民航飞行员飞行中的标准喊话是什么样的？
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有那种很随意的比如带拖音的（之前youtube上的大雾降落白云机场的对话就很搞笑）
收起落架听过：gear up， 收轮，拉轮......等等
就是想了解一下驾驶舱的对话氛围！！ 给雷总的回答补充一句 @车尔尼雷夫司机
100节的标准喊话，除了“1、交叉比对空速”和“2、检查飞行员是否失能”以外，还有就是3、提醒低能量到高能量的转换。
雷总的2和3其实是一个意思，PM没喊100节代表PM失能，PF没喊出检查就代表PF失能，但其实还是检查飞行员是否失能。提醒高度能量转换也还是挺重要的，毕竟高速和低速时手册里规定的必须中断的情况还不一样。 这题目很有意思。看起来是不太了解飞行的人提出的问题，那么我尽量简化明了。
在SOP中喊话的篇幅可是一大堆。
那么总结为几点：
1.PF和PM明确各自的职责范围和操作区域。
2.喊话根据SOP流程来。 比如襟翼，是PF指挥发话，PM操作。 那么根据滑行前程序，PF发话：襟翼5、滑行前。PM回复襟翼5 滑行前并操作放襟翼5,做滑行前程序。PF一边做操纵检查，一边监视，然后在执行检查单时还会再确认检查一次。
3.空管指令。
滑行：pm做回复，pf pm都会同时在cdu上打一下滑行指令(我习惯性手写)。然后交叉确认没问题，滑出。
高度：空管给指令。比如上高八千一。
PM回复后，PF口令：上八千一，八千一，两六六。PM：两六六 上八千一 确认。 PF转动电门调整好 两个人同时确认LVL CHG接通。
航向之类基本类似。 标准喊话只是飞行员工作中标准化流程的其中一部分，这里 @车尔尼雷夫司机 的第一篇写的有模有样我就不重复了，我只是想从标准喊话扩展一下，飞行员除了标准喊话，还有非常多的标准化要求和标准没有办法一一列举，我只给大家讲讲，标准化流程是怎么诞生的。
1，各个行业的标准化流程的广泛应用，怎么理解标准化流程呢？
我们来举个例子。如果你是一个饭店老板，假设你的首要目标是，保证你的店做的菜很好吃。只要这个老板用心经营，事必躬亲，赚到钱还是很容易做到的。但如果老板赚到钱之后还想开个分店，并且想保证两家店菜的出品、提供的服务都一样，那就会稍微困难一些，老板就必须要两家店跑，从总店派厨师和服务员去组建新店的团队，以“传帮带”的方式，将总店的一切都复制过去。当然了，只要老板够勤快，员工肯干，想挣钱也没问题。但是假设这个老板还有更大的野心，想开100家店，搞成连锁店规模，那之前这种传统的来回跑和“传帮带”的方式就不起作用了。因为傻子都知道，他根本跑不过来。
这时候，老板就需要着手制作属于他自己店的“标准化流程”了——他需要将所有的出品和服务量化，并写在手册里，任何新员工来了之后，只要经过公司培训，并严格按照标准化流程工作，就能保证出品、服务完全一样。这样的餐饮成功的案例大概早在上世纪90年代就已经有了，当年进军中国的两个洋快餐——麦当劳和肯德基。这两个品牌任意一个在中国拥有成百上千家。
当然了，中国的餐饮业经过长期进化也开始了标准化流程时代，有兴趣的您，下次挑一家比较规范的知名连锁中餐品牌多吃几次饭并留心观察，同一家店里，不同的服务员给你的餐位摆盘、倒水、上餐的方式都是一样的。千万别觉得惊讶，再举个夸张一点的例子，有些餐饮公司SOP流程执行得好的，连服务员擦桌子的动作都规定好了，喷几下清洁剂，横擦几下，竖擦几下都有严格的标准化流程。
SOP不光在餐饮业大放异彩，更广泛的应用在各种各样的领域，包括金融、医疗、食品加工、制造业、大规模生产等等……
所以航空公司也一样，一家有十几，二十几架飞机的航空公司运营起来没有标准化流程，其实没什么大不了，管理者垂直管理的话是管的过来的。但是如果你想运营一家有十几二十家分公司，七、八百架飞机的超大型航空公司的时候，如果不制定全体系的SOP，可以想象运行起来内耗一定会很大，管理起来也会相当麻烦。
2，飞行标准化流程是什么？讲一个实际的例子？
以EMB190机型为例，安博威公司提供的《使用手册》中的正常程序部分太过粗略，不能很好地配合实际飞行运行以及训练的需要。飞行标准化流程解决最大的问题是分工不明确的问题，以及飞机制造商手册里没有写明的问题。可以说，SOP是客户化的。
我们拿风切变警告逃离程序来举例，第一张图是190机型使用手册上对风切变改出的说明，偌大的一张纸上就几行字：
仅仅说明了在风切变情况下程序是什么，但是没有描述清楚细节，谁来执行这个程序以及怎么做。
后两张图则选自南航EMB190机型法标部颁发的《SOPM》手册，里面分了两页分别说明，第二张图详细说明了改出风切变的具体动作和操纵者及细节注意事项，对之前《使用手册》里的改出程序进行了补充；第三张则对风切变出现的情况和改出的原理和技术进行了详细的说明，飞行员看完就知道，该如何配合其他机组成员，一目了然。
3，没有标准化流程时，大家是怎么飞的？（传帮带阶段）
早在上个世纪80年代，南航的主力飞机还是苏式飞机较多，大家的飞行理念大部分都是以经验传播为主，师父怎么教，徒弟就怎么飞，所以飞同一种机型会有很多流派出现（时至今日，仍然有很多细节上存在不同的流派和不同的理解，但是比之前还是好多了）飞机出现问题处置故障大多凭经验，直到南航引进了737机型，737机型有了QRH快速检查单，大家对故障的处置不在单单凭借经验，而是有了问题，直接翻检查单，查一条做一条，这才有了公司最早的标准化流程的雏形。
当时代的车轮来到2002年，南方航空出现了一次重大的合并。将北航、新疆航收入囊中后，因为各个公司运行环境不同，对飞行的理解也不尽相同，飞行员们在飞行程序理解上出现了很多分歧，全公司的统一标准迫在眉睫，当时在王志学领导下，开始了南航标准化流程的布局，分别在多个机队进行试验，陈詟和夏晴作为当时的主导者，依照当时的阿特拉斯航空FCOM 手册编排方式，对飞机的《使用手册》和《AOM》进行重新拆分，才形成了现在南航现用的FCOM手册的雏形。
4，标准化流程明确了/解决了哪些问题？（带来的好处？）
飞行SOP的理念在于自大限度的保障飞行安全的同时，减小机组的工作负荷。标准化飞行程序是为所有机组提供一套共同基础的程序，该程序可以消除在飞机运行时可能出现的对飞行标准的任何疑问。
使用标准化流程后，一个备份的飞行员能够在飞行中代替工作中的飞行员并且可以流畅、安全的继续工作。同时，也让互相不了解对方经验和技术能力的飞行员们共同飞行成为可能。
举个我们广州飞行部的例子，话说当年过年前后有个航班临时找不出人来飞了，但是当时的航班比较重要，不能取消，于是，找来一架广州的飞机，广州备份的副驾驶，长沙在广州过夜的机长，北京公司的乘务员，新疆公司的安全员，硬生生拼了一套机组出来去执行航班，最后大家圆满完成航班任务。
他们之前彼此都不认识，也重来没有合作过，那他们是靠的什么保证的飞行安全呢？答案就是SOP，标准化流程使得这几个完全不相干的人聚在一起，能够完美的配合完成飞行任务。
5，标准化流程能彻底替代“传帮带”吗？（答案显而易见是不能）
虽然SOP有这么多的好处，但是恕我直言，SOP仍然无法全面替代传统的“传帮带”。因为虽然SOP已经很详细了，但是在一些飞行常识，飞行技巧，并不是SOP能够解决的，比如对于刚开始飞行的飞行员最难的落地手法问题，飞机的性能理解问题，飞机的机动性能等等更需要飞行员感受而很难量化的东西依然非常的需要教员的言传身教才能使新飞行员们更好的理解飞行。所以标准化流程暂时全面无法替代传帮带。
6，飞行员是否可以偏离标准化流程？原因是什么？
因为SOP 不能覆盖所有情况，一些特殊情况下，机长真的可以“将在外，军令有所不受”。民航局也赋予了机长有权对航空器进行偏离SOP的自行处置权利，但要为处置结果负责。（有趣的是只有机长有偏离SOP的权利，而副驾驶并没有这样的资格，如果副驾驶想偏离SOP程序，需要机长授权）虽然大量的事件、事故表明，50%以上的空难都是由于机组偏离SOP导致的，但是我们仍然能举出很多反例，证明偏离SOP也可能会拯救飞机，例如，著名的哈德逊河飘降奇迹，萨利机长没有按照检查单一步步执行程序，而是果断的启动APU迅速恢复电力，并破天荒的决定在河里落地，事实证明虽然他偏离了程序，但是他挽救了很多人生命。 谢邀，前面几个回答的都是陆空通话…
题主说的是驾驶舱内的标准喊话。
首先回答一下问题，用方言标准喊话应该很少见，我常年在广东飞，也没见过机组二人用粤语的，跟四川的两个机组飞也没见过说四川话的。因为从一开始训练就是用的普通话喊话，天天标准喊话的也是普通话，哪怕换回自己的方言说那些每天都说的固定句子，可能还是会觉得变扭。
标准喊话之所以叫『标准』，就是因为它有着严格的规定，什么时间节点该关注什么数据，喊出什么，都是严格规定好的。
为的就是：
1、公司任意两个飞行员搭组飞行，不需要磨合，因为每个人在任何一次航班的对应时间节点，做的事情、说的话都是一样的；
2、机长和副驾驶之间不需要提前沟通，就知道对方在任何时间应该看什么、说什么、做什么，如果对方没有说或者没有做，那就是出了问题，可以马上意识到；
3、建立肌肉记忆，有些参数是每次都需要检查的，但如果什么也不说，可能做着做着几年后就懒得做了、然后忘记，但标准喊话每天都喊，会渐渐地让飞行员这个节点上不自觉的喊出这句话，也就不自觉的提醒自己该做这个动作/检查；
4、机组两人之间信息能更有效传达，自己对飞机某个系统进行了操作、又或者飞机的参数发生了哪些重要的变化，而另一个人当时在关注其他的东西，一句喊话，让对方明白发生了什么，任何时候，两个人都对飞机的状态一清二楚。
有一个基本概念是飞行时两个飞行员分工为PF（Pilot-Flying，操纵飞行员）和PM（Pilot-Monitoring，监控飞行员，过去叫PNF: Pilot-Not-Flying），有些标准喊话是PF发起，有些标准喊话是PM发起。
PF不一定就是机长，一般来说成熟机长和成熟副驾驶一起飞行时，复杂机场、复杂天气时会由机长做PF亲自飞行，简单的机场简单的气象条件时是副驾驶做PF。空中也有可能会出现交换PF、PM角色的时候，副驾驶做PF操纵落地过程中，如果机长觉得副驾驶操纵有问题，也可能直接接管成为PF。
用一个起飞作为简单的例子：
①推力达到起飞推力之后，PM主动报出『起飞推力调定』，PF不用说话；
②速度增速到100节时，PM主动报出『100节』，PF在检查自己的仪表显示速度也为100之后回答『检查』；
③速度达到决断速度V1-5节时，PM报『V1』，PF回答『起飞』并且将手从油门杆上移开，以表示后续再出现任何问题都不会中断起飞了；
④速度达到Vr（抬轮速度）时，PM报出『抬轮』，PF不回答，做出抬轮起飞动作；
⑤飞机刚离地，开始爬升有了上升率，PM要立刻主动报出『正上升率』，PF喊『收轮』，PM做出收起落架动作并确认起落架解锁之后回答『收轮』。
从这个简单的例子就可以发现，标准喊话有几个特点：
1、简洁明确；
2、往往伴随着某个动作或者某个数据的监控；
3、时效性很强，且往往不可弥补，错过了这个时间节点，就失去了这个喊话的机会；
4、对机组的决策起着至关重要的作用。
比如起飞时的100节喊话，简单的一喊一答，总共四个字，就确认了这三个东西：
1、飞机空速探测是否正常，机长和副驾驶的仪表是不是显示一样的速度；
2、如果PM没有主动喊出100，PM是否清醒，是不是失能了，还是走神了；
3、如果PF没有回答，PF是否清醒，是不是失能了。
细细想来，每一句标准喊话，背后都有着强烈的目的性，都是极其重要的，可以说是建立在血泪的教训之上，坚守住每一句该喊出的标准喊话以及它对应的动作，很多不安全事件都可以避免。
下面是空客320飞机标准喊话的简单内容，当然，实际上远不止这么点。
外人觉得我们一群司机臭男人肯定不爱说话、各种高冷，其实我们一直在驾驶舱里絮絮叨叨…
正确答案是车尔尼雷夫司机的回答。这里是陆空对话。求折叠。
建议你去听LIVEATC。网址是
Listen to Live ATC (Air Traffic Control) Communications。以前经常听ZLXY进近（最近好像关了）,ZBAA塔台。至于其他的频道可以自己搜一搜，貌似最受欢迎的是RJTT-Tokyo control 的日式英语软妹子了，可谓声音甜美啊。
搭配Flightaware一起食用。
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