飞行员和管制员理解的“过点转弯”,是一回事吗?
管制员OTBUL过点转弯，转弯之前调最小速度，减小转弯半径
飞行员
机组执行指令，在OTBUL输入了“OVERFLY”。
管制员
为何转弯半径甩过OTBUL？？？
很显然，在管制员和飞行员在理解“过点转弯”一词上，是有区别的。
航路为P517—OTBUL—LUX；
航迹109°—021°
飞空客机型的小伙伴们，面对类似的航路转弯要求，应该都有过“疑惑”。由于空客机型有切台（点）转弯功能，一不小心就会被认为是“提前转弯”；而输入“OVERFLY”后，则会出现甩过航路点的情况。
空客机型转弯逻辑
在“关注部分民航班机提前转弯造成安全隐患的通知”中特别提到了空客机型。
飞行自主领航系统存在提前转弯现象，即通常所指切台（点）转弯，其中空客系列航空器比例较高。
特别是空客系列航空器，避免出现提前转弯现象发生。
“△”飞越键为飞行管理制导计算机编制飞越某一特定航路点或导航设施的程序。在MCDU上按压“OVFY”键，“△”出现在草稿栏。按下要飞越的航路点旁边的航选键引入此符号。
杰普逊航图中的飞越点则是用“○”的符号来表示。
从上图可以看出，当飞机存在较大角度转弯时，如果没有要求飞越航路点，则会出现左图现象，也就是空管部门反映的飞机会提前转弯；对于飞越航路点，则会出现右图现象，也就是我们常说的飞机会“甩”过去。
飞越功能使飞机飞越某一特定的航路点，飞越此点后飞机会先返回大圆航迹上，而不是立即回到下一航段上，从而造成飞机偏至航路的另一边。
那些年见过的转弯
不可否认飞机提前转弯可能会进入某些限制/特殊空域，带来安全隐患和飞行冲突。但有些转弯点本身是不是存在风险呢？
转
弯
点
请问面对ESBIX、MEXOS类似的转弯，你如何“自重”？
可能的操作建议
01
积极沟通
在很多不安全事件中，都存在沟通的不对等，造成理解上的偏差。例如管制员理解的过点/台转弯是航路的左右侧都不能偏航；飞行员可能就会理解为“飞越点”。
尤其是针对空客机型大角度提前转弯、飞越功能特性，对于转弯点有要求时，飞行员应把机型的特性、飞机提前转弯情况尽早告知管制员；
作为管制员，对于航路点转弯有特殊要求的点，也应把此类信息及时告知飞行员，以便飞行员提前采取应对措施。
02
空域的优化调整
飞机性能和转弯特性乃至于空速的控制等，这些飞行员能够掌控和改变的其实本身是有限的。对于某些转弯点的要求，我们是否可以根据实际情况进行优化和调整，从根源上减少此类风险。
在某些对于过点转弯有要求的航路点，小编也见过比较“高明”的办法，在转弯点前3-5海里有一个新的航路点，这样的做法一看就很“专业”，也省去了管制和飞行员大量的工作。
03
细化准备，积极应对
对于飞行员而言，首先需要了解对转弯点有要求的通告和管制信息，提前应对，关注航迹变化大的转弯点。
ZSHA C0199/21 202109160000 - 202212312359
受限制区影响，经W127航线在ATVIM点转弯的航班，为避免与其他用户发生飞行冲突，请严格沿航线飞行。空客机型提前申请在ATVIM飞越转弯。注意转弯半径，避免转弯过大，进入限制区域。
对于航路两侧都有特殊活动的情况，“飞越”功能则不能满足“航空器器飞⾏航迹应与航图中标识的航线完全一致”的要求。机组则需要回到第一条，与管制员进行“积极沟通”。
PS：可通过在要求飞越的点之前造点来满足相应要求，造点的距离根据当时飞机的地速来决定，通常为3-5NM。（该方法为实践经验，仅供探讨。）
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