空客飞机性能-着陆限制
LDA可用着陆距离的限制着陆航迹下没有障碍物的，可用着陆距离(LDA)就是跑道长度(TORA)，停止道不能用于着陆计算。
着陆航迹下有障碍物的，可用着陆距离(LDA)可能会被缩短。
若在进近净空区内没有障碍物，可以使用跑道长度着陆
若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个移位后的跑道头，位置时以影响最大的障碍物形成2%的正切平面后再加60m的余度。
着陆性能的相关描述
特性速度的计算
由FAC计算的特性速度：
A320:VLS根据重量和速度计算，并根据当前重心修正。
重心位于15%之前，使用15%重心计算；
重心位于15%－25%之间，使用15%－25%重心之间内推计算速度；
重心位于25%之后，使用25%重心计算。
A319/321:VLS,F,S,O速度是针对前重心计算的，重心修正不适用于A319/321的VLS,因为其影响可以忽略。
FAC使用来自ADIRS的2个主要输入信息AOA和VC计算特性速度，同时使用THS位置、SFCC以及FADEC数据。根据这些信息，FAC计算来确定飞机重量的失速速度VS.
AOA的确定：
用来计算特性速度的AOA是3个迎角的的平均值，迎角的精确性是重量计算中的最重要因素(AOA误差0.3度导致重量误差3吨)。
飞机重量的计算:
飞机高度低于14600’，速度小于240kts；
坡度小于5°；
减速板收上；
没有剧烈机动（垂直载荷因数小于1.07G）;
飞机形态没有改变并且不是处于全形态。
当以上条件之一没有满足时，考虑最后计算的重量值并根据基于实际发动机N1的燃油消耗进行更新。
由FMGC计算的特性速度：
由FMGC计算的特性速度是基于给定的时间预测的全重和重心以及所选的着陆形态。
全重和重心值是根据输入的无油重量重心经预测的机载燃油和重心变化修正后计算的。
当进近阶段起动时，特性速度使用实际重量和重心重新计算。
用来计算特性速度的性能模型足够精确以提供距认证速度的误差小于±2kts。
FAC和FMGC用来计算特性速度的运算法则是相同的，但是由于输入的信息不同，得出的值可能有所差异。
最小可选速度(VLS):
飞行阶段，飞行员不应该选择一个低于VLS的速度，VLS=1.23VS1G.
着陆期间，必须保持稳定进近，保持校准空速不小于VLS一直到高于目的地机场50ft。
PFD上由琥珀色带顶部表示，由FAC根据空气动力学数据计算得出：
起飞或落地连续后相当于1.13VS；
收上一档襟翼后相当于1.23VS；
光洁形态下相当于1.28VS.
最后进近速度(VAPP):
高于跑道表面50ft在着陆期间的速度，襟／缝翼处于着陆形态并且起落架放下。
VAPP≥VLS。
对于空客飞机，正常运行时VAPP=VLS+风修正。
风修正被限制在最小5kts，最大15kts之间。
VAPP目标=GSmini+实际顶风；
GSmini=VAPP-塔台风。
实际顶风由ADIRS测量，塔台风被输入到MCDU中。
基准速度(VREF):
若在空中发生故障、应急或非正常形态，性能计算将依据基准形态和基准速度，VREF指的是着陆形态下50ft点的稳定进近速度，对于空客飞机，这个形态指的是形态全。即VREF=全形态的VLS。
VREF=1.3*0.94VS1G=1.23VS1G.
实际着陆距离(ALD):
人工着陆：
从高于着陆表面50ft的点到着陆和全停所需的横向距离，条件：
飞机处于着陆形态；稳定进近，必需保持校准空速VLS下到50ft。
确定ALD，必需达到几个条件：
标准温度；着陆形态；以VLS稳定进近(或VMCL,取高者)，人工着陆形态；没有过大的垂直加速度；在水平、光滑、干燥硬质到面的跑道上确定；机轮刹车系统压力可以接受；机轮刹车以外的刹车手段：当安全可靠时，可以使用扰流板、反推(干跑道除外)。
ALD也是按降级的刹车手段审定的(扰流板不工作、一个刹车不工作)。
所有空客飞机的ALD都是按照干跑道审定的，所有电传操纵飞机都审定了污染和结冰跑道，并且公布了湿跑道数据。
对于干跑道，验证的着陆距离不考虑反推；对于污染跑道可以考虑反推的影响。
对于干跑道，着陆距离是按照标准温度验证的；对于污染跑道，空客考虑了温度对于着陆距离验证的影响。
着陆距离必须包括着陆航迹上与着陆方向相反的不超过50%的顶风分量的修正系数，以及着陆航迹上与着陆方向相同的不小于150%的顺风分量的修正系数，公布的数据和修正值中已包括该修正。
自动着陆：
自动着陆的ALD=空中阶段距离+地面阶段距离
空中阶段距离=从跑道头到下滑道起点的距离+从下滑道起点道平均接地点+三倍标准偏差；
从下滑道起点到平均接地点的距离以及其对应的标准偏差是通过1000多次模拟自动着陆的统计建立的。
地面阶段距离是按照人工着陆相同的方法建立的，假设接地速度等于平均接地速度加上三倍的标准偏差。
复飞性能要求：
复飞时，必需遵守最小的爬升梯度，最小空中爬升梯度取决于飞机的型号。
进近爬升：
对应的是飞机的爬升性能，前提是假设一台发动机不工作.
“复飞爬升”性能依据是进近形态，而非着陆形态。对于电传操纵飞机，可用的进近形态是形态2和3。
飞机形态：
1台发动机不工作；TOGA推力；起落架收上；襟／缝翼处于进近形态（大多数情况下形态2和3）；1.23VS1G≤V≤1.41VS1G.且检查V≥VMCL.
双发飞机一台发动机失效的最小爬升梯度2.1%。
着陆爬升：
此限制目的是为了在所有发动机都工作的情况下中断进近时，确保飞机的爬升能力。
“着陆爬升”的性能依据是着陆形态，对于电传操纵飞机，可用的着陆形态是形态3和全。
飞机形态：所有发动机工作；推力控制从最小飞行慢车到TOGA推力8秒后，推力可 用；起落架放下；襟／缝翼处于着陆形态（3或者全）；1.13VS1G≤V≤1.23VS1G.且检查V≥VMCL.
对于所有机型，验证的最小梯度3.2%。
FCOM中公布了仅受进近爬升梯度限制的最大重量，着陆爬升性能可以在AFM中找到。
外部参数的影响：
气压高度：
气压高度增加，空气密度减小，TAS增加，结果着陆距离增加；
用于复飞的TOGA推力在气压高度增加时减小，进而空中爬升梯度减小。
温度：
温度超过基准温度时，发动机推力减小，复飞时空中爬升梯度减小；
跑道坡度：
上坡提高飞机停止能力，结果着陆距离减小；
下坡着陆距离增加。
跑道状态：
当跑道受污染时，性能受摩擦系数和降水阻力的影响；
摩擦系数减小，着陆距离增加；
降水阻力增加，着陆距离减小。
飞机状态：
发动机引气开意味着发动机推力减小，结果复飞空中爬升梯度减小。
襟翼设定：
襟翼角度增加意味着升力系数增加以及机翼面积增加，这样可以减小速度，着陆距离减小；
襟翼角度增加，阻力同时也增加，空中爬升梯度减小。
当在高原机场长跑道着陆时，最好减小襟翼角度，以增加复飞时的空中爬升梯度。
放行要求
所需着陆距离(RLD):
假设飞机在静止的空气中降落在最有利的跑道上，考虑可能的风速和风向以及飞机的地面操作特性，并考虑到诸如着陆导航台和地形等其他条件，飞机将降落在最有可能被指定的跑道上。
离场前，必需检查目的地LDA至少等于RLD。
若在放行之前知道飞机系统有故障且将影响着陆性能，则LDA至少必须等于有故障时所需着陆距离。这个距离等于没有故障时的LDA乘以一个MMEL中给出的系数，或者等于飞行手册中给出的有故障时的性能。
干跑道所需着陆距离：
飞机着陆重量必需允许在目的地和备降场60%的可用着陆距离内着陆。
RLD干=ALD/0.6≤LDA
湿跑道所需着陆距离：
若道面是湿的，所需着陆距离必需至少是干道面的115%。
RLD湿=1.15RLD干≤LDA
被污染跑道所需着陆距离：
若道面被污染，所需着陆距离必须至少是湿跑道上的所需着陆距离或115%的按批准的污染着陆距离数据确定的着陆距离，取较大者。
自动着陆(干跑道)所需着陆距离：
自动着陆所需着陆距离等于自动着陆的实际着陆距离乘以1.15与人工着陆模式下的所需着陆距离，取较大者。
复飞要求：
正常进近：
依据最小所需梯度(双发飞机2.1%)，可以通过选择复飞速度(1.23VS1G至1.41VS1G)和形态2或3来确定受复飞梯度限制的最大重量。对于很少出现的复飞限制的情况，可以选择形态2和1.41VS1G用于复飞计算，这样就不受该限制了；同时应该强调的是，标准的复飞是依据形态3以及1.23VS1G计算的。
放行时，只需检查进近爬升梯度。
二类或三类进近：
对于决断高低于200ft的仪表进近，运营人必须正视，在考虑了起飞质量和空中预计蚝油后，当一台关键发动机故障且处于复飞速度和形态时，复飞爬升梯度至少为2.5%，或公布的梯度，取较大者。
结论：
着陆重量必需满足结构限制：即LW≤最大结构着陆重量；
同时着陆重量受飞机性能限制(跑道限制和复飞限制)：即LW≤最大性能着陆重量。
因此，可以把最大允许的着陆重量成为最大标准的着陆重量(MLW)：MLW取最大结构着陆重量与受性能限制的最大着陆重量的最小值。
空中的要求
空中故障时的要求：
在空中确定着陆距离时，应基于最新可用的报告，最好不要早于预计着陆时间30min。
若在空中出现飞机系统故障，考虑用语着陆的跑道长度是没有故障的实际着陆距离乘以与故障相关的着陆距离系数。这些系数以及对应各个跑道状态的ALD公布在空客的运行文件中。
注意，所需着陆距离概念不再适用，选择备降机场的余度由机长掌握。
超重着陆的要求：
特殊情况下，允许以超过最大着陆重量的重量立即着陆，前提是飞行员按照非正常超重程序执行。
在最大结构起飞重量(MTOW)，以360ft/min的下降率下降，可以提供结构承载保护。
但是在复飞时，必须遵守最低要求的空中爬升梯度，对于某些型号飞机，若以形态2不能达到爬升梯度，可以用1+F形态进行复飞，这样，着陆为形态3，这样在VS1G(形态1+F)≤110%VS1G(形态3)时可用。
需要超重着陆的情况分类：
飞机不能继续安全飞行的，须立即着陆：
飞机存在未能控制的火警或烟雾；飞机机体、部件严重破损；飞机操纵、液压、电气、燃油等系统严重故障；通信、导航设备损坏的程度可能影响进近、着陆程序；炸弹、恐怖威胁、发现不明危险品或危险品泄漏等严重危及人员、飞行安全的情况；机上人员突发危及生命的伤、病，需要立即就医；QRH中要求尽快着陆的其他应急情况；尽快着陆有助于缓解对安全构成严重威胁和影响的其他应急情况。
飞机失去50%可用推力；若飞机有空中放油设备，可以考虑执行空中放油程序；
当飞机发生除上述应急情况外的不正常情况时，如果发生的不正常情况无需尽快着陆，但基于运营人综合评估，权衡全局后，将超重着陆实施建议反馈给挤上飞行机组，并提供技术支持，强调，机长对是否实施超重着陆具有最终决定权。
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