六中队规定
大队运行方面的规定一、上座带飞要求
1、A不能带F2飞起落；
2、乌兰巴托、台北.大邱：下降、进近、着陆；起飞、离场、爬升阶段，必须双机长上座。
3、张家界、黄山、延吉、广元、西宁、丹东、赤峰：在右座配合起飞落地的副驾驶必须满足资质标准 必须为F3。
4.大连机场必须机长亲自操纵.
二、飞行资料落实：
机组护照，海关、边防单、由第二位负责落实，任务书、飞行资料由第三位负责落实，如出现问题机长是第一责任人。
三、航前检查单：
航前检查单由第二位负责宣读，机组共同落实，出了问题由机长负责。
四、坐车时间：
1、国内航班飞机落地前30分钟坐车，国际航班飞机落地前50分钟坐车。
五、外部检查：
1、检查飞机必须穿反光背心（任何机场、无论昼夜）；
2、检查时间不得少于15分钟；
3、如无特殊情况，机组的所有成员都要进行外部检查；
4、外部检查必须确认飞机配备的销子、管套、全部卸下且数量正确；全/静压源周围光洁无堵塞；
失效或锁闭的控制器或设备的情况；
在关键机体表面上无冰、霜、雪，以及结构是否完好；
并由“第二位”在上客前负责向机长进行汇报。
六、英语通讯
1、在北京、上海、广州区域的所有频率，包括放行、地面、塔台、离场、区调、进近、进场、五边等所有以北京、上海、和广州为开头的频率必须使用英语通讯；
2、如管制要求，可以使用中文通讯，但在首次联系时，必须主动使用英语（特殊情况除外）。
七、机长广播
必须进行机长广播，且必须在任务书上进行填写
1、广播次数:
航程4小时以内航程，要求机组广播至少2次，尽量做到3次;
4小时以上航程机组广播至少3次；
夜航航班建议只在起飞和降落前进行广播;
1小时以内的航线广播1次；
航班延误时每30分钟增加1次广播。
2、具体广播时段：
航程在1-4小时的航班巡航后广播第一次，下降前广播第二次；
4小时以上航班起飞前广播第一次，巡航后广播第二次，下降前广播第三次；
1小时以内航线在巡航后广播一次；
遇特殊情况造成返航、备降等情况适时进行一次补充广播。
3、责任划分：
机组广播由机长或机长指定的机组成员（通常为本航段的PF）完成；
遇特殊情况造成返航、备降等情况的补充广播应由机长本人完成；
机组广播在任务书上的填写由最后一位负责填写，第二位负责检查。
名词解释
一、三个意识：
稳定进近意识、决断意识、复飞意识。
二、总队五防：
防雷击、电击、雹击
防止在大、暴雨中起降
防止偏出、冲出跑道、跑道外接地
防止航空器危险接近
防止偏航和绕飞时进入限制区或禁区
三、大队五防一提高：
1、防止飞错高度；
2、防止通讯失效；
3、防止飞错航路、进离场、落错跑道；
4、防止低于安全高度飞行；
5、防止TCAS RA冲突。
提高飞行品质。
大队规定的程序
一、通讯：
1、 第二部VHF主要负责辅用ATC通讯，地面推出前守听132.0，地面得到推出指令后、空中守听121.5紧急频率；保持合适的音量（第二部音量不小于第一部）；
2、第三部VHF置于DATA位，用于接收信息，在失去通讯时也是和公司联系的重要手段（除特殊情况外，机组不得使用第三部VHF电台进行语音通讯)；
3、确认至少一部高频频率设置在11342频率（除通信要求外）；在使用完高频通讯后，应再次确认至少一部高频设置在11342；
4、禁止用一部通讯面板遥控操纵另一部面板上的频率；
5、禁止副驾驶在收听通播或与其他频率联系时关断或调小机长一侧的第二部VHF接受机。（标准程序中，责任区的划分就是各自控制各自的；即可以提醒机长调谐，但不能代替机长调谐。）
6、禁止在和塔台再见后，飞机滑行入位阶段，关断VHF的发射机和接受机，只有飞机到位关车后才可以；
7、进行转换频率时和频率转换后，必须经两名机组成员共同落实、确认，并附加喊话；
8、在更换频率时应记录下频率，在与下一频率建立联系之前不得调走上一个频率；
9、在已转换的频率上，如叫不到对方，最多两次，应该毫不迟疑返回原频率证实；
10、在程序管制的区域和空军活动区域，联系新频率时，应确认是与现有频率脱波，还是保持守听现有频率的同时，联系好新频率后报告；
11、在同时守听两个频率，或同时和两个频率进行通话时，机组必须佩戴耳机（吊杆话筒）；在座飞行员必须全程佩戴耳机，观察员在飞行关键阶段必须佩戴耳机。
12、一名机组成员离开驾驶舱前或离开后再次返回驾驶舱时，要与其他人员进行通讯交接，明确通讯频率、通讯区域、呼号、和管制意图；
13、长时间通讯静默时应主动与管制员检查通讯状况（CA××,你听我几个？）；
14、 除非运行安全需要，在滑行、起飞、爬升下降和着陆以及高度3000米以下的飞行关键阶段，应尽量避免进行公司通信；与所有非主用频率通讯，不得在飞行关键时刻进行；
15、驾驶舱只有一个人时，必须佩带耳机（吊杆话筒），且禁止收听ATIS、进行机组广播、和联系其它服务频率；
16、 观察员座椅收回前，请把观察员音频选择面板的发话按钮放在飞行内话位，防止座椅收回时卡住麦克风发话按钮“压话筒”导致通信失效。
17、通讯频率不要提前预调，只有在进行频率转换时才可以调定频率的备选窗口（在有特殊情况，需要提前预调时，则必须在两个人都知道并确认的情况下进行预调）
注：离场频率“除外”。原因是离地后转换频率时间紧。可在进跑道前在双方的共同确认下进行预调。
18、机组在飞行中应关注管制区之间的频率交接点，在通过频率交接点时，如果管制员没有通知机组联系下一区域，机组应主动联系管制，并证实是否需要换频。
19、发现通讯障碍后的解决流程：
1、更换另一侧机组进行通讯尝试 ；
2、更换另一部VHF进行通讯尝试 ；
3、尝试与空中飞机建立通讯联系，由空中飞机向ATC进行转报 ；
4、检查耳机、话筒、耳机线，检查氧气面罩舱门是否盖好并处在吊杆话筒发话位置而不是氧气面罩发话位置 ；
5、检查驾驶盘发话电门和ACP发话电门的工作 ；
6、尝试使用ACP备用模式进行通讯，或者选择备用位重置REU后再进行正常位置通讯尝试；
7、使用ACARS、HF联系公司。
20、要合理使用通讯记录本，每一个航段，机组三个人航后必须留有一套完整的通讯记录。
二、假设温度减推理起飞：
1、减推力起飞必须使用机场分析上的数据；
2、必须使用机场分析上与所用假设温度对应的数据。
三、推飞机标准用语：
驾驶舱：------“地面，驾驶舱，飞机准备好，可以开始推/拖飞机,头朝xx”；
“ground，cockpit, ready for push and start，facing xx”;
地面机务：------“请松刹车”；
“release parking brake”;
驾驶舱：------“刹车已经松开”。
“parking brake released”;
地面机务：------1、开始推飞机； 2、“飞机已经推到位，请刹车”；
1、Commence to push;2、“set parking brake”；
驾驶舱:------1、在刹好停留刹车后；2、“刹车已经刹好”。
2、“parking brake set”.
四、舱单和配平：
1、左或右座谁输好CDU请及时打好配平；
2、交另一机组交叉检查；
3、在座机组检查好后交观察员交叉检查后保存。
输完就打；谁输谁打；交叉检查。
五、液压增压 ：
获得塔台的起动许可后：
1、如果不需要推飞机：
驾驶舱：1、向机务获得增压许可；
2、接通所有液压泵；
3、向机务获得起动许可，并起动发动机。
2、如果需要推飞机：
驾驶舱：安装了前轮转弯锁销：
1、向机务获得增压许可；
2、接通所有液压泵；
3、向机务获得起动许可，并起动发动机。
未安装前轮转弯锁销：
1、向机务获得增压许可；
2、 A 系统液压泵电门—关
3、 B 系统电动液压泵电门—开
4、到位后确认拖把已取下，接通A系统液压
5、在获得起动许可后，可在推飞机过程中或到位后起动发动机。
3、必须在液压接通的情况下才能准确检查方向舵、副翼配平是否在中立位；所以必须在液压接通的情况下才能完成启动前检查单。
六、起动后襟翼设置：
1、放襟翼动作之前的“起动后项目”；
2、机长下口令“襟翼××”；
3、副驾驶放襟翼：襟翼手柄------调定起飞襟翼；
4、飞行操纵检查—C；（机长确认襟翼指位表指示后缘襟翼开始移动，且琥珀色的前缘襟翼过度灯亮以后才能进行操纵检查）；
5、应答机ALT OFF位—FO（如机场有特殊要求，可在准备推出前完成此项）；
6、再现检查—C和FO；（机长和副驾驶共同确认襟翼5绿灯后，由副驾驶报出“襟翼5绿灯”，之后由副驾驶按压警告方式牌；襟翼到位绿灯和再现检查是一组关联动作，证实了襟翼到位绿灯，才能做再现检查，要想按压再现，必须证实襟翼到位绿灯。）；
七：滑行前检查单：
起飞前检查单完成时机：在脱离拥挤区后，在直线滑行时，在进跑道之前，完成。
八、除冰后程序要求：
按滑行前程序，重新完成滑行前项目，再次完成《滑行前检查单》。
九、跑道入口等待：
在机场“没有”实施低能见度运行时，在跑道入口等待线等待并尽量接近等待线，严禁在二类等待线等待。（除非管制有特殊要求）。
十、起飞指令：
当获得进跑道的许可后，副驾驶“铃声通知客舱，开频闪灯，开应答机，观察五边飞机”；
副驾驶听到起飞指令后报告机长“可以起飞”，机长下达起飞指令后，副驾驶才可以“开着陆灯”；
机长确认“开着陆灯”项目完成后，加油门至40%的N1（避免由于精神不集中造成的无起飞指令起飞）；
确认EGT下降后（而不是N1稳定），才可以报“稳定”。
左座飞，右座报“稳定”，右座飞，左座报“稳定”。
十一、起飞VNAV的使用：
起飞前不许预位VNAV，完成“起飞后检查单”后，才可以接通VNAV。
十二、起飞滑跑时起飞形态警告：
1、起飞前，用适当的力量将减速板手柄“向前推”并“向下压”，确保手柄进入收上卡槽位；
2、在起飞时，如果出现起飞形态警告“必须”终止起飞。
十三、防止收起落架超速：
1、起飞时收起落架晚，晚已经晚了，不要动起落架。务必请先检查速度，确认速度在收轮限制之内（推荐速度220节），且飞机未处在增速状态之后，再收起落架，防止收起落架超速；
2、起飞后起落架手柄回中立时误将起落架放下后。务必请先检查速度，确认速度限制之后，再收起落架，防止收起落架超速。
十四、临时改变高度的操作方法：
收到ATC临时改变高度的指令，机组应按以下方法处置：
1、在MCP板上按压“ALT HOLD”；
2、在高度窗调新高度；
3、选择高度基准（如更改）；
4、选择俯仰方式，并检查FMA方式正确。
按保持、调高度、改基准、选方式
十五、防飞错高度：
1、PM听到ATC高度指令后，先记录、再回答ATC（按记录的数据回答）；
2、PM通知PF所需调定的高度；
3、PF在证实FM报告的高度与自己收听到的高度一致后，在MCP板上调定所需高度，并同时报米制和英尺（如需要）；
4、PF和PM共同证实高度正确（MCP板数值、PFD高度数值以及高度对照表数值一致）；
5、PF改变MCP板方式，PF和PM共同核实FMA。
6、飞行中，PM在进行纸质记录前，建议先使用CDU进行记录，自动驾驶接通时，建议PF使用CDU进行高度等重要数据的记录；第三位必须进行飞行关键阶段的纸质记录。
记所听的，说所记的，调所说的。
十六、机组岗位职责的要求：
驾驶舱内发生任何不安全事件，如果机长不在驾驶舱，必须尽快通知机长返回驾驶舱。
发生不安全事件，所有机组成员都应该尽快返回驾驶舱。
十七、机组配合要求：
你说我听、你动我看。
十八、颠簸、超速：
接近超速或超速改出时，断开自动驾驶人工操纵，会导致危险接近、人员受伤等严重的后果，各飞行和训练部门要高度重视，加强超速预防和处置程序的训练和培训。各机型手册中颠簸和超速处置程序要求概述如下：
1、对于飞机接近MMO/VMO时，波音机型的FCTM和空客机型的FCOM要求机组要保持自动驾驶在接通状态，调低目标速度，可以柔和的放出部分减速板进行减速。如果在高高度巡航时改出超速，要避免收油门到慢车，否则会导致发动机回到巡航推力时加速缓慢，并且可能导致失速或掉高度。
2、在飞行时要注意监控飞行速度的变化，特别是FMC给出的目标速度接近MMO/VMO时，要合理选择飞行速度，留有一定的裕度。当高于下降剖面并采用管理方式、开放下降方式或VNAV方式下降时，要密切监控指示空速IAS的变化，防止出现飞机增速过快的情况。
3、波音和空客的FCOM手册均推荐，在颠簸情况下飞行时，保持自动驾驶在接通状态，并正确选择颠簸飞行速度。
十九、收放襟翼或起落架要求：
1、收放襟翼或起落架之前必须有明确的口令（严禁打手势）；
2、起落架或襟翼手柄的操作只能由PM实施；
3、移动手柄之前，必须先检查当前的速度和高度，确认在限制之内方可移动手柄（其中速度要求至少230节以下才可以放襟翼1；为了对襟翼动作筒的保护，推荐速度达到襟翼机动速度10节以内放下一襟翼。）；
4、每当移动一次手柄，PF和PM必须证实指示位置与手柄位置一致，并实施标准喊话。
5、当长期保持在一个襟翼的形态下飞行时，建议根据天气情况，在当前襟翼机动速度的基础上适当增加目标速度以获得更大的机动余度，但在减速过程中，如果当前襟翼只是减速过程中的过渡襟翼形态（不会长时间保持此形态），则不建议所调的目标速度大于当前襟翼的机动速度，这会造成飞机减速过慢的现象。
6、在正常的情况下：禁止使用襟翼2，和襟翼10。
二十、仪表进场的速度要求：
1、通过IAF：
——襟翼1，襟翼1机动速度。
2、加入程序转弯：
——在程序转弯点前3海里为襟翼5，襟翼5机动速度。
3、弧形进场程序：
——在四转弯点前3海里为襟翼5，襟翼5机动速度。
4、加入直角四边进近：
——四边航迹，距离五边3海里前为襟翼5，襟翼5机动速度。
5、加入长五边进近：
——五边10海里为襟翼5，襟翼5机动速度。
二十一、预位VOR/LOC,APP要求：
1、航道正确；
2、A/P或主F/D与之在同一侧；
3、A/P或主F/D与之在一侧的“频率调谐正确”；
4、A/P或主F/D与之在一侧频率的摩尔斯电码“已识别”；
5、航道和/或下滑道出现，并在正确的位置上。
二十二、737-700放襟翼：
737-700放着陆襟翼时必须先放襟翼25，调定襟翼25的机动速度，检查速度在限制内后，再放着陆襟翼，以防放着陆襟翼超速。（15-195K,30-165K,25-170K）
二十三、着陆超重：
飞机预计着陆时的重量可能超过/接近最大着陆重量时，除非飞机的全重至少小于着陆最大重量减300公斤，否侧不许继续进近飞越IAF。
二十四、防止飞错航路及进离场的要点提示：
（一）、航前准备：
1、知信息：网络准备时，要认真阅读安全提示等安全信息。
2、看通告：预先准备时，每一机组成员要认真阅读航行通告，明确并交流本次航班关于航路和航段变化的所有通告。
（二）、直接准备时CDU的输入：
1、人在位：人员在位（机组人员到齐），思想在位（任一机组向管制要放行许可等指令前，必须告知其他机组成员，落实机组之间的交叉检查）。
2、计划对：上座的副驾驶拿计划和CDU上的航路核对；再拿计划结合高空图和CDU的航段，按照“航迹，距离”进行逐点检查航段（不要拿计划核对高空图，而是要拿“计划和高空图”核对CDU）。
3、逐点查：按照“航迹，距离，速度，高度”进行逐点检查航段和进、离场。
4、勿擅改：机长必须检查航路和进离场，机长检查之后，没有机长的同意，任何人不得擅自更改。
（三）、进场程序和航路计划有冲突的：
1、按计划：遇到航路计划或进、离场程序与常用的飞行情况不一致时，先按计划输入CDU，不要按习惯的或常用的进行CDU输入（防止飞着飞着忘了改，导致飞错）。
2、输完整：CDU中的计划航路要输完整：计划给到哪就输到哪，不要想当然的只输到走廊口，把计划的航路输入完整。
3、有方法：“计划的航路”和“计划的进场”有冲突的或前后矛盾的，或计划里的进场明显与实际飞行情况不符的：（1）提前做好沟通，让机组所有成员都知道；（2）提前准备好临时更换进场和跑道的预案，做到心中有数；（3）“建议”用FIX定位点标注走廊口，起到提示作用；（4）比正常情况下更早的建立与进近或塔台的联系，了解进场程序，以便有足够的提前量来进行进近前的准备。（5）尽早做好机组与机组，机组与区调，机组与进近和或塔台之间的沟通协调工作。
4、听指挥：如果区调指挥与搭台给出的预计进场不一致，首先向区调说明塔台意图，并按区调进一步指令飞行。原则上当时在谁的管制下就听谁的。当区调脱波，听进近或塔台指挥时，飞机不在搭台给出的预计进场或进近航迹上，先向进近或塔台说明情况，“再”按进近或塔台给的进一步指令飞行。
（四）、在进场过程中遇到更改跑道、过渡点，及进场程序时：
1、现飞点：必须确认有现飞点，及现飞点是正确的。
2、方式对：要落实飞机接通在正确的水平方式。
3、要连接：确认现飞点及之后航路必须连接（个别特殊程序除外，如RNAV进场程序的最后一个点后可能出现航路不连接的现象），防止航路不连接造成的指引、方式丢失，或飞错航路。
4、拿图对：确认进场程序和航图一致：拿图逐点核对“航迹，距离，速度，高度”。
5、勿存疑：如在任何时间、任何人有任何疑问，请及时提出并与ATC核实。
6、互检查：必须做到机组之间的交叉检查。
（五）防止飞错航路、进离场的口诀：
知信息，看通告；航前准备最重要。
人在位，计划对，逐点查，勿擅改；航路输入要严谨。
按计划，输完整，有方法，听指挥；进场最易有闪失。
现飞点，方式对，要连接，拿图对，勿存疑，互检查；更改跑道做从容。
二十五、建立着陆形态最晚时机：
为了达到稳定进近的要求，根据737机型特点大队推荐在五边8NM（AGL2500ft）起始放轮建立着陆形态，并完成着陆检查单，大概在AGL1500ft可以达到稳定进近要求。
在非精密进近程序中要求，FAF前2海里建立着陆形态并完成检查单。
目视进近最晚AGL1000ft建立完着陆形态。
注：顺风，高原，大重量等因素会降低飞机的减速性能，为避免建立着陆形态晚，应考虑提前放起落架建立着陆形态。
二十六、带飞规定：
着陆带飞的最晚上手时机为50ft。
二十七、脱离跑道技术细节：
1、自动刹车的选择和使用，在进近准备时根据当时天气、机场标高、襟翼及道面情况核实着陆距离，合理选择自动刹车，预计好脱离路线。（建议自动刹车选择3）
2、当右座是PF时，飞机接地并反推展开到位后交操纵。如需要左座任何时候可以接操纵。
3、着陆滑跑地速减至30节时，PM增加“30”喊话。
4、脱离跑道时不要带余速转弯。使用快速脱离道时，直线滑行减速至30节或以下（湿滑跑道安全可控情况下减速至20节以下）可起始转弯。使用直角脱离道时，直线减速至10节或以下，可起始转弯。
5、30节以下使用手轮控制飞机。正常情况下，不建议使用方向舵、差动刹车来操纵飞机脱离跑道。
二十八、地面滑行要求：
1、地面滑行，除非180度转弯，否则不要使用差动油门；
2、如果使用了差动油门，在转弯结束后，必须先把油门完全收回至慢车推力，并飞核实机飞机对正跑道后，才能加油门至40N1。
（二）六中队规定的程序
一、飞机进入跑道后停留刹车：
进跑道后，带飞机长如果设置了停留刹车，必须先松掉停留刹车，之后再交操纵，以防止触发起飞形态警告。如果等待起飞时间较短，在跑道内建议不设置停留刹车。
二、增速收襟翼的速度要求：
平飞条件下的增速：
1、速度达到“当前”襟翼形态的机动速度，且；
2、飞机在增速状态下，收下一襟翼。
注：当飞机在进行转弯飞行时，或任何防冰接通时，或在颠簸条件下，或增速异常缓慢时。则必须在速度接近或达到“下一个”襟翼形态的机动速度时再收襟翼。
三、起飞后检查单完成的时机：
如无特殊情况，必须在实际和目标速度均小于230KT，且飞行高度小于10000尺前，完成起飞后检查单）。
四、指引接通时的人工飞行，必须跟指引：
起飞后在进行起始的机动转弯时，必须跟指引，不能在指引接通时，未引导转弯前，自行机动转弯，此行为易造成转弯坡度超限的情况发生。（机组训练手册1.43页---人工飞行：确保飞行指引仪的所选方式与所需的机动适应。如果不按飞行指引飞行，必须关掉飞行指引仪）
五、减速板的使用：
空中20000尺以下使用“减速板”时，必须使用ALT CHG方式，除非同时满足以下两条，否则不建议使用V/S方式：
1、飞机实际速度和目标速度相差至少20节以上；且
2、不需要严格控制飞行速度和不需要控制前后机之间的间隔距离。
六、Vref油门的计算方法：
1、高度每升高1000尺，大概增加1个N1；
2、温度每升高/降低10度，大概增加/减小1个N1（以15度标准大气为基础准）；
3、顶风每增加5米，大概增加1个N1，顺风每增加5米，大概减小1个N1（以静风为基准）；
4、目标速度每增加5节，大概增加1个N1（以Vref+5为基准）。
七、着陆滑跑杆的要求：
飞机着陆后在着陆滑跑的过程中“不要”有向前推杆的动作。
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