飞行的视觉盲区 96年塞斯纳撞机海神航空706号,15人遇难
乔善勋/文海神航空706号航班是从里昂圣埃克絮佩里机场飞往法国洛里昂兰·比乌埃勒机场的区域航班。1998年7月30日，一架执飞706号航班的比奇1900D型客机和一架塞斯纳177RG型通航飞机在海面上空相撞，事故共造成15人死亡。
当天中午12点21分，706号航班从圣埃克苏佩里起飞，航程约70分钟。航班的机长是31岁，累计3072飞行小时。副驾驶27岁，累计1016飞行小时。塞斯纳177飞机的飞行员佛朗西斯·基尔伯特，70岁，累计15348飞行小时，他曾是航空公司职业飞行员。
图1、里昂圣埃克絮佩里机场鸟瞰图
此次706号航班的飞行中，副驾驶负责操纵飞机，机长负责监视仪表信息并和管制员取得联系。客机上共搭载了2名机组成员和12名乘客。706号航班获准在1128米高度飞行，航班快要降落时和当时的豪华游轮不期而遇。飞行员向管制员提出转向要求，他们想让乘客一睹“法国号”游轮的风采。
“法国号”游轮是法国当时最长、最豪华的远洋游轮，设计优雅、技术先进。在1962年投入使用时是世界上最长的游轮，它全长316.1米，比泰坦尼克号还要长45米！
“法国号”每次出行都能引发附近区域的关注，当天甚至还有记者租用一架小型飞机进行跟踪拍摄。
图2、“法国号”游轮
706号航班得到允许后，开始向“法国号”飞去，他们将在游轮上空盘旋一周。在此期间，他们将飞机下降到约610米高。不觉间，危险悄然而至。突然706号航班客机遭到猛烈撞击，不久后便坠入海中，客机落入水中的影像恰巧被拍摄游轮的记者捕捉到。
事故后，客机的部分残骸坠入海底，海面上还漂浮有乘客的遗物。法国官方立刻展开应急救援活动，法国海事巡防队也立刻出动赶赴事发海域。救援队员很快发现，事故中没有幸存者。
706号航班事故旋即成为法国的头条新闻，大家都急于得知事故的真相，客机是如何从空中坠落的呢？
图、两架相撞飞机的航迹图
706号航班事故调查由法国航空事故调查处（BEA）负责，调查员面对茫茫海面也感到非常挠头，他们需要从海底打捞上飞机的残骸，包括解读事故密匙的重要工具——黑匣子。调查组不得不寻求法国军方的帮助，他们派出海军潜水员前往事发海域。
调查员也没闲着，他们开始翻阅相关记录，很快便发现了异常情况，事故发生地并不在706号航班的预定航线上，客机怎么出现在不该出现的地方上？
答案是为了看一眼“法国号”游轮。通常情况下，客机处于安全需求才会偏离航线。飞行员一个好心的举动，酿成了无以挽回的悲剧。然而在当时里昂的管制员并未发现有航线发生冲突。
图3、706号航班被撞击后，掉落入海中
有目击者称，当天有十余架通用小飞机去一睹“法国号”风采，而这些飞机飞行高度过低，雷达根本探测不到。调查员想到了空中相撞的选项，两机相撞发生的概率虽然很低，但是一旦发生，后果不堪设想。
搜救队员经过数日的艰苦作业，终于从海底打捞上来“黑匣子”，此外他们还将客机残骸也收集回来。调查员从残骸中发现另外一架飞机的残骸，来自塞斯纳177上的部件。这也让事故调查进程取得突破性进展。
调查员很快便解析出了706号航班的“黑匣子”数据，驾驶舱语音记录器（CVR）显示，飞行过程并无异常，突然有名乘客进入驾驶舱，他向飞行员建议附近的基伯龙湾中有“法国号”游轮。这个现象也违反了航空公司的规定——乘客是不能进入驾驶舱的。虽然禁止，但是这对小型客机而言是司空见惯的事儿。
图4、706号航班事发地基伯龙湾
于是，706号航班的飞行员便发出了偏离航道的请求。飞行员为了让乘客欣赏到清晰的美景，不断地降低飞行高度，客机也飞入了非管制空域。机长还取消了仪表飞行模式，改为目视飞行规则，这一举动也让他们陷入了万劫不复的深渊。
在目视规则下，飞行员需遵循“看见-避让”准则，安全与否全凭飞行员自身的判断，这也大为增加了撞机的风险系数。
从瓦讷机场传来消息，一架塞斯纳177RG型通用飞机失踪了。这架飞机在706号航班受撞机前9分钟起飞，然后就失去了音讯。基尔伯特可能没有打开飞机的应答机，地面也无从得知他的具体位置。
图5、塞斯纳177RG型通用飞机
飞机通过应答机向管制员传输位置信息，这部设备能在收到无线电询问信号的时候作出回应，主要作为协助识别航空交通管制雷达上的航班。飞机上的空中防撞系统（TCAS）也是依靠该设备来发挥作用。然而，在1998年时，法国民航局并未强制要求小型通用飞机使用应答机，基尔伯特并未违规。
调查员发现，706号航班的飞行员和塞斯纳的飞行员使用两种完全不同的进近图，两者使用的无线电频率也不同。意味着两机的飞行员相互之间无法联系。
图6、706号航班的比奇1900D型飞机
调查员决定将两架飞机的残骸重新拼接起来，整个事故过程的脉络也开始清晰起来。证据显示是塞斯纳先撞上了706号航班客机的机翼翼尖，然后撞击到客机机尾。
客机结构瞬间失效，飞行员根本来不及反应就已经丧命。
调查员通过飞行数据记录仪（FDR）导出了706号航班的飞行轨迹，他们也还原了客机在盘旋时的姿态变化。数据显示撞机发生时，客机向左17度倾斜，塞斯纳则呈向右下降姿态。右座的副驾驶理应看到塞斯纳飞机，但是当时他正忙于操纵飞机进入降落程序，无暇顾及窗外变化。
图7、飞行员驾驶舱视觉示意图
调查员又将FDR数据输入模拟机，他们发现机长有几秒钟的时间能看到塞斯纳，但是它的图像太小了，而且两架飞机还同时处于运动状态。撞机发生时，正处于706号航班的机长的视觉盲区。
塞斯纳飞行员执行的也是目视飞行规则，他怎么能看不到比奇客机呢？
图8、塞斯纳的视觉盲区
调查员来到另一架塞斯纳的驾驶舱中，他们发现驾驶舱侧面的35度至55度存在严重的视觉盲区，706号航班客机被遮挡超过30秒时间。两机相撞时，即便706号航班在塞斯纳正前方，飞行员的视野依旧被遮挡。
图9、两架飞机相撞瞬间示意图
当706号航班飞往洛里昂兰·比乌埃勒机场时，有名乘客来到驾驶舱中，希望从空中看到“法国号”。706号航班飞行员答应了乘客的要求，偏航至基伯龙湾上空区域。客机逐渐下降到雷达监控范围之外，他们围绕“法国号”游轮盘旋一周，准备进入降落程序时，和一架塞斯纳飞机不期而遇。
恰巧，两架飞机的飞行员处在相互的视觉盲区。虽然他们均执行“看见-避让”规则，然而他们并看不到彼此，当他们察觉到对方时，一切为时已晚。
图10、两架飞机相撞示意图
706号航班事件也间接提升了飞行安全，1999年2月24日BAE发布了最终的事故报告。BAE建议飞行员仅在必要的前提下才取消仪表飞行模式。类似于塞斯纳型的通用航空飞机在飞行时也必须打开应答机，乘客也被严格禁止进入驾驶舱。
图11、706号航班事故报告
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