不明，需要改进。二来夜班本来就是违背人生理节律的存在，可以体谅。
关于联系不上管制，本例比较特殊，机组复飞重新联系进近。如果是真正的通信失效，把应答机编码调成7600，遵守公布的通信失效程序。
手机码字，叙述比较简单。希望能给你一个轮廓。 都是科举与狠活，都是头发掉光光:dizzy::dizzy: 一个是高速收费站，一个是停车场管理员
这比喻绝了！
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