【空客性能】速度定义
摘要本章节主要介绍常见的一些速度定义，包括性能速度、限制速度、保护速度等。具体数值来自A320-232飞机FCOM中的数据。性能速度Vs失速速度对于常规飞机而言，基准失速速度，VSmin（最小失速速度）是基于小于 1 g的载荷因素。这样得出的失速速度小于 1 g 时的失速速度。所有操作速度均表述为该速度的函数(例如， VREF ＝1.3 VSmin)。因为 A320 系列飞机具有飞行机组无法超控的低速保护特点(α 极限)，适航当局重新考虑了这些飞机的失速速度的定义。所有操作速度必须以试飞所能证明的速度为基准。该速度称作VS1g。适航当局已达成一致意见： 0.94 的系数代表了 A320 系列飞机的 VS1g 与传统机型的 VSmin 之间的关系。因此，当局允许 A320 系列飞机使用以下这些系数：
V2 = 1.2 × 0.94 VS1g = 1.13 VS1gVREF = 1.3 × 0.94 VS1g = 1.23 VS1g这些速度与 94 % 的传统规则为这些飞机定义的速度是一致的。A318，A319，A320，A321 飞机的机动裕度与传统飞机在基准速度上的机动裕度相一致。VLS最小可选速度由 PFD 速度带上的琥珀色条形杆的顶端表示:
由 FAC 基于空气动力学数据计算得出, 起飞期间或者起降连续之后相当于 1.13 VS。
收一档襟翼后变为 1.23VS。在光洁形态下变为 1.28VS。注: 若在 CONF 0 下 VLS 是 1.23VS(而不是 1.28VS)，则 PFD 上的α保护带将与 VLS 带重合。在 20 000 ft 以上, VLS 将根据马赫效应做出修正，以保证 0.2 g 的抖振裕度.另外，当减速板伸出后，VLS 增加。F最小收襟翼速度起飞时最小收襟翼速度。进近中，飞机为 CONF 2 或 CONF 3 时，被用作一个目标速度。由 PFD 空速刻度带上的“F”表示。约等于 CONF 1 + F 下的 1.23 VS。
S最小收缝翼速度起飞时最小收缝翼速度。进近中，飞机为 CONF 1 时，被用作一目标速度。由 PFD 空速刻度带上的字母“S”表示。等同于光洁形态下的 1.29 VS。
O绿点速度光洁形态下的单发操纵速度。(最佳升阻比速度)也与起飞最后阶段的速度对应。由 PFD 速度带上的绿色圆点表示。低于 20 000 ft 等于 2 × 重量 (吨) +80高于 20 000 ft, 每 1 000 ft 加 1 kt
保护速度Vα PROT迎角保护速度相应于迎角保护激活时的迎角。正常法则下由PFD 速度带上的黑色和琥珀色的条形杆表示。
Vα MAX最大迎角速度相应于在俯仰正常法则中可达到的最大迎角。由 PFD 速度刻度上的红色条形杆顶端表示(正常法则下)。
VSW失速警告速度当飞行操纵正常法则不工作时，由速度带上红色和黑色条形杆表示。VMAX最大速度由 FAC 根据飞机形态确定,等于VMO(MMO)，VLE 或VFE。由速度带上的红黑色条形杆底端表示:
限制速度VA最大设计机动速度如果备用或直接法则生效，该速度对应于操纵完全偏转所允许的最大结构速度。VMCG地面最小控制速度起飞过程中，在地面上，在一台关键发动机突然失效且另一台发动机保持起飞推力的情况下，仅用主飞行操纵机构就能控制飞机的最小速度。在确定 VMCG 时，假设所有发动机都工作时飞机的加速航迹是沿着跑道中心线的，其航迹从一台关键发动机不工作开始时的点到方向恢复到与跑道中心线平行的点之间，横侧偏离跑道中心线的距离在任何一个点都不超过30 英尺。”
确定VMCG 时，要求：• 飞机处于各个起飞形态或者由申请人确定采用最严重的起飞形态；• 工作的发动机处于最大起飞功率或推力；• 重心处于最不利的位置；• 飞机处于起飞配平位置；且，• 重量是起飞重量范围内最不利的重量。VMCA空中最小控制速度飞行中，在一发失效，另一发保持起飞推力的情况下(起飞襟翼设置，起落架收上)，在最大坡度为 5 ° 的飞行中可操纵飞机的最小操纵速度。即使下列情况下，VMC 也不能超过 1.2 VS ：• 发动机处于最大可用起飞功率或推力；• 重心处于最不利的位置；• 飞机处于起飞配平位置；• 最大海平面起飞重量；• 除了起落架收上外，离地后，飞机处于飞行航迹上存在的最严重的起飞形态；• 飞机已离地，地效可忽略不计。在改出过程中，飞机不会出现危险的姿态或需要特别的驾驶技术、警惕或力量来防止航向变化超过20 度。
VMCL进近着陆期间最小控制速度所有发动机都工作时进近和着陆的最小控制速度，是校准空速。在这个速度，当关键发动机突然不工作时，仍可以利用工作的发动机对飞机保持控制，并且可以以不大于5º的坡度角保持飞机平直飞行。必须按下列条件确定VMCL ：• 飞机处于所有发动机都工作时进近和着陆的最严重的形态（或申请人确定，采用各个形态）；• 重心处于最不利的位置；• 飞机处于所有发动机都工作的进近配平位置；• 最不利的重量，或，由申请人确定，取一个重量的函数• 工作的发动机设定为复飞推力。对于有三台或四台发动机的飞机，VMCL-2， 一台关键发动机不工作时进近和着陆时的最小控制速度是校准空速，在这个速度上，当第二台发动机突然不工作时，在两台发动机不工作时，仍然能够保持对飞机的控制，并且可以利用不大于5 度的侧滑角保持飞机平直飞行。确定VMCL-2 时所用的条件与[确定 VMCL 时相同，除了]：• 飞机按一台关键发动机不工作时进近进行配平• 当一台关键发动机不工作时，工作发动机的推力需要保持3 度的进近航迹。• 在第二台关键发动机不工作后，工作发动机的推力立即快速改变，从[原来]的推力变为：- 最小推力 - 复飞推力设定值在验证VMCL 和VMCL-2 时……必须有足够的横侧控制使飞机从开始的稳定平直飞行状态以20 度的坡度滚转，在不超过5 秒钟的时间内，开始向不工作发动机的反方向转弯。”
VMU最小离地速度VMU 是校准空速，当等于或高于它时，飞机可以安全离开地面并继续起飞……”在试飞验证时，在低速时(80 - 100 kt)，飞行员带杆到操纵面空气动力效率的极限位置。飞机慢慢抬前轮到一个获得最大升力系数的迎角，或者，对于受几何形状限制的飞机，抬前轮至机尾擦跑道（机尾装有防擦保护装置）。然后，保持俯仰直至飞机离地。
必须确定两个最小离地速度并要通过试飞验证：
- 所有发动机都工作时： VMU (N)- 一台发动机不工作时： VMU (N-1)在一台发动机不工作的情况下，VMU (N-1) 必须确保安全的横侧控制，以防止发动机擦地。其它速度V1决断速度V1 是机组能够决定中断起飞的最大速度，并且可以保证将飞机停在跑道的限制范围内。V1， 由校准空速表示，由申请人选择；不过，V1 不得小于VEF 加上在加速--停止实验中，从关键发动机故障发生开始到飞行员发现故障并开始采取第一个措施动作（例如：刹车、收油门、放减速板）期间的速度增加值”。V1 可以由申请人选择并假定发动机故障发生在VEF。从发动机在VEF 故障到飞行员在V1 时判断发现故障之间所考虑的时间为1 秒钟。这样：
这个速度由机组在飞行准备期间通过多功能控制和显示组件(MCDU)输入，在起飞加速时，在主飞行显示器(PFD)的速度刻度带上用“1”表示：
VR抬轮速度VR 是飞行员开始抬前轮的速度，正常抬轮速率约为3° /秒。VR， 以校准空速表示， 不得小于：• V1，• 105% 的 VMCA• 能够保证在高于起飞表面35 英尺之前就达到V2 的速度；或• 以最大适用速率抬前轮可以达到令人满意的VLOF 的速度。”VR 由机组在飞行准备时输入MCDU。V2起飞爬升速度V2 是在发动机发生故障时在高出跑道表面35 英尺处必须达到的最小爬升速度。V2min， 以校准空速表示，不得小于：• 1.13 VSR (JAR) 或 1.2 VS (FAR)• 1.10 倍的 VMCAV2， 以校准空速表示，必须由申请人选择，至少应提供JAR 25.121(b) 所要求的爬升梯度，但不得小于：• V2min;及：• VR 加上在起飞跑道表面上空达到35 英尺之前获得的速度增量。”这个速度必须由机组在飞行准备时输入并将用洋红色三角显示在速度刻度上。
VREF基准速度用于正常最终进近的基准速度。等于全形态的 1.23 × VS。如果在全形态下已作好着陆计划，该速度显示在 MCDU 的APPR （进近）页面上(VLS CONF FULL)。VAPP最终进近速度显示在 MCDU APPR 页面上。
由 FMGC 计算。
计算方式：VAPP ＝ VLS + 风量修正风量修正限制在最小 5 kt，最大 15 kt。机组可通过 MCDU 修改 VAPP。‐ 在自动着陆期间，或当 A/THR 接通时，或在积冰或阵风侧风大于 20 kt 的情况下，VAPP 不得低于 VLS +5 kt。VAPP目标值最终进近目标速度由洋红色三角表示。
由 FMGC 计算。在各种刮风情况下，进近中提供高效的速度引导。
计算方式：VAPP 目标=最小地速+实际顶风(由ADIRS 测量)最小 GS = VAPP - 塔台风(由 FMGC 根据在 MCDU 上输入的塔台风来计算的沿跑道轴的顶风分量)。END
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