详析747反推系统
“ 每天进步一点点。”前言：本文分为两个部分：一、关于反推CDU的建议；二、反推排故分析。篇幅稍长，但精华尽收，请各位读者耐心观看。
关于反推CDU的建议
一、背景
747/767使用CF6发动机的多为气动反推，按波音和MRAS厂家分析反推的no-deployment 和 slow deployment故障可能和CDU内部的DCV（换向活门）结冰有关。因此厂家在2001开始陆续发布了三个SB, 来提升气动反推的冬季抗结冰性能。
SB-78-1103更改反推DCV 供气管构型，增加信号管余水功能。
SB-78-1104更改CDU本体DCV抗水性，件号126784-9 到-10。
SB-78-1106 跟随SB1104， 升级整体驱动组件件号。
波音在AMM78-31-00 也增加了Thrust Reverser Center Drive Unit ((CDU) (add anti-freeze)) Servicing 工卡。
同时波音也做了说明，如果同时执行了MRAS 的上述三个SB 后，可以不执行勤务工作。但本体CDU如果没有升级，波音建议但不强制要求执行该勤务工作。
二、数据分析
华航在2006初受机队反推冬季延误高发，也做过分析，当时华航也只执行了SB-78-1103，他们统计为左侧CDU更换占比78%，右侧22%，且高发月份为11月，1月，2月。
统计我司非计划航线更换记录：
机号
故障现象
发动机
位置
日期
2**5
3发外侧反推无法收回，CDU 需要人工解锁才能收回
3发
R/H
2013.11
2**2
4发左侧反推无法收回，CDU 需要人工解锁才能收回
4发
L/H
2015.09
2**5
3发左侧反推无法完全放出
3发
L/H
2016.04
1**0
2发左右反推无法放出，给CDU加温后收放正常，后续再次反映，给CDU加温后正常
2发
L/H+R/H
2019.01
1**0
4发左右反推无法放出，给CDU加温后收放正常，后续再次反映，给CDU加温无效
4发
L/H+R/H
2019.01
1**0
1发左侧反推放出后无法收回，人工驱动CDU，作动反推顺畅
1发
L/H
2021.03
2**2
2发左侧反推放出后无法收回，人工解锁电刹车，无法将反推释放到位，收回速度慢
2发
L/H
2022.11
2**2
3发左侧反推无法放出，CDU本体漏气
3发
L/H
2022.11
我司共计更换9台CDU，其中左6，右3，且高发于11月- 4月冬季运行。分析数据基本与华航一致，左侧占比高，冬季高发。
三、原理分析
CF6-80C使用气动反推，放出时DPV打开后热气进入CDU, CDU内部DCV气动换向，CDU向放出作动；收回时，DPV关闭，CDU内部DCV通过弹簧力复位不换向，CDU向收回作动。且DCV本身内部的作动机构还关联CDU内部Cone Brake，因此可能造成CDU解锁困难。
因CDU 内部DCV 的进气位置不一致，左侧从上部进入，右侧从下部进入，虽然执行了SB-78-1103增加DCV信号管余水功能，但左侧可能更容易积聚水汽。
四、机队目前情况
因2**7/2**2飞机在C检有反推或CDU更换，目前还未完成机队数据统计，但从11月30日2**2 的排故情况看。2**2的3发已经完成SB-78-1103 增加了DCV信号管余水功能，但2**2 的3发左侧和 2发左侧CDU 件号均为 126784-8，属于偏老件号，应该属于水汽敏感性较高，且故障现象也符合水汽结冰影响不能放出或者放出慢。
五、结论
因目前机队反推CDU构型不能统一升级到126784-10，且后续没有数据证明-10一定不受水汽影响，考虑受信号管走向影响（右侧DCV自排水性能较高），为了后续数据比对，建议换季执行反推CDU左侧防冻液加注工作，且后续按一定间隔执行直到4月底。
反推排故分析
一、系统原理
反推作动气路图
747反推正常由发动机引气作动，引气经过TR-PRSOV分两路，一路直接到CDU提供CDU的气动马达动力源，一路经过DPV传到CDU上的DCV来控制气动马达的放出方向及为机械锁开锁。
CDU内部构造
收回行程：
TR-PRSOV打开，DPV不励磁，DCV没有来自DPV的压力时会在弹簧作用下恢复到收回位，机械锁锁定，但能允许在非收回到位时CDU往收回方向旋转。空气马达被TR-PRSOV来的动力气源作动，收回反推，丝杠内部的反馈连杆上的凸起作动收回位置极限电门， TR-PRSOV被切断。
放出行程：
DPV励磁后，气路作动DCV，机械锁打开，DCV转向放出位，空气马达被引气吹动，CDU丝杠转动直到全放出，此时丝杠内部的反馈连杆被作动，将DCV关闭，且连杆上的凸起作动CDU上的放出位置极限电门，此电门一旦作动会关闭TR-PRSOV。
丝杠驱动组件
747单侧反推由上中下三根丝杠驱动，上下两根由中间的丝杠通过软轴同步驱动。在人工作动反推时，即使脱开上下软轴后也可以直接通过中间CDU的丝杠驱动整个反推，单此时的手摇力矩会比使用同步轴大5磅寸左右。
我司的丝杠有两种构型，一种构型丝杠接头可以单独通过螺纹和JAM NUT调节，另一种丝杠是固定长度需要通过增减垫片完成校装。
电磁刹车原理
电磁锁是为了防止机械锁失效，反推在空中意外放出的安全余度设计，当反推手柄被拉起时解锁，也可以通过人工提起手柄强制拉开内部离合器解锁。
反推包皮轨道
反推包皮滑套有两组轨道，在C型包皮上下位置，每根轨道由一根T型主轨道和一根J型辅助轨道组成，冬季轨道积水结冰可能引起反推卡滞。
TR-PRSOV原理图
TR-PRSOV平时被弹簧加载在关位，当手柄拉起时线圈被励磁，电磁活门打开，上游气源通过电磁活门后经过压力调节器的调压作动开启TR-PRSOV且保持下游稳定压力。释压活门仅在超压时打开。
DPV原理图
DPV内包含一个气滤，一个压力电门，一个电磁线圈作动的活门 。压力电门只 用于EICAS上的不一致信息。气滤在冬季可能因为水汽结冰导致两侧反推无法放出。活门一般在弹簧加载下保持关位，励磁后打开。
二、故障快速判断
1. 两侧异常：TR-PRSOV、DPV、DPV气滤、极限位置电门、轨道卡阻（结冰）
2. 单侧异常：CDU、软轴、电磁锁、齿轮箱、轨道卡阻
排故首先确认气能否通过TR-PRSOV，作动反推听DPV有无明显作动声或触摸感觉有无作动，用手晃动两侧CDU反馈连杆看能否差生作用，解锁机械锁手柄和脱开电磁锁，轻敲或短接压力电门（特殊情况下可以短接）来判断故障。
如果人工摇不动反推，一般为轨道卡阻或者三个作动筒不同步引起，断开同步软轴看软轴有无扭转或转动卡阻。分别短距离来回摇三个作动筒看能否作动，如果可以摇动，就是不同步引起的卡阻。如果多个丝杠都完全摇不动说明轨道有卡阻。
三、快速调节
请见AMM78-31-00-700-801-J00
请注意我司反推丝杠有两种构型，一种丝杠可以调节接头长度，一种不可以调节（需要通过增减固定座垫片调节）
1. 重要工具：
丝杠销拆装工具PN：2C6367G01
1/4 四方头、1/ 5 四方头
磅表（0-40 磅寸）（50-300磅寸）（0-1000磅寸）
摇把、 棘轮、 磁把、 尖嘴钳、 剪钳
2. 跳开关：
P6：C/D/E/F 13 T/R CONT ENG X
C/D/E/F 11 T/R LOCK CONT ENG X
3. 施工：
（1） 准备工作：
失效前缘、拔出跳开关、反推手柄挂警告牌、开风扇包皮
（2） 校装初始
a. 松开电磁锁手柄及CDU的机械锁手柄，拆下CDU下部的人工驱动键堵头。
b. 用1/4方头往摇开方向摇出反推 6-10 英寸，再往收反推方向摇关反推到一个“near stow”位置，此时CDU上的反馈止动连杆应该刚开始往前移动。确保此时摇反推的力矩不会大于10磅寸。
c. 解开上下驱动软轴的快卸卡箍。断开上下软轴，此时注意不要让上下软轴的芯体掉落或污损。断开时检查断开瞬间上下软轴的两端有没有憋着旋转的力量，如果有较大扭转力量说明软轴有变形或者有角齿轮箱有扫齿损坏或者作动筒有不同步。拆下软轴后尝试旋转软轴芯体，看软轴在轴套内是否有卡阻如有卡阻说明软轴已损坏。可在干净的地方抽出软轴芯体看有无扭转或砂石污染。
（3）CDU 校装：
a. 用手指按住CDU上的“RIG indicator”位置，此时继续利用CDU往前摇收反推，摇的力不许大于15磅寸（如果力量超过15磅寸，请参考工卡78-31-00-700-801-J00 调节BUMPER位置）。此时会突然感觉按住的的位置会因为反推的收回突然往里伸一小段，这是校装到位的意思。来回摇一摇反推，确保此时校装位置 正好在往复位置的中间。可以目视观察校装点内部做进一步确认。
b. 人工摇开反推 0.5 英寸，用塞尺确认“bumper lockplate assembly”与反推扭力盒壳体间的间隙在 0.1-0.12 英寸之间 （如果不在这个范围请参考工卡78-31-00-700-801-J00调节BUMPER lockplate 的垫片数量）。再次摇回反推到刚才位置。将CDU的机械锁手柄放回锁定位置。
c. 测量此时反推滑套的前缘到反推扭力盒之间的间隙。此时间隙正常应该是0.06-0.15英寸之间，且上下间隙均匀（如果不均匀需要执行TASK78-31-18-200-801-J00），如果小于0.06或大于0.15，则需要拆下CDU，在CDU 和安装座之间增减垫片。CDU安装螺钉力矩55-70磅寸。
（4）校装上下齿轮箱：
a. 确保CDU在刚才的“rig indicator”校准位置，拆下上下角齿轮箱的人工驱动保护盖。拆除电磁锁的软轴。
b. 用1/5方头驱动上角齿轮箱往收方向，此时最大力矩不能超过12磅寸。确保此时上作动筒位置的滑套间隙也在0.06到0.15英寸之间。
c. 用1/5方头驱动下角齿轮箱往收方向，此时最大力矩不能超过12 磅寸。确保此时上作动筒位置的滑套间隙也在0.06到0.15英寸之间。
d. 如果上下的角齿轮箱的间隙不在范围内，可根据丝杠构型是否为可调节来调节丝杠长短或者给角齿轮箱安装底座增加垫片。（可调节丝杠长短，需要拆反推外部小接近盖板，断开丝杠连接。固定长度的只需要松CDU锁，给齿轮箱加垫片。）
（5) 上下齿轮箱与CDU连接校装
a. 用1/5方头往收回方向保持住上齿轮箱的的位置，插入已经和CDU连好的软轴，注意此时软轴可能花键差一点点位置，只允许拧软轴往放出反推的方向一个齿的量，来将花键插入上角齿轮箱。注意方向反了会损坏丝杠作动筒。
b. 用1/5方头往收回方向保持住下齿轮箱的的位置，插入已经和CDU连好的软轴，注意此时软轴可能花键差一点点位置，只允许拧软轴往放出反推的方向一个齿的量，来将花键插入下角齿轮箱。注意方向反了会损坏丝杠作动筒。
c. 拧紧软轴的安装座33-37磅寸。
（6）恢复
a. 恢复上下角齿轮箱堵盖和电磁锁软轴，以及软轴卡箍。
b. 解锁电磁锁和机械锁。人工全行程收放反推看有无卡滞和异常，确认驱动力矩不大于10磅寸，收回反推，装回CDU 堵盖，复位电磁锁机械锁关包皮。
c. 摘警告牌，闭合跳开关。
d. 完成反推收放测试。
END
感谢大家对机务论坛的支持，关注机务论坛，倾听机务心声！航企优秀的方面必定宣传，不足的地方也必须指出，让领导们重视问题，解决问题，营造更好的机务维修环境。
征稿:所见所闻，个人感悟，个人成长历程及感人故事。特别征稿：我师傅的故事！同时，征集劳动仲裁案例，分享案例，让更多的小伙伴能了解劳动纠纷的解决方式，通过劳动仲裁维护自己的合法权益。
评论区留言，同意的点赞扫码添加小编微信匿名爆料
民航机务论坛微信公众平台
改名为：机务论坛发布最新行业动向 深入解读政策法规开辟维修工程专栏 交流飞机排故经验分享前沿技术应用 预测职业发展前景行业大咖讲经布道 业界专家授业解惑致力打造一流的民航机务朋友圈----机务论坛关注机务论坛，倾听机务心声！投稿邮箱：duanwei0615@163.com
页:
[1]