从 波音B737 飞行方式信号牌谈飞行培训课程的内容开发
前两天看到某个飞行技术群的某飞行员讲了一个关于737的故事：一次飞行中，管制员给了新的爬升指令；机长在MCP面板选择了VS模式。几秒钟后，机长隐隐感觉到有些不对，但是又说不出来哪里不对。机长低头扫了一眼飞机PFD，发现空速在快速减小。机长二话没说，一把油门加了上去，速度恢复了正常。但是机长也意识到，油门加上去后没有任何变化——自动油门似乎坏了。机长看了一眼自动油门电门，发现是在接通状态；机长又看了一眼FMA上的油门方式，发现是在ARM。于是机长重新在MCP面板上选择了高度层改变作为爬升方式，FMA油门模式由ARM变为N1，一切回归正常。用TEM去分析这个事件——这是一次突发威胁——机组没有办法预计到威胁的出现时机和出现方式。机组凭借自身过硬飞行作风、良好的情景意识和丰富的经验成功将威胁消除，使飞行回归正常状态。
后来小编又咨询了许多737机型飞行员，从交谈中发现一个有意思的问题：大多数飞行员都知道FMA是什么，平时飞行中也会经常使用FMA；但是只有少数飞行员知道FMA显示的每种模式的含义以及FMA的意义。
小编带着问题继续追问，得知公司并不培训这些内容，这些少数飞行员也都是通过自己读手册、看资料了解到的。
FMA简介
FMA全称 Flight Mode Annunciator，或飞行方式信号牌。它是数字飞行控制系统（DFCS）——可以简单的理解为自动飞行系统与飞行机组进行交互的一个界面。FMA上面三个窗口从左至右分别显示自动油门模式、飞机横滚模式、飞机俯仰模式。窗口下方区域显示DFCS的状态，即自动驾驶的状态模式。已接通的模式显示为绿色，表示正在使用；白色表示已预位的模式。此外，DFCS状态还有3种琥珀色显示：
SINGLE CH
CWS R
CWS P
图一红色区域内为FMA显示信息区域
FMA的工作逻辑可以简单的概括为显示自动飞行系统的状态。绿色为正在使用的状态，白色为已经预位的未来会使用的状态，琥珀色为自动驾驶的提示状态（需要引起机组注意）。
另一个故事
在咨询过程中，我们还发现，很多飞行员对某些飞行模式的出现会感到疑惑——他们并没有完全理解每种飞行模式的含义。
以MCP SPD这种模式为例，它会出现在俯仰模式框内，也会出现在自动油门模式框内。飞行员普遍的问题是：出现在不同的框内代表的含义是否有区别呢？
先解释一下MCP SPD这种模式：它的意思是说自动飞行系统将保持MCP上选择的速度。
当它出现在俯仰状态框时，意思是此时自动飞行系统将通过俯仰（也就是升降舵）来保持MCP上选择的速度；当它出现在自动油门状态框中时，意思是此时将通过自动油门的调节来控制MCP 上选择的速度。
所以，当飞行机组选择V/S模式时，俯仰状态改变为VS，意思是此时升降舵将保持飞行员选择的升降率；此时的自动油门状态应该为MCP SPD，意思是自动油门将保持MCP上选择的速度。这也解释了为何当升降率过大时速度会没有办法保持——因为油门的变化是由幅度限制的。当选择高度层改变时速度永远不是问题，也是同样的道理——此时俯仰方式为MCP SPD，意味着此时速度由升降舵控制。
一点点想法
FMA的改变可能来自自动飞行系统本身，比如从爬升到改平的过程；也可以飞行机组通过MCP人工输入；比如选择不同的横滚方式、俯仰方式等。
通常俯仰方式的改变会伴随着自动油门方式的改变，但是并不是100%——文章一开始讨论的故事便是一个很好的例子。当飞行员选择新的俯仰方式时，其实并不会直接改变自动油门的模式，而是通过FCC A（自动油门的控制只存在于FCC A通道）。如果过程中出现问题，上面的故事就可能重演。
此时，如果飞行员对FMA的每种模式都非常了解，则可以判断自己预期的自动油门模式和俯仰模式是什么。如果预期与现实出现差异，则会第一时间发现问题并修正，而不是等待出现偏差之后再修正。故事中的机组凭借过硬的飞行作风、优秀的情景意识和丰富的经验确实避免了一次差错。但是老虎也有打盹的时候，而且每个人的水平也有差异——谁也无法保证下一次出现类似情况的时候就不会出问题——确实有人曾因此出过严重的差错！唯一能够避免类似情况再次发生的方法是通过飞行训练来保证所有飞行员都已经达到了运行需求的标准。飞行运行中的个体优势不具有代表性，安全的飞行应该依赖于完善有效的培训方法和训练机制——确保所有经过培训的飞行员都具备相同的安全标准。
就像上面的故事——最好的飞行培训是基于实际运行的培训——教授实际运行需要的东西；从实际运行中获取信息不断修改完善培训内容，改善培训方法，形成闭环管理。
如何实施
1、从群众中来。根据岗位职责，记录每个飞行机组岗位从飞行前网上准备到落地回公司交资料的整个过程中所有任务和程序。对每一项内容进行分析、整理；总结出每个岗位需要的知识、技能。判断哪些是需要进行培训的，整理出来。根据整理出来的内容选择合适的课程内容。
2、不忘初心。培训的目的是为运行输送合格的人才；越贴切实际运行的培训越容易实现目标。培训的课程材料是其中重要一环，可以尽可能多的从运行中搜集整理，以保证学员接触到的都是正在使用的一线内容（比如，图片、手册、文件、音频、视频等教学材料）。在教学材料搜集完成根据课程内容进行系统化的编排。主要确定教学材料的使用顺序，使用目的，使用方式等，以达到最优的教学效果。
3、基于场景。将基于场景的训练融入培训。地面理论培训中使用，可以让学员透过真实场景更清晰的理解理论知识和运行规章；在模拟机训练中使用，可以更好的判断学员的胜任力，同时让学员更轻松地过渡到接下来的航线实习。基于场景的训练需要注意几个问题：首先，场景要真实，贴切实际；其次，场景设置时要确认学员数据采集的途径和方式；其三，场景设计要包含明确的培训目标；其四，场景设计要考虑到评估策略和评估方式。
美国安博瑞德大学在2014年曾做过关于如何开发基于场景的训练研究，研究表明，相比传统的基于机动科目的训练，基于场景的训练可以获得更好的训练效果。下图是其中的一项成果——基于场景的训练的流程图：
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