00—论严格参考空客TSM进行飞机排故的重要性
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言
仅供学习参考
TSM手册是空客公司出版的用于识别、隔离和修正飞机在空中或地面出现警告和故障的技术文件，它提供了对各种机载系统在空中和地面产生的故障和警告的识别、隔离和处理的方法程序，是飞机维修人员进行排故的依据。
飞机常见故障类型
•飞机常见故障类型在TSM手册里，有两类基本故障：监控类故障和非监控类故障。
监控类故障就是能够被飞机的系统监控到并显示出来；
非监控类故障一般不能被飞机系统监控并显示，而只是表现为一种性质的现象。
•监控类故障包括：
1）ECAM类：来自ECAM页面的故障信息；
2）EFIS类：来自EFIS页面的故障信息；
3）CFDS类：CFDS航后报告上的故障信息。
•非监控类故障：
1）包括OBV类，即机组或维护人员观察到的故障信息。
2） LOCAL类：来自驾驶舱控制面板的指示灯故障信息；
TSM排故流程
在使用排故手册TSM之前，必须先获取故障信息并判断其故障类型。飞机故障信息来源主要有：机组人员观察反馈的故障、维修人员观察的故障，航后报告（PFR）、ECAM警告以及SD页面、飞行记录本，译码，TSD等。
•若故障为非监控类故障，在CFDS故障信息里面通常找不到相关的信息，排故人员需要判断故障所述系统的ATA章节，结合故障现象再进入TSM进行查询或者StartTroubleshooting。
•若故障为监控类故障，一般都可以在航后报告（PFR）中找到对应的CFDS故障信息，记录下CFDS故障信息，参考ATA排故章节进行TSM查询，由此找到排故程序。
• 根据TSM排故程序完成故障隔离、排除、测试等操作后，飞机即可以恢复使用。
见下面流程图 要学会查看PFR，通过故障时间，故障信息，找到哪些是真正的故障源，哪些是复位后出现的，哪些是干扰项。
举例说明，查对TSM，并严格执行TSM进行排故的重要性。
一.故障现象：
2019-04-24日B-XXXX飞机短停上ECAM出现“F/CTLELAC 1 FAULT”警告，但飞控页面ELAC显示为绿色，ELAC1 电门上FAULT灯是灭的。
排故过程
1.2019-04-24日:
做400FH时，操作测试扰流板发现3#扰流板未升出，3#扰流板显示琥珀色，与手册要求不一致。
重新做400FH，上ECAM出现“F/CTL ELAC 1 FAULT”警告，但飞控页面ELAC显示为绿色，ELAC1 电门上FAULT灯是灭的。
①参考工卡上提供的排故程序TSM27-96-00-810-801更换继电器35CE，警告消失，做400FH正常。
②工卡测试结束，闭合跳开关，释完液压2分钟后再次出现“F/CTLELAC 1 FAULT”警告信息，参考AMM27-93-34更换ELAC1计算机，做EFCS地面扫描测试正常，但警告未消失。拆下件以观察件退库，观察期7天。
③参考TSM27-93-00-810-947-A本机对串FWC计算机，做FWC测试正常，警告消失。
2.2019-04-27日:
今日飞机出现“F/CTL ELAC 1 FAULT”警告,24日有同样故障信息，飞机在包头过站办理临时保留。
航后参考TSM27-93-00-810-947检查黄系统液压储压器压力为1640PSI,蓝系统为1720PSI,绿系统为1740PSI。参考温度压力表，均在正常标准范围内。
参考AMM29-32-12检查压力传感器1151GN和2151GN，外观无损伤，电插头清洁无污染，无烧蚀。
重新闭合所有跳开关检查正常，警告消失，断开PTU打压黄电动泵，警告未重新，增压绿系统故障未重新。关闭临时保留。
3.2019-04-28日
航后依据TMC建议执行排故工作：
①今天全天未出现该警告，航后做400FH测试，测试正常；
②为判断故障，更换1151GN压力电门，检查测试正常。
该故障为监控类故障，通过故障信息查找TSM:
故障现象：ECAM出现“F/CTL ELAC 1 FAULT”警告，但飞控页面ELAC显示为绿色，ELAC1 电门上FAULT灯是灭的.无故障信息。
二.故障现象
B-XXXX飞机航后机组反映左侧内油箱油量指示不准确，在衡阳加油前FOB显示5.5吨，加油6吨后，总量应该为11.5吨，但FOB显示为10.5吨，飞机成都落地后，FOB为6440KG，已用燃油4830KG，总量比起飞前多780KG。
排故过程
1.2019-04-28日
航后参考AMM28-42-34更换FQIC,检查测试正常，ECAM指示及FQIC参数无变化。FQIC以观察件退库，观察期7天。
通过油尺计算油量（具体方法点我），左右侧2号油尺伸出长度相同，换算油量约2300KG，误差5%,与右侧油箱相符。
通过倒油使左右油箱指示相同，左侧油尺伸出较短，FQISPROBE CAPACITANCES参数A04,B04,D04减少，而C04项在油量减少时数值升高，判断应是27QT1误差较大，因航材无件未做进一步工作
2.2019-05-01日
·机组反应燃油使用正常，跟机人员反应左侧内油箱燃油量有300KG左右的误差；
·航后使用油尺测量左内油箱燃油量为2327KG，ECAM指示为2940KG；
·检查发现左内油箱燃油量ECAM指示在2710KG-2810KG不断来回波动；
·加油面板处左侧机翼油箱燃油量会由3610KG突变至2980KG后又变回3610KG（ECAM指示左侧机翼油箱燃油量共3620KG）；
·查询系统报告有三级故障“L QTYPROBE 27QT1”；查询27QT1对应的电容值为92-94之间波动，手册要求范围40.18-84.35，27QT2对应的电容值稳定为57.7。
·参考手册做FLSS和FQIS的BITE测试正常；
·为进一步判断故障，测量FQIC到27QT1间线路：断开2973VC，测量2973VC和FQIC间线路，阻值稳定为5.4Ω，判断其间1521VC及214VC连接正常。
3.2019-05-02日
参考TSM28-42-00-810-810-A
①检查FQIS系统状态页面，发现27QT1对应的电容值超出手册范围。多次进行倒油测试后，发现该电容值均为95左右，未见明显变化，且超出手册正常范围（40.18-84.35）。
②后脱开4041VC电插头，检查两段电插头销钉正常，无污染，无烧蚀。
③参考ASM28-42-05测量4041VCA端K,R端销钉断路，测量R与M，N，P，Y，Z，A，L端销钉均断路，而M，N，P，Y，Z，A，L端销钉连续性良好，初步判断为4041VCAR销钉处保险丝熔断。
④后拆开4043VC插头，参考ASM28-42-07测量4043VCA端销钉R与其他销钉的连接状态正常。
⑤根据以上排故确认4041VCAR销钉内部不导通。参考手册更换4041VCA，参考ASM25-42-05测量R与M,N,P,Y,Z,A,L端销钉连续性正常。
⑥再次检查FQIS系统状态页面，发现27QT1对应的电容值为42.5，在手册标准范围内。
多次倒油后，检查实际倒油量与系统页面指示油量均正确，长时间观察油量未见变化。倒油过程电容值变化趋势与对应的燃油箱油量相符，关闭保留。
该故障就属于：非监控类故障和监控类故障混合一起的，根据机组观察到的故障现象，3级故障，离散参数，找到正确TSM。最终按照该TSM更换4041VCA后正常。
当时27QT1已经向航材求件了，如果按照开始的思路，27QT1到件后更换，该故障也不会排除，还有可能导致保留超期。
三.故障现象
2019-09-08日B-XXXX飞机 出现警告信息：“ENG 2 IGN B FAULT”故障，外站保留放行。
故障信息：IGN2,ECUENG2B/IDEIU2FADEC 和J2,115 VAC，ECUENG2B/IDEIU2FADEC
排故过程
2019-09-08日（贵阳）：①参考TSM74-00-00-810-804-A做右发点火系统操作测试，发现右发B点火明显比A点火的声音要大，且区别明显。
②参考TSM71-50-00-810-827-A，做FADEC不带转测试，A、B通道测试结果均正常。断开B点火激励器至ECU的J2电缆电插头，检查插头、插座无损失，插钉无污染无损伤。
③参考AMM74-21-30，拆下右发B点火电嘴（右发左侧），检查发现其头部有烧蚀痕迹，更换B点火电嘴后做点火操作测试，故障依旧。
④为判断故障，拆下右发B点火激励器，检查其“IGNITIONLEAD”和“POWERSUPPLY CABLE”两端均无损伤无异常。参考AMM74-11-10，更换右发B点火激励器，做点火操作测试，故障依旧。
⑤为判断故障，参考AMM73-25-34,本机对串EIU1和EIU2，检查EIU1、2计算机基座及插钉均无异常，做EIU操作测试正常。试车发现右发B点火失效，故障依旧。
2019-09-09日
参考AMM74-21-00更换右发左侧点火导线，检查测试正常，关闭保留。
该故障为监控类故障，通过警告信息和故障信息查找对应的TSM:
如下图，根据故障现象，执行点火测试，可以听到点火声音，按照该TSM，需要更换点火导线。该故障的排除就是更换点火导线排除的。
四. 故障现象
2019-05-12日B-XXX1飞机惯导校准完成后副驾侧ND显示“MAPNOT AVAIL”信息。
排故过程
重新校准惯导，复位跳开关，本机对串FMGC，将B-XXX2两部FMGC装至本机，故障均未消失。
后检查FCU副驾侧导航范围选择旋钮调节不灵敏，参照AMM22-81-12，更换FCU，测试正常。
根据故障现象，MAPNOT AVAIL 出现在副驾侧ND上。该故障为监控类故障，根据故障现象找到对应TSM：
如下图，根据故障现象，找到正确的TSM，根据TSM若测试无故障信息，该故障唯一的可能的LRU为FCU。
该故障最终排除就是更换FCU排除的。
处理该故障最终导致航班延误了，若能快速找到该TSM,并执行到位，可能就会避免延误。
五.故障现象
2019-09-14日 B-XXXX飞机执行航班，起飞后出现警告信息：“L/GLGCIU 1 FAULT”“L/G SHOCK ABSORBER FAULT“”“L/G DOORS NOT CLOSED”“L/G GEAR NOTUPLOCKED”；机组空中重新收放起落架后故障依旧，放下锁定正常。排故后再次起飞故障依旧，造成二次返航。
根据当时的警告信息L/GSHOCK ABSORBER FAULT和故障信息：N LGSHOCK ABSORBER(2526GM)。以及当时的故障代码TSD，可以找到排故程序
该故障为监控类故障，通过警告信息和故障信息就能找到对应的TSM。
排故程序里面的故障隔离程序如下图，排除该故障，就是参考该程序里面的介绍的。
如果当时能严格参考该程序进行检查，有可能就不会造成后面的二次返航。
六.故障现象
2019-09-11日B-XXXX飞机执行航班，机组反馈推出2发启动成功后，在启动1发过程中出现警告信息：“ENG2 FAIL”。
询问机组反映，只观察到启动1发过程中，2发N2突然降到50%左右，出现警告信息：ENG 2FAIL,机组执行ECAM动作，询问地面戴耳机机务2发有无着火迹象，机务反馈正常，机组关发。
该故障为监控类故障，根据警告信息ENG2FAIL 找到排故程序：
该故障为监控类故障，通过警告信息就能找到对应的TSM。
排故程序里面的故障隔离程序如下图，排除该故障，就是参考该程序里面第一步的测试，发现低压燃油关断活门没有打开，最后排除故障的
结束语
TSM是空客飞机的重要排故依据，我们必须熟练掌握。
掌握监控类故障和非监控类故障的查找TSM的方法，做到严格按照TSM执行，并执行到位。
在排故时，我们应做到严格参照TSM手册并执行到位、参考以往经验、结合实际、灵活运用，高效使用TSM，才能有效地避免航材和时间浪费，快速排除故障。
现在有两名TMC工程师，在遇到飞机不管在外站还是本场AOG，以及一些重大疑难故障的排故时。必须要有TMC工程师根据故障现象找到对应TSM，并认真研读TSM，给出合理排故建议
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