空停莫慌、见招拆招
随着近几年复杂多变的气候连续出现，逆天的高温不仅让人们苦不堪言，更是让我们飞行员的守护神、飞机的小心脏——发动机不仅在地面变得脆弱娇气，在空中也闹了不少小情绪。那么面对发动机空中停车，作为飞行员，我们如何才能在与傲娇的发动机的博弈中取得先机、安全处置；
作为安全的最后一道屏障，我们又如何才能沉着冷静，通过机组配合让我们的程序严谨，保证飞机安全着陆呢？
本期小石榴就和大家一起探讨学习一下如何更好的处置“空中停车”这一顽疾。
为什么
“
首先大家来看看为什么会出现空中单发呢，究其本质原因肯定有很多的不确定因素，小编在这里就帮大家整理一下最新版空客FCTM中给出的一些容易导致单发的因素
”
①燃油不足
②遭遇火山灰或沙尘云
③遭遇暴雨、冰雹或者严重的积冰
④鸟击
⑤发动机喘振
⑥发动机控制系统故障
当然除了空客整理出的一些条件之外，还有许多的不确定因素可能会导致空中单发的情况出现，也希望大家在飞行中能提高航前准备，并强化自己的情景意识，尽可能的避免进入以上这些恶劣的情境之中，当然一旦由于不可抗力或者其它外部原因不慎进入也不要过于惊慌，毕竟我们的发动机是有一定安全裕度的，但是切记要尽早寻求外部帮助，脱离危险的环境。
怎么办
那么如果在巡航中一旦出现了单发情况，我们怎么尽可能的将程序做到完美，并做出合适的决策呢？下面就请听小编来娓娓道来：
发动机出现故障！！
方法论
金科玉律
+
不正常和紧急情况下的机组分工
★初始动作★
PF或者PM大声念出故障、或是根据发动机参数和环境进行判断
PFPM
◎油门MCT
◎断开自动油门
◎明确分工：
我操纵、你通讯
◎监控PF操纵
◎查阅进展页面的单发升限高度
◎向管制员按照以下格式报告（PAN PAN、PAN
PAN、PAN PAN，东方xxx，x发故障，申请脱离RVSM空域或根据实际情况听管制指挥，下高度xxx）
★操作FCU面板★
★ 根据ATC指令操作FCU面板（注意：如果暂时得不到ATC指令，也不要耽搁执行下列动作的时机，因为单发后可能无法保持当前高度了。）
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速度
建议先选择绿点速度
大家可能会有疑问
↓↓↓
为什么不立即选择300kt的最佳启动速度呢？
因为在RVSM应急程序中要求:“尽可能保持指定高度层”，主要目的是减少与上下相邻高度航空器危险冲突的风险，但航空器单发后往往无法保持原高度，因此此时保持绿点速度缓慢下降是适宜的。
同时对自己也是一个提醒，以防速度低于绿点速度。大家可能会说“我发出PAN PAN了！管制员应该会尽力指挥附近航空器避让我的吧。”小编认为，是有这种可能，但作为机组还是要做稳妥（甚至最坏）的打算，而不要怀有这种“想当然”的“美好预期”。
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航向
◆若第一时间与管制员取得联系，则按照管制员指令偏航。
◆对于RVSM空域运行
如果无法与管制员建立联系
①在计划航路上，机组应该按照RVSM空域应急程序脱离，在实际飞行中让PM在飞行计划中输入一个平行偏置航路（根据所属空域，中国大陆6海里，海洋15海里）
②不在计划航路上，没有特别的要求，但要明白机长要对处置动作负责。
★（可以参考以下因素：天气、地形、冲突飞机、限制区、禁区等做一个综合判断。）
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高度
为了符合规章要求（……尽可能保持指定高度层，如果不能保持指定的飞行高度层，应执行最低下降率…..）和减少下降过程中与其他航空器的冲突（单发情况下实施RA规避是危险的），建议在完全建立平行偏置航路前采用“飘降策略”；在完全建立平行偏置航路后，因与原航路的航空器已建立足够安全的水平间隔，可以考虑采取其他策略下降，譬如标准策略。
可能有些机组记不住或不理解为什么要按照“速度-航向-高度”这样的动作顺序设计程序？小编建议大家将“巡航单发”和“应急下降”两个程序进行对比理解，相信大家就能理解这样设计的理由，也就不容易忘记了。
★当飞机状态可控、稳定之后★
1
下口令：我操纵、我通讯、你执行ECAM动作→执行ECAM动作（不必匆忙地执行ECAM动作，因为正确的操纵飞机更加重要。通常，应有充分的时间来交叉检查所有的动作）
2
在FCU上根据策略选择速度。
★策略选择★
若继续按照原航路飞行，机组通过航前对航路的准备可以进行策略的选择。
若不按照计划航路飞行，针对于管制员重新给定的航路或航向上的地形，机组经过评估之后可以进行策略的选择。
1、若航路上没有地形，则可以直接执行标准策略。
★ 注：速度选择M0.78/300 kt是为了在发动机未损坏的情况下保证飞机在空中启动包线内达到稳定的风转速度。
2、若航路上存在地形，则先选择越障策略、保持绿点速度，等飞越障碍物之后，可以转为标准策略。
★发动机重启★
下面我们再回到ECAM动作上面，发动机关车的程序中有些相关动作要求机组判断发动机是否损坏
同时是否能够重启也要判断发动机是否损坏
那么我们首先要明白如何判断发动机是否损坏呢？
如发动机未损坏：
飞行员会注意到EPR/N1、N2、EGT、FF的快速下降
如发动机损坏（可能伴随）：
①EGT快速上升进入红区
②飞机明显振动和/或抖动
③重复或不可控制的发动机喘振
④液压油流失
⑤严重的转速不一致或是没有转速
⑥大噪音
★（有一种情况比较特殊，那就是EGT超限后导致的关车，这种情况下通过请教相关专家，我们了解到若未伴随其它明显的损坏现象，则可以判断为未损坏）
发动机重启时机
那么一旦确认发动机未损坏，我们就可以考虑重新启动发动机了，下面小编就和大家一起明确一下发动机重新启动的时机，通过请教相关飞行专家，小编了解到：
根据版本不同，
1
如果ECAM显示：“重新启动发动机-起始”，则在此时执行发动机重新启动程序。
2
如果ECAM显示“重新启动发动机-考虑”，则在此时机长可以决定不重新起动发动机 。
①在地面：仅依靠剩余发动机滑回停机位（不用执行单发滑行程序）
②在空中：或机组应考虑飞行阶段（发动机起动包线）、ATC沟通、时间压力、机组工作负荷等因素，应合理使用CRM，自行决定执行发动机重启程序
执行发动机重启程序后
1
若启动成功，将飞机的相关面板恢复至正常飞行的设置。
2
若不成功，则继续执行ECAM状态页，状态页结束后PM 报出ECAM动作完毕，这样一个完整的巡航单发处置程序就完成了。
★ 当然程序完成不代表安全，只有按照规章将飞机安全的落在跑道上，这才是我们的最终目的。
★后续决策★
接下来，小编就针对相关的后续决策为大家做一个梳理：
首先大家来看一下FCOM 中的这句话：
如果红色的LAND ASAP是程序的一部分，应该执行在最近的机场尽快着陆。
★ 注: 红色的LAND ASAP也适用于一个紧急情况
如果琥珀色的LAND ASAP是程序的一部分，考虑在最近的合适机场着陆。
★ 注: 适应性的标准应与运营商的政策相符合
根据比对我们发现琥珀色的尽快着陆不仅要求近，还要要求合适。
那么什么是合适机场呢，底下的批注告诉我们要与运营商的政策相符合。
接下来，我们就来看看运行手册中的相关描述吧
飞行前飞行机组应与飞行签派员制定适用的航路备降机场，选择航路备降机场主要考虑下列因素：
(a) 跑道、滑行道的适用性；
(b) 机场设施的适用性；
(c) 天气因素；
(d) 尽可能选择有公司办事处或代理人的机场。
除了以上内容，在运行手册中还有针对于发动机失效情况下决策的方法（不知道小伙伴们有没有看到）
http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/cZV2hRpuAPhQmPPCyMGfbceYAFImOiaofInFep85FBUOVKbPPjGkFNVptUDc8XhLGNuDbrNg4S2ONVkLBPMXGZg/0?
A
对于所有飞机，发动机失效或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时，飞行机组应驾驶飞机飞向以飞行时间计算最近的能安全着陆的合适机场着陆；
http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/cZV2hRpuAPhQmPPCyMGfbceYAFImOiaofInFep85FBUOVKbPPjGkFNVptUDc8XhLGNuDbrNg4S2ONVkLBPMXGZg/0?
B
若发动机失效或为防止可能的损坏而停止发动机运转时，飞行机组未在以飞行时间计算最近的合适机场着陆，而选定另一机场着陆时，在完成该次飞行后，机长应当向运行控制部门提交书面报告一式两份，陈述其具有同等安全程度的理由。运行控制部门应在飞行机组返回基地10 天内将签有其意见的报告副本提交给局方。
★ 总而言之，我们单发后备降场的选择应该是以时间计算最近机场当中合适的，但如果没有选择这样的机场的话，一定要有充足的理由，并且要向公司和局方提交报告。
题外话：
对于航空公司来说，安全和效益是两个很重要的方面。然而，我记得《萨利机长》的一个情景，当空客公司每一台模拟机在地面展示他的错误可能性时，所有人忘了“人的因素”；当你需要处理有特情的故障时，时间、压力、责任，迎面而来，安全的照顾好每一名旅客才是一个好机长的最高职责。换个角度说，对于我们飞行员来讲在飞机发生故障之后能够安全地着陆就是值得大家肯定的！
小编相信小伙伴们看后应该对巡航中出现单发的处置程序又加深了印象，大家是不是更加的心中有数了呢，最后也希望在日后的飞行中大家永远也不要遇到这样的情况，能够和发动机和谐共处、平安飞行。
最后给大家抛出一个小问题
如果我们飞机在最后进近定位点之后出现单发，我们可以继续落地么?希望大家积极的参与哦
特别感谢东航上海飞行部杜佳航教员对本篇文章在编写过程中给予的大力支持和帮助~~
最后祝大家身体健康，飞行平安小编火龙果
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