民航的卷之飞行员职业规划
两个培训机构，哪个合理？最近碰到个事情，真人真事，跟大家分享一下。
某公司的同一批学生，前后脚从航校毕业，但是在进行初始改装前的ACPC训练的时候，师兄弟们分成两拨去了两个不同体系下的培训机构，两拨人都各自使用培训机构的训练大纲在同样的机型上完成了训练，最后回到公司，师兄弟们一凑合，发现两个机构教的东西完全不一样。
在机构A里训练的，到整个训练结束为止，飞机的故障警告都没响过一次，天天LOFT，从A到B，教员教的就是只有怎么运行，怎么打计划，怎么改计划，怎么做正常程序，怎么落个地，然后就收官。
在机构B里训练的，到整个训练结束为止，除了机构A里面涉及的科目之外，各种特情都见过了，从单发飞到火警，除了空速不可靠之外，空客的十个记忆项目飞满了九个，其中还包括了有些类似于紧急下降/快速下降之类的变种，甚至有的连双液压、双FCU、双FMGC这样的大科目都体验过了，算是给初始改装热身。
看到这里，或许有人就会问了，为什么同样的课程，两者之间差距跨度那么大？
那么问题来了，各位觉得A和B哪种更合理？
A机构是根正苗红的空客亲儿子，贯穿始终的都是空客自己的培养理念。别说ACPC阶段不飞双液压，初始改装都只作为体验科目体验，内心里，他们压根儿就不相信A320这飞机会出现双液压失效这故障。
B机构是土生土长的培训机构，接地气，很了解当前的飞行员市场的产品需求，因此以满足客户需求为目标制定训练计划，合情合理。
这两者给人的感觉，就好像谷歌和百度，一个高端大气但是水土不服，一个接地气却多了很多额外的东西。
我相信可能大家对这件事会有不同的看法，或许有人觉得，ACPC作为一个替代高性能的课程，就应该像A机构一样搞，搞完了，熟悉了大飞机运行了，掌握运行标准了，能正常落个地了，收工打烊。也有人会觉得，ACPC这么好的一个机会，不像B机构一样拿来搞点初始改装前的热身，白白浪费了这么好的一个窗口期。
其实说白了，就跟我上文中提到的一样，这是培训理念的问题。
飞行员培养的理念差距
我曾经写过一篇文章，叫做《外国飞行员VS中国飞行员的职业生涯》，里面大概提了一嘴国际上飞行员较为常见的成长之路。
自费学习小飞机，如果愿意以此为职业，那么再继续升级到教员执照，做兼职或者全职养自己，存钱，考试，升级，积累够足够的经验和小时，再去支线，最后要嘛在支线养老，要嘛再跳一跳进航线，至于放机长，那就是看自家公司的Waiting List排到什么时候了。
在如此漫长的成长过程中，要想试着往前迈出任何一步，都必须自己付出比他人更多的努力，要是完全不努力，搞不好连下一年的合同都拿不到了。
从本质上讲，在这种体系下，飞行员在整个成长过程中，从拿到商照开始也不过就是个起点，成为教员之后会锻炼他们的技术、教学以及自我学习能力，用身份的力量迫使他们进行学习，从初教机到高教机，快速适应不同机型带来的变化，然后进入支线进行飞行，累积运行知识和经验，接触到更多不同的机型，最后当他进入初始改装的时候，他就已经拥有好几千飞行小时数，若干种飞机的飞行经验，以及良好的自我学习习惯。
对于他们来讲，很快就能总结出无关机型的通用知识点，你给他个传统仪表他能看，你给他个佳明1000他也能看，上了大飞机，给他个PFD他还是照样能看，进近速度60多节的飞机他能飞，100多节速度的他也能飞，所以对于他们来说，在进入航空公司进行大飞机的初始改装的时候，不会有特别强烈的不适应感，很多情况下，机型的差异无非也就是设备的布局和使用方法的差异，仅此而已。
从另外一个角度来讲，实际上他们的所经历的，是他们的培养体系给他们制定好的一条职业规划之路，只要拥有足够的原动力，他们就能按照这条路一步一步的走下去。
但是国内的飞行学员并没有这个条件，实际上，他们所拥有的规划，也就仅仅是：私照-掌握基本的飞机操纵技巧；仪表-学会仪表飞行的技巧；商照-积累有限的小飞机操纵经验；双发-知道双发飞机该怎么操作；然后到此为止。
所以当他们进入初始改装之前，他们所操纵过的飞机可能不超过4种，进近速度没过过90节，然后他们即将要面对的，是一个全新的、需要两个人配合的、上百个电门的、几十吨重的大飞机。
更别提这些飞机上，什么电传、APU、液压、增压、空调、自动飞行、FMS、导航系统这些小飞机上可能碰都没碰到过的系统。
然后让他们在初始改装期间把所有的经典科目都撸得似模似样。运气好的，前面还有个ACPC能缓冲一下，运气不好的，在高性能飞机上当20个小时乘客，马上就要面对这么一大堆东西，并且要在一个月的时间内消化完，你说压力大不大。
如果把初始改装视为职业规划的一部分，那么问一个飞行学员，接下来你应该掌握哪些知识，达到什么样的目标，可能他自己都不知道。当然领导要是问出这个问题，学员们一定会把“努力学好理论”“再把FCOM看一遍”“培养情景意识”这种空话说一套，但是具体理论学到什么程度，有哪些要点需要掌握，看一遍FCOM看什么内容，怎么定义情景意识啥的，那多半是说不上来的。
换句话说，知道自己应该学，但是学什么，怎么学，不知道。
因为没有当前阶段的标准。
一直都在当学生，但是当初始改装完成后，没有了老师指挥了了，这个学生还怎么当？
于是从初始改装作为分水岭，飞行员们就开始卷起来。
内卷
我曾经和一个台湾机长聊天，那段时间他刚刚参加完越南一家公司的机长应聘检查，我问他考了些什么科目，他说：
V1后单发失效返场非精密进近
单发跑道不可见复飞
单发盲降+落地
拖回跑道头，V1前中断+火警+紧急撤离
完。
我靠，如果不提情景意识和决策，只从科目上看，这些科目不是比初始改装的科目还简单吗？居然用来考机长。
上文中也提到了，回头看看我们的初始改装科目，甚至是ACPC科目，仅从科目本身来讲，难度绝对是要比这个大的。
就拿个V1前单发中断来讲，国内大部分航空公司都要求左座进行起飞中断时的操纵，毕竟机长都坐在左边，这就是机长干的活儿。
但是我们却要在训练过程中设置这个科目，这一点无可厚非，但是这个科目的检查重点应该放在哪里？
我们设置这个科目的目的，是因为副驾驶在起飞过程中需要监控飞机的状态，这是一名合格副驾驶必须要掌握的基本技能。
但是作为训练检查的要求，却并不仅仅以一名副驾驶能否在瞬时识别当前飞机状态，并且判断飞机应该继续起飞还是直接中断作为评判标准的，除此以外，还要求另外一名坐在左座的学员控制好飞机的方向，操控飞机，压了边灯或者出了跑道，这个科目就算失败了，检查就过不了。
这算不算超纲呢？
更别提什么双液压，双FCU，双FMGC，真要出了这种情况，轮得到你一个坐在观察员座椅上的新兵蛋子来飞？
我有幸观察过一名教员去进行ACPC科目的检查，他的检查目的很明确，空客的金科玉律你能不能把握住，有没有红线底线的意识。在检查的过程中，他给ACPC的学员出了个他们从来没有飞过的科目：应急电气构型，一瞬间驾驶舱所有的灯光和屏幕全部熄灭，然后只有左侧机长的屏幕在几秒钟后重新亮起。
坐在右座的学生说：“交操纵。”
检查员说：“很好，有意识，后续不用飞了。”
我觉得这位检查员的标准就很清晰也很先进，不以完成科目为目的，只看学生有没有对于飞机掌控的意识，自己一侧所有的仪表都不显示了，怎么知道飞机现在什么状况？以什么为依据控制飞机？你一交操纵，检查员就明白，你是能在一瞬间找到飞行安全重点的人，至于后面的程序你能飞成啥样，你现在才什么级别？我还能指望你在空中画个中国结？
可是按照如今的情况来讲，这类检查员毕竟是少数，我们大多数航空公司还是一直在沿用用了几十年的最传统培训方式，用完成“科目”的数量，去倒逼飞行员的技术质量，从而达到补足飞行员没有通航运行经验的短板的目的。所以，干脆就在初始改装阶段把该给你教的科目都教完了拉倒，过的了就过，过不了你自己看造化吧。
花费更多的时间精力和培训资源去掌握当前阶段根本用不上的技术和知识，并且以此标准进行考核，这算不算内卷？
从我自己的经验来讲，当我成功一次性通过了初始改装，完成了本场训练，开始实际飞行的时候我突然发现，对于运行知识我一窍不通，什么时候要放行，什么时候要舱单我一概不懂，全部都要从头学起，甚至飞机起飞之后不跳点什么警告我觉得浑身不自在，不断的思考我是谁？我在哪儿？我在干什么来着？
可惜当初的我空有一身屠龙之技，偏偏没有龙。
我说机长你问我点啥不好，非要问我点不懂的。我哪知道放行怎么要，我只知道科目怎么飞。
现在想来，这不光是内卷，这叫做抓不住重点。
那你说中国民航这几十年都用同样的方法在进行培训，是怎么过来的？
还是那老三样啊：传、帮、带嘛。
从几十年前算起，我们的培训方式就已经很卷了，因为没有办法对飞行员的情景意识，飞行的本能进行量化。因为没有相关的标准，飞行员本身对于自己当前应该掌握哪些基础内容不甚了了，于是就选择了用上文提到的这种“卷”的方式，用“科目”的数量与深度，来倒逼训练质量，从而达到一个人为设置的标准。但是具体在这样体系下培训出来的飞行员好不好用，我觉得各位带飞的老教员心理最清楚。
实在不行，继续靠老教员们当家长，当老师，当班主任，继续把学员们当在校学生，布置作业和考试，继续传、帮、带嘛。
内卷对于飞行员的影响
当我们把训练的重点从培养飞行员的能力变成“如何去飞科目”，从而产生内卷的同时，我们也应该知道这样的内卷会对飞行员产生什么样的影响。
自从前年重新去飞了小飞机之后，我对这一点的感触其实挺深的。
怎么说呢？在重新回到小飞机上之后，当老爷子问起我Emergency Landing怎么做，十年没摸过小飞机的我马上就能回答出来：
先以最佳升阻比速度控制住飞机，尝试重启，不成功就关车保护发动机，关掉油阀，在断电之前在无线电里报告自己的飞机编号，有几个人，大概位置，飞机颜色，准备迫降在哪里，然后关掉电源，尽量找一块平整的地面去进行迫降，在接地之前打开驾驶舱门。
倒不是说我真的还记得十年前学的东西，而是多年的飞行经验让我养成了一种飞行员的思维：先控制住飞机延长自己在空中飘降的时间，尝试重新起动发动机，不行的话就要做好最后的准备，关掉油阀为了尽量让飞机不要出现漏油引发失火的情况，用电源驱动通讯设备呼救方便他人实施救援，呼救完毕后同样为了防止火情再关闭电源，之后准备接地，接地之前打开舱门是为了怕舱门变形最后人被困在飞机里。
这就是飞了十年之后我养成的飞行员思维，我并不需要像当年我私照时候那样死记硬背整个程序，而是根据我的瞬时判断就可以结合当前的情况采取最符合飞行逻辑的行动，这就是我的飞行本能。
但是对于刚刚从小飞机过渡到大飞机的飞行员来说，这对于他们是不能理解的，因为没有飞过其他类型的飞机，找不出共通点，再加上对于系统的不熟悉，因此只能用生搬硬套的方式把整个非正常的处置程序给背下来，一旦程序上出现错漏忘，那对于缺少飞行员思维逻辑和飞行本能的他们来说，面对非预期的情况，很容易就完全陷入慌乱的状态。
因为只有人告诉他们一个科目检查的标准，而没有人教他们如何去继续发展飞行员的思维逻辑和飞行本能，毕竟之前在小飞机上积累下来的一丝丝经验，完全派不上用场，甚至在当前的培养体系下，完全被扼杀了。
换句话说，很多学员在进入初始改装的时候，除了“曾经飞过小飞机”之外，其他的水平，和一名飞行爱好者实在是差不了多少。
反卷
说完了内卷，我们来说说反卷。
并非是没有人对当前的培训体系和检查标准产生过思考，比如上文中我提到的那位检查员。
但是他们毕竟是少数，理念只是作为个人的标准在贯彻，没有航空公司或者官方对于他们的肯定，这些理念很难大规模推广下去。
那航空公司有没有对飞行员的培训方面进行一些改革和更新呢？
答案是有。
比如有的公司如今每半年一次的复训和熟练检查，都把检查场放在第一天，这样的话可以更直观的了解到飞行员在这半年里参加运行的真实水平，而后续两天的训练则是作为查漏补缺的增强课程来进行。
这样一来，相当于是从侧面开始敦促飞行员在平时的飞行运行期间注重累积技术和知识，再配合飞行员的全生命周期管理，能够直观的了解到飞行员的成长曲线，同时能够精确定位每一名飞行员哪些方面的能力需要继续加强。
再比如说，有的公司推出了副驾驶的检查科目单，在每次进行升级的过程中，划定了专门的知识范围和检查科目，详细的划出了一条线，来划定飞行员在当前阶段应该掌握的科目。
话虽如此，但是仔细琢磨一下就能发现，这些举措还是对于成熟飞行员的帮助较大，而对于刚结束了初始改装的新兵蛋子来说，即便是划定了相关的科目，他们还是会本能的将发力的重点凝聚在科目上，科目的完成质量提高不代表他实际飞行水平的提高，尤其是上文中提到的情景意识、飞行技术、飞行本能这些不太好进行量化的内容，让他们从当前的状态直接去试图理解并且提高，几乎是不太可能的。
再说了，当前所有的能力标准的评估，只有行与不行两样，鲜有提到“飞行员对自身能力进行评估从而采取合理措施”这一项。
能力够的，你就升号。
能力不足的，你就让他多大碗装多少饭嘛。
何必非要用“科目完成质量”这种不合理的标准去衡量一个飞行员的真实水平呢？科目飞的好，不代表这个飞行员的水平就一定高，他只需要展现出符合当前阶段的能力，再用他的能力给他定标准，不是更合理吗？
结语
说了这么多，也就只是个人的一点小小的想法，从个人角度出发，我当然是希望看到中国民航发展得更健康，更有序，制定出一套更合理的培养体系和健康发展标准，能让所有的飞行员受益。不管是进行教学的老教员们，还是刚上飞机的新兵蛋子，无论你怎么教他去飞好一个科目，那也仅仅是教他一种“术”，调动他的主观能动性，给他一个良好的学习目标和切合实际的技术定位，这才是一种“道”，授人以鱼不如授人以渔，我们需要的不是只会飞科目按电门的飞行员，我们需要的是具有飞行员思维逻辑，能够看得更高，看得更远的飞行员。
毕竟，飞行员和普通人比起来的优势，不就是想得更多，想得更远，想得更全吗？
页:
[1]