注意To Waypoint(Active Waypoint)风险、注意掌握正确的间隔
根据Avherald网站报道，昨天（06.28），某公司一架A320客机在香港使用07L跑道进近时，进近管制员要求机组减速到最小，A320机组认为与前机的3nm间隔太小。就在进近管制员准备将这架飞机移交给塔台管制员时，A320机组决定复飞。复飞后，A320机组立即右转，在07L/07R跑道入口前就已完成转弯。A320机组复飞时，07R跑道有飞机起飞离场，塔台指挥离场飞机立即在3000英尺改平（停止爬升）。A320机组在著名的天坛大佛（海拔2519ft）附近飞越大屿山（大屿山顶峰海拔3066ft），飞越时的高度约3000ft。
进近管制员指挥A320机组快速爬升通过5000英尺（该区域MSA4300ft），A320机组爬升到6000英尺并转了360°的弯，然后加入了标准的复飞程序，之后雷达引导重新在07L跑道进近，复飞20分钟后，A320机组安全着陆。
A320机组复飞时，正好被一位在大屿山登山的游客拍到。
香港民航局（CAD）证实该飞机偏离了正常的复飞程序，并已启动调查程序，同时要求当事航空公司提交报告。
一、可能的原因
让我们先看看07L跑道的标准复飞程序。
复飞程序要求：爬升到5000ft。ILS：直线爬升到300ft；ILS&LOC：左转沿058°航迹切入SMT台R-036径向线到LINGI点（如SMT台不可用则雷达引导），然后切入LKC台R-076径向线。在切过TD台R-333径向线后转航迹110°飞向SAMPU，之后预计雷达引导。复飞最大速度230kt，且不要在IZSL 0.2nm之前转弯。
正常来说，平行跑道进近的情况下，使用左侧跑道进近的飞机绝对不可能向右转，更何况那边还有高高耸立的大屿山。那么当时A320机组为什么会偏离正常的复飞程序而右转呢？
让我们对比一下他们的飞行轨迹图和标准的进近复飞程序。
可以看到，A320机组第一次进近时，飞行轨迹比标准的进近程序“内切”一些，至于是雷达引导还是机组避让天气所致还不得而知。但这种“内切”会带来一个后果：如果机组不人工修改，CDU里的To Waypoint可能不会自动转换，还会停留在飞机身后的某一个航路点上。而之后一旦接通管理模式，飞机就会飞向CDU里的To Waypoint。在这个事例中，很可能复飞时飞机CDU里的To Waypoint还是TONIC甚至更早的航路点，当机组复飞后，按照水平导航的指示，就会以最短的路径飞向Active Waypoint——也就是右转。
在没有更多证据之前，我们只能说上面这种分析是一种可能。但即使是可能，也足以引起我们的重视！
此外，这件事虽然发生在A320机型，其实对于波音机型，也存在一样的风险。对应空客的To Waypoint，波音机型称之为Active Waypoint，如果不注意检查CDU的Active Waypoint就接通LNAV或VNAV，一样会有类似风险。
二、关于间隔
机组之所以复飞，是因为觉得3nm的间隔不够，而这有可能是受到了在中国内地飞行习惯的影响。
中国民航CCAR-98TM《平行跑道同时仪表运行管理规定》里规定：
如果机组按照在中国内地飞行的习惯，觉得少于6km（3.24nm），间隔就不够了，其实这是一种误解。
CCAR的规章，只适用于中国内地的飞行活动，而对于国外以及港澳台地区，要看ICAO、FAA、JAA的规定。目前ICAO、FAA、JAA的规定都是要求保持尾流间隔就可以了。
根据FAA的最新规定，如果前机是中型机，A320飞机与之的尾流间隔正常为3nm，最小可以到2.5nm。
ICAO DOC4444里规定，除了保持尾流间隔外，对于可以目视前机的情况，还可以保持目视间隔。
另外，每个机场也会有自己相应的规定。香港机场的机场细则里提到，香港机场在实施缩小跑道最小间隔程序时会采取Landing following departure和Landing following landing程序。
小结一下：
1、不论空客还是波音飞机，在使用管理模式（接通LNAV或VNAV）前，一定要确认To Waypoint（Active Waypoint）是否正确！
2、在间隔问题上，首先分清是在中国内地，还是在境外或者港澳台地区。前者实施雷达间隔+尾流间隔，后者实施尾流间隔。此外，一定要注意阅读机场细则。当然机组有最终决定权，如果觉得不安全，复飞，是一点问题都没有的。
做个小小的风险提示，希望大家越飞越安全！
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