空客A320的FMGC
自动飞行及飞行指引
理论要点总结
1．飞机离地至少5秒钟，最低高度100ft（AGL）按下FCU上任一个AP电门可以接通自动驾驶1或2。
2．SRS接通条件：油门杆在TO/GA或MCT/FLX且V2已输入到MCDU；缝翼放出；飞机停在地面至少30秒。
3．自动驾驶脱开：
——操纵杆上的接管按钮
——FCU上对应的AP按钮
——加在操纵杆上力大于俯仰50牛顿,横滚30牛顿
——方向舵脚蹬行程大于一个极限值
——俯仰配平轮超出基本极限值
——另一部自动驾驶接通(进近方式预位或现用或改平,复飞方式接通的情况除外)
——(final approach)管理进近方式接通且选择了非精密仪表着陆系统进近时飞机达到最低下降高度-50英尺或未选择MDA时达到400ft（AGL）
——正常法则下所有保护有效,出现一下情况断开：高速保护工作，迎角保护工作，俯仰姿态超出+25°-13°或坡度>45°，方向舵脚蹬偏移超出配平范围10°
——如果发动机未工作，在地面可接通一部自动驾驶。当一个发动机起动时，该自动驾驶会断开。
4．下列情况下FD俯仰杆闪10秒：
——ALT*方式失去,且FCU的高度基准变化大于250ft
——处于APPR方式,FD转换到V/S方式
——在两个AP/FD都已经关断的情况下,一个AP一个FD被接通
如果高度在高于RA100ft且处于G/S ,G/S* ,LAND方式,G/S数据中断，FD俯仰杆将持续闪亮：
5．下列情况下FD横滚杆闪亮１０秒：
——APPR方式FD转换到HDG方式
——两个AP/FD都关断,一个AP或一个FD被接通
如果高于15FT（AGL），且处于LOC，LOC*或LAND方式时，着陆LOC数据传输中短，FD横滚杆持续闪亮。
6．在管理引导方式时驾驶员转动选择器旋钮。虚线重新出现前在HDG/TRK和V/S窗显示45秒，在SPD/MACH窗显示１０秒，此规则不适用高度选按钮／窗。当FMGC 自动转换时，在飞行指引(FD)周围显示一个方框，持续10 秒钟。
7．通过改变 FCU 高度选择旋钮使高度变化大于 250 英尺，就可在当前垂直速度下接通V/S方式。
8．如果自动驾驶(AP)已接通， 而飞行指引(FD)在FCU 选择的高度上， 已接通了ALT方式，则自动驾驶将：如果当前飞机高度在FCU高度±250 英尺范围内，则获取并保持FCU 高度，或如果飞机所处高度已超过了FCU 高度250 英尺，则指令改平。
9．最优飞行高度层是在给定的飞行计划，成本指数和总重时飞机运行成本最低的一个高度层，巡航过程中FM连续不断的更新该参数且在PROG页面上显示。成本指数（CI）是指飞行时间指数与燃油指数之比。
10．软高度 ：在达到计划巡航高度后，“ALT CRZ”方式接通且“A/THR”保持速度/马赫目标。 在“ALT CRZ”方式接通2 分钟后，如果马赫方式工作“SOFT ALT”方式接通，这允许飞机有目标高度＋／－50 ft的偏差，因此将最大幅度降低推力变化，并减少燃油消耗。
11．速度保护：仅在 FD 方式下，若机组未遵守 FD 指令当飞机达到VMAX+4 时 （VMAX是VMO，VLE 或VFE）两部FDs 断开，自动油门如果工作转换到速度方式，并减小推力以恢复速度目标。当VLS-2（或减速板伸出时VLS-19）达到时两部FDs 都断开。 （如果减速板伸出，则根据减速板位置的不同，两个FD 将在VLS-2 和VLS-19之间断开）自动油门如果工作，在 FD 指引杆断开时，它就转换到速度方式，将增加推力以恢复速度目标。
12．着陆能力：在高于无线电高度表的操作范围时，G/S*或G/S 模式可以被接通。显示在FMA上的着陆能力为＂CAT1＂，表明在无线电高度表工作之前，缺少 RA 的有效性．但如果无线电高度表失效或如果 FMGS 没有接收到无线电高度表的数据，LOC，G／S，AP/FDS 将断开，FD 将在基本模式上重新接通。
13．700ft（AGL）：当前的速度目标被A/T自动储存，以稳定速度引导，即使FMGC故障；在700ft以下，在MCDU中输入的任何新的进近速度或风的数据对目标速度无任何影响。
14．着陆方式：在400ft（AGL）以下，LOC和G/S方式接通时，着陆方式自动接通。“LAND”将显示在FMA上，这表示LOC和G/S被锁定。
15．自动落地拉平方式：当飞机到达大约40英尺无线电高度时(精确值与飞机的升降速度有关)拉平方式将接通。 FLARE 模式接通 FMA 上显示绿色的FLARE 模式在30 英尺无线电高度上，飞机沿着俯仰轴拉平。如果自动推力在工作，减推力(收油门)将工作。 当两部AP/FD 都断开，“FLARE”方式将断开。主轮接地后，自动驾驶仪（若接通）会发出一个的压（机）头的指令。
16．A/T工作时：当两个油门杆都设置在爬升卡位之下(双发工作)或一个油门杆设置于最大连续推力卡位之下(单发工作)时，将有一个重复的警告(黄色提醒灯，单谐音，ECAM 信息“A/THR LIMITED”)每5秒钟出现一次，直到飞行员将油门杆拉回至相应卡位，FMA 上显示绿色的“THR LVR”。Ａ／ＴH工作时，当一个油门杆在爬升卡位而另一个不在此卡位时，琥珀色“LVR ASYM”将出现，直到两个油门杆都设置在爬升卡位(仅在双发工作时)。
17．当油门杆在爬升卡位时(或单发时的最大连续推力卡位)且驾驶员按FCU上的自动推力按钮，或自动推力由于失效而断开时，推力锁定功能将启动。
——飞行方式信号器上琥珀色的“THR LK”闪亮
——ECAM上琥珀色的“ENG THRUST LOCKED”信息每5 秒闪现一次
——在ECAM上显示“THR LEVERS……MOVE”信息
——单谐音和主提醒灯每5 秒重复一次。
18．若按下AT断开按钮保持超过15秒钟，那么余下的飞行中自动推力是保持断开的。包括迎角保护在内的所以自动推力功能都丢失，并且只能在下次FMGC通电（在地面）时被恢复。
19．自动着陆时，在10 英尺无线电高度上会产生一个收油门呼叫信号以提醒驾员将油门收到慢车位，以减小推力。在人工着陆状态时，在20 英尺无线电高度时产生这一呼叫信息作为一个提示。
20．进近速度计算
进近速度显示在MCDU PERF APPR 页上，正常形态（或没有△VREF）以下列方式计算：
进近速度=（VLS +5 海里/小时；VLS +机场控制塔逆风分量的三分之一）其中最大者；塔台逆风分量的三分之一有2 个限制：最小0 海里/小时（静风或顺风），最大15 海里/小时
非正常形态/紧急形态（有△VREF）以下列方式计算：
进近速度= VREF+△VREF+WIND CORR；当△VREF＞＝20KTS时没有WIND CORR，当△VREF＜20KTS时WIND CORR=1/3的机场控制塔逆风分量，但△VREF+WIND CORR不应超过20KTS。
如果需要进近速度可以由机组人工修正。最小地速功能将处理输入的数据。
21．最小地速保护是指在进近期间，FMGC在参照各种风况的基础上持续不断的计算指示空速，保持地速不低于“最小地速”，该地速为飞机接地时所需的地速，最小地速=VAPP-塔台顶风。目标IAS=MAX［VAPP，（ VAPP+当前顶风-塔台顶风）］
22．低能警告：一个低能音频警告“速度，速度，速度”每 5 秒重复一次，提醒飞行员飞机能量已经低于临界值，必须增加推力以通过俯仰控制恢复飞机正态飞行航轨迹角。它在形态2， 3 和全形态时可用。低能警告由飞行增稳计算机依据飞机形态，水平空速减速率，飞行轨迹角输入信号计算。
23．在下列条件下，风切变探测功能在起飞和进近阶段工作：
——起飞时，从离地到1300 英尺的高度
——进近时，从1300 英尺到50 英尺的高度
——这两种情况：飞机必须在形态１，２，３或全；探测到风切变后，该信息保持显示至少15 秒，并伴有重复3次的“WINDSHEAR”
24．当预测的风切变系统探测到飞机前方有风切变时，显示“W/S AHEAD信息”该信息的颜色是琥珀色或红色，取决于警报级别。
风切变预测功能工作条件：
——PWS开关在“AUTO”位（即使WX处于关断位）
——飞机2300ft（AGL）以下
——ATC在“ON”或“AUTO”，或“XPOR”或“XPNOR”（根据ATC面板）
——一台发动机工作
系统扫描飞机前方５NM以内的空间以探测风切变。在低于1500ft探测到风切变，在ND上显示。
在起飞过场中，V大于100kt且50ft以下；着陆过程中Ｈ低于50ft，警戒抑制。
25．能量弧：绿色的弧形，集中于飞机所处位置，并指向现在的航迹线。在下降阶段，当选择了HDG或TRK方式后，显示在ND上。代表从现在位置下降到目的地机场标高所需走过的距离，并考虑了在垂直部位上所有的速度限制。，
26．每个FMGC 包括驾驶员贮存的内容，以使驾驶员能够建立20 个航路点，10 条跑道，20 个导航台和3 条航路。
27．修改着陆构型及着陆速度：如飞行员计划使用构型3着陆，应接通GPWS着陆构型3电门。当构型3被要求用于某种不正常情况（系统失效）时，不要在PERF页面选择构型3，以便全构型的VLS数值在MCDU上显示。如有不正常情况要求进近速度增加，增量必须加在全构型的VLS上。
个人观点
以上观点及操作建议
非“空客及公司观点”
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