南航机长谈波音 B737-8MAX与B737-700/800的差异
B737-8MAX和大家相处已经有一段时间了，优越的性能，高效的发动机，高大上的仪表，让大家对这位家庭新成员赞不绝口，那么B737-与B737-700/800航班运行上有什么差异呢？下面笔者抛砖引玉，试图从以下几个问题和大家一起探讨。问题1：对于B737-8使用的CFM LEAP-1B发动机，在航班运行中与B737-700和B737-800在推力上什么区别呢？
答：公司目前使用的B737-700 22K及24K发动机；B737-800 26K发动机；而B737-8发动机额定推力为27K。27k到底代表什么呢？27K就是27000磅推力，也就是一台发动机额定推力可以产生12250kg推力。通过对比QRH空速不可靠表可知：
B737-700在1500ft，襟翼30Vref+10节，重量50吨对应50.4％N1，60吨对应54.6％N1；差值为10吨重量对应4.2％N1。
B737-800在1500ft，襟翼30Vref+10节，重量50吨对应53％N1，60吨对应58％N1；差值为10吨重量对应5％N1。
B737-8在1500ft，襟翼30Vref+10节，重量50吨对应45.4％N1，60吨对应49.3％N1；70吨对应52.8％，差值为10吨重量对应3.9％N1及3.5％N1。
通过该表可以间接了解B737-8 发动机在五边进近时的大致性能。
B737-70024K发动机
B737-80026K发动机
B737-8 27K发动机
问题2：由于APU 的EGT指示已经取消，运行中断开地面电源前如何判断APU是否运转？
答：可以通过观察APU起动电门是否在ON位及头顶板上的交流与直流表面板，选择APU GEN查看是否显示400HZ及115V电压可判断APU工作状况。
问题3：B737-8采用新型小翼，地面运行时有什么风险呢？
答: B737-8翼尖小翼下部分最低点离地距离为3.1米，而大部分加油车的高度大于这一离地间隙，所以尤其是在能见度较差的天气条件下，存在地面车辆与小翼刮蹭的风险。
问题4：:B737-8装配了新型分叉式小翼，正常着陆下翼尖触地风险如何呢？
答：参考下图可以对比得到擦地角裕度：以接地姿态5度为例，B737-8在坡度为10度时理论上将擦下翼尖小翼，而B737NG飞机在坡度约13度时襟翼导轨整流罩将擦地。
问题5：B737 NG与MAX对于正常襟翼落地的推荐接地姿态有什么区别吗？
答：详情见以下表格：B737-8正常接地姿态介于B737-700和800之间。注意以下数据为读图理论值。不作为工程数据。
问题6：B737-8 飞行前程序较B737-700/800,有什么不一样吗？
答：由于驾驶舱仪表及部分电门的变化，以下FUEL FLOW 电门的RESET归为左座责任区。
问题7：目前B737-8飞机提供的舱单不包含安定面配平数据信息，但是CDU会提供安定面配平数值，如果对CDU安定面配平值有怀疑，如何查阅资料以进行大致的校对呢？
答：对于舱单上的重心数值，波音公司表示可以不需要提供，CDU有相应的CG显示，若机组对CG数值存在怀疑，可以查阅电子飞行包B737-8 FCOM空中性能章节，Section 737-8LEAP-1B27K,性能包型号识别，安定面配平调整，注意，由于表格的条件提供TO TO1 TO2条件下的安定面配平调整值，与实际飞行中的假设温度有部分差距，查表仅提供大致的配平值，实际运行以CDU安定面配平值为准。
问题8：为什么当输入假设温度后，CDU显示的安定面配平会改变呢？
答；不同的发动机推力值对飞机的俯仰产生的力矩不一样从而导致安定面配平的需求位置有所调整。
问题9：目前B737-8飞机ARCAS的 CALTOW功能尚不能使用，机组可以通过什么方式可获得起飞性能的计算呢？
答：机组可以通过使用电子飞行包功能，查询起飞限重表，或者使用电子飞行包性能计算软件进行计算，由于性能计算软件输入的条件更加准确，得出的性能将比起飞限重表精确。
问题10：B737-8选装碳刹车，且慢车推力比CFM56大，滑行时有什么需要注意的呢？
答：下表可以看出同等条件下20％N1慢车推力，LEAP1B发动机产生1100lbf推力而CFM56产生800lbf推力，B737-8容易产生滑行速度大的情况，以下是FCTM对于长距离滑行的指引；
该图表由GE公司提供
该截图来源于FCTM
B737-8 提供刹车温度监控系统（BTMS）指示，可根据QRH表格了解冷却时间，如下图：
问题11：与B737-700/800相比，B737-8增加了哪些部分限制值呢？
答：B737-8增加了以下部分限制值：如图：
问题12：B737-8采用电传扰流板以及分叉式小翼，对比B737-700/800在下降剖面性能上有什么区别吗？
答：根据FCTM可查询到其下降剖面性能的区别，B737-8在光洁形态下，最佳升阻比大于B737-700/800,当使用了减速板后，减速板效率明显优于B737-700/800.在实际航班运行中建议适当增加高距比的计算裕度。
问题13：关于B737-8的LEAP1B发动机的起动，有什么需要注意的吗？
答：通过下表我们可以知道，LEAP1B发动机外涵道与内涵道比值为9，而CFM56的比值为5，更大的涵道比使得LEAP1B发动机内涵道更加小，使得起动期间流经内涵道的气流相对较小，所以发动机起动期间EGT的上升较CFM56更加快。
LEAP1B发动机起动期间，EEC会控制燃油流量（实际观察起始燃油流量FF在0.1-0.2左右），以控制EGT上升的速度，EGT在达到743℃时触发热起动而自动中断起动，在达到753时触发EGT过热指示。当EGT触发热启动后，EEC会在下一次的起动中减小燃油流量以控制EGT，这一程序可以提供三次起动的燃油控制，如果过早人工干预而中断起动发动机，在下一次的发动机起动时，EEC将不会对燃油流量作任何的调整，使得下一次起动时EGT温度上升没有区别。
LEAP 1B 发动机在N2约63％时起动机电门脱开后，EGT会稍微下降然后再上升，原因是EEC由原来的起动供油逻辑转换为运转供油逻辑，所以，起动红线的消失才是发动机起动完成的指示。
问题14：B737-8 LEAP1B发动机涵道比达到9（CFM56涵道比为5），更大的N1风扇，更小的内涵道，相比CFM56有什么区别呢？
答：为了提高增压比降低燃油消耗率，LEAP1B相比CFM56风扇直径增大了，为了扭转直径增大的风扇，高压涡轮和低压涡轮都相应的比CFM56多了一级目的是提高核心机的效率、产生更大的风扇推力并降低燃油消耗率。相比CFM56的二维风扇气动构型气动测试，LEAP1B采用了新的三维风扇气动构型测试，在颠簸气流中，叶片气动性更好，运作性能更可靠。
当然，LEAP1B发动机更小的内涵道使得积冰对它的影响更明显，为了解决这个问题，LEAP1B提供EEC完全自动控制的发动机核心防冰技术，如下图。
结束语
B737-8，优越的性能，舒适的体验，正如其名字“MAX”一样，做到了极致。希望B737-8飞的更高、更远。
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