成功的飞行员不一定靠高超的技术,那到底靠什么呢?
【如何挑选一款极具航空意义的、性价比高、深受各类人群喜欢的创意礼品呢？点击“阅读原文”，立即了解。】作者/徐书楠 小Z
作者简介：徐书楠已经在美国取得了飞行员私照，目前还在美国就读航空商业；小Z本人完全经历了一遍从国内寻找路径出国学飞，并获得FAA颁发的陆地单、多双发飞机私照，商照和仪表等级，学飞之后回国申请工作的整个过程，期间碰到各种问题和挑战，也在克服这些困难的过程中深有体会。本文就是以二位作者的亲身经历，谈体会和思路，实实在在，满满干货，欢迎各位看官捧场。
成为一名飞行员，一定是无数男孩或女孩儿时的梦想。在无论是军用航空，还是民用航空运输高度发展的今天，成为一名飞行员似乎并不像是父辈们的时代那么遥不可及。作为一名“过来人”，我来与大家谈一谈在中国大陆，自费飞行学员们的出路与对策。
我想，除了对军用飞行员感兴趣的同学外，绝大多数飞行学员们都梦想着能够进入航空公司，穿上笔挺的制服，坐在被各种高科技包围的驾驶舱里，带领身后一两百位乘客冲上云霄。这的确是笔者甚至是每个飞行员的childhood dream，那么在今天的中国大陆，如何来实现这个美丽的梦想呢？
我国民航运输飞行员来源主要来自以下几个途径：
1、航空公司从应届高中毕业生中招收，进入民航院校学习飞行技术专业（俗称养成生）；航空公司从全日制本科大学二年级学生中招收，改为飞行技术专业（俗称大改驾）；航空公司从全日本本科应届毕业生中招收后，进行相关培训与飞行训练（俗称大毕改）；航空公司向社会公开招聘具备学历、政治、身体资格者（俗称社招）；以上几种途径统称为“公费生”，航空公司承担全部培训费用，学生在完成相关训练后与航空公司签订一份时间较长的劳动合同。
目前我国具备培训公费生的全日本本科院校有：中国民航飞行学院，中国民航大学，北京航空航天大学，南京航空航天大学，滨州学院飞行学院。
2、空军退役飞行员改民航（俗称军转民）；
3、通航飞行员满足民航局要求的经历时间与相关要求后，进入航空公司从事运输航空飞行；
4、引进外籍飞行员；
近年来，国内航空市场与环境变化巨大，人力资源的供需平衡也与十年前大不相同。目前来讲，民航飞行员的主要来源依然是航空公司从应届高中，大学本科毕业生，以及社会人员中直接招聘，自己进行培养，以满足民航局对121部飞行员的要求。
首先，我们需要搞清楚一些基本的航空法规，民航飞行通常分为三大类，分别为135部，121部与91部。135部可以笼统地概括为公务飞行；121部就是指我们平时旅行乘坐的大型公共航空运输飞行器，拥有固定的班期，面向公众，航空公司就是121部的一大范畴；91部是指所有的通用航空范畴，比如农林作业，飞行训练，航空拍摄，航空探测，航空运动等等。
那么要进入121部运行的条件是什么呢？从民航法规上来讲，需要以下两种途径。
1、完成“航线运输驾驶员整体课程”方可进入航线运行环境。这里所提到的“整体课程”并不是一门单一的训练项目，而是涵盖了从飞行员选拔一直到结束所有训练的过程。首先，学生需要基本的准入条件，要达到航空公司或者民航局要求的政治、身体。学历方面的要求，能够在航空公司的招聘中脱颖而出被选中，就可以开始啦。结束选拔后，首先要进行的是理论培训，这一项养成生，大改驾，大毕改与社招四类飞行学生中各不相同，但其最低标准满足了民航局对运输驾驶员学生理论课程的最低要求。在进行完相关理论培训后，有的航空公司会组织飞行学生进行民航局对各类执照的理论考试，有的公司则直接组织飞行培训。
飞行培训分为在国内进行与国外进行。初始飞行训练结束后，回到航空公司，一般会安排后续培训，例如新雇员培训等。之后便开始对将来所飞的航线飞行进行理论与实践的全方位学习。到此为止，“航线运输驾驶员整体课程”进行完毕。
那么就会有人问，如果我没有被航空公司统招录取，是否能够进行该课程呢？
从法规层面来讲，依然是可以的。首先要达到民航局规定的最低身体、学历条件、政治合格，然后在民航局飞行标准司进行备案。中国民航规章规定商照或以上飞行员不可以个人名义备案，所以在这里学生需要“挂靠”一家航空公司。“挂靠”是指备案人的档案关系所属该航空公司，相当于航空公司已经承认该学生为该公司飞行学生中的一员，只是该学生的训练过程由其自己进行。如果能够完成这个“备案”过程，该学生可以自行选择航校开始训练。但是，无论是选择国内还是国外的航校，该学校必须被民航局官方认可并且具备CAAC颁发的资质证书，训练必须在该证书有效期内进行。训练结束后回到所属航空公司进行换照手续，如果该公司同意人员流动，该学生可以持有具备121部运行资格的执照自由择业，也可以留在该航空公司开始飞行职业生涯。但是能够实现这样复杂而繁琐手续的人实在是少之又少，这样的步骤不仅仅有着诸多程序上的障碍，而更关键的是很少有航空公司愿意为某一名飞行学生单独提供类似的服务。
2、如果没有进行“航线运输驾驶员整体课程”的飞行执照持有人，则需要满足最低500小时飞行时间后，可向局方申请获得进入121部运行资格。
一般的飞行训练，从私照开始，到仪表等级，最后拿到单，双发商照，大约是200到250小时之间，因人而异。基本没有人在初始训练阶段就飞够500小时，至少笔者没有听说过。因为飞行小时数的多少直接意味着学习飞行的费用，两倍于常人的费用也不是所有人能够承担起的。
更重要的一点是，我国的民航局对境外执照的认可程度与过程也与大家普遍的理解有所偏差。这里以美国FAA执照为例：如果学生a拿到了FAA颁发的单，双发商用飞行员驾驶执照，回国后需要将FAA执照转换为CAAC执照的过程中，民航局并不会逐个核对飞行小时数，而是基于对执照本身的基本信息进行核实，并且向FAA调取该学生的飞行学习记录，在一切调查属实后，局方会认可最多250小时飞行时间。如果同学a拿到了教员执照，则最多认可280小时。如果该同学不仅在境外拿到了教员执照，并且有过执教经历，那么高于280小时的执教时间将面临不被中国民航局认可的风险。所以民航局对外籍执照认可的飞行时间并不是总经历时间，而是该执照对应的训练时间。也就是说，唯一一种可能性用外籍执照直接换取民航局认可的高于500小时的执照总类即是拿到ATPL (航线运输驾驶员执照)，中国民航局将认可1500小时经历时间。当然，在境外拿到ATPL注定不是一件简单的事情，但一切皆有可能，并且有过成功的范例。
所以，完成“航线运输驾驶员整体课程”是进入航线运行最为直接的方式，也是最便捷有效的途径。但是并不是所有人都能如愿被选为飞行学生。大多数的高中生，大学生因身体原因，学习成绩或者学历问题被拒之门外。另外，航空公司招聘只是向社会公布最低标准，也就是说如果要成为一名公费学生，你至少要是什么样子。符合以上标准才会被考虑进行选拔，最终在众多竞聘者中优中选优。往往受到名额，政策限制，条件很好的应聘者依然被无情淘汰，与梦想失之交臂。
于是，很多不愿意放弃的同学们决定自费学习飞行。一般情况下，选择去境外学飞的同学占大多数，与国内的飞行学校相比，国外拥有更自由的飞行空域，更多的航校选择，更低的学习开销以及最短的培训周期。当然，出国学习飞行也面临着国内没有的挑战，例如语言上的挑战（不仅仅是生活与课堂中，更大的挑战在飞行中，需要与教员在空中流畅交流，更要能够具备独立与航空管制员的交流能力），远离家乡，压力不小的理论学习等等。也有同学选择在国内的航校进行飞行培训，与国外不同的是，国内的飞行成本远高于国外，并且国内在飞行自由度上远不及国外自由，所以培训周期往往高于国外很多。
无论是在国内还是国外，只要拿到执照，初始训练的学习就算大功告成啦。国外的同学回国换取CAAC执照需要额外的步骤就是转换执照程序，内容包括局方在对执照认定后发布执照确认函，在国内的民航医院体检取得体检合格证，参加民航局安排的对应执照的理论考试，补充若干个飞行科目（局方在确认函上会详细规定）并且完成相应机型的熟练检查。
在大家都拿到执照后，工作便是下一个“终极目标”。进入航线运输飞行自然还条件不够（并未满足500小时总飞行时间），那么进入135部或者91部自然是理所当然的选择。对于自费的学生来讲，能够进入135部也是十分令人向往的。现代公务机除了在尺寸与重量上比运输客机小很多以外，驾驶舱先进程度甚至好于航线客机，并且很多公务机单位的待遇优厚也是吸引大家眼球的一大因素。自费学生虽然在法规上符合135准入条件，但是大多数公务机公司很少会接受仅仅完成初始训练的学员。公务飞行随机性更大，考验飞行员对生疏机场，国际多时区飞行，远程导航等综合能力，往往需要已经拥有一定航线飞行经验的成熟飞行员甚至是机长来担当。因此，大多数的自费学生还是会选择进入91部，也就是通用航空。
目前我国通用航空还处在待发展阶段，虽然国家已经给出很多相应政策与投资，并且通用航空相比若干年前已经取得了巨大的发展，但与美国、澳洲等国家依然存在相当大的差距。这些先天差距会直接制约通航公司的发展与经营，也就进一步制约了飞行员就业。就目前情况来讲，通用航空中飞行培训是大多数飞行学员比较青睐的职位。的确，飞行教员在年飞行小时数方面比较其它飞行种类比较稳定，并且在行业内认可度相对比较高。其它种类例如农林作业，航空拍摄，航空娱乐等行业也因公司状况仁者见仁智者见智。综合各种因素，飞行学生择业最看重的两点为：年飞行小时数与劳动合同的长短。从通航公司来讲，培训一个新人需要花费很多的人力物力，公司并不希望一个刚刚成长起来的新手还没有给公司带来回报就离开；从学生角度来讲，能够尽快累积飞行小时数满足局方要求的500小时飞行时间就能够申请进入运输航空公司。这两者间的矛盾往往是飞行学生找工作中遇到最纠结的地方。
就目前通用航空就业情况来讲，并不是很乐观，不能保证拥有执照的人都有工作。我国的通航发展依然还处在很初级的阶段，无论是硬件设施，航行情报服务，飞行法规体系，以及飞行空域涉及到的飞行自由度问题严重制约着通用航空的发展，导致各个行业对通用航空的需求并不高，因此即便是短缺飞行员在短时间内不会是很大的缺口。但是随着相应政策的不断改善，在将来某一个时机通用航空一定会迎来一个高速发展的时期，那是无论是对通航飞行人员还是各个其它岗位的从业人员都会有很大的需求。我们都在拭目以待这个时期的到来。
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