驾驶舱玻璃爆裂后还能平安备降,川航这位机长有多神勇?
题图：视觉中国
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5 月 14 日上午约 8:40 分，川航空客 A319 客机飞临成都上空时副驾驶一侧驾驶舱玻璃破碎，随后飞机挂出 7700 紧急代码，并立即备降成都双流国际机场。
来源：网易新闻
如何看待川航 3U8633 航班因驾驶舱玻璃破碎备降成都？机组是如何进行应急处置的？
知友：车尔尼雷夫司机（8000+ 赞同，飞行员、航空话题优秀回答者）
现在事件刚发生，具体故障情况和处置过程不清楚不好说。
但是大概情况是可以想象的：
A 一定出现了的情况：爆破性释压、紧急下降、巨大噪音、高空严寒、山区飞行
B 可能出现了的情况：自动设备不工作、右座近乎失能
可以设想一下，三万多尺的高空，气流非常平稳，温暖的阳光透过机窗照在驾驶舱里，让人感觉暖洋洋的，驾驶舱里两个人悠哉地聊着天喝着茶，也许还在想着点生活琐事，又是一个安静祥和的早晨。
突然，你前方不到半米的地方炸了，巨大的噪音震耳欲聋，耳膜因为压差剧变而产生剧痛，所有的纸张资料上下翻飞，人体直接暴露在三万尺的高空（意识大概只能维持一到两分钟），温度突然降到零下三四十度（而你穿的是一件短袖衬衫），800km/h 的狂风呼啸，旁边本来还好好聊着天的右座突然好像怎么叫也没回应、脸上着流血、在机械地做着什么。
这一瞬间机长受到的震撼和压力，实在是太大太大了。
假设仅仅 A 的一系列情况出现，机长成功处置，已经可以说是力挽狂澜的英雄；
如果再加上 B 的情况，在右座基本帮不上忙的情况下，从三万多尺人工操纵飞机紧急下降，还要考虑山区越障问题，据说机长的无线电通话还一直都很沉稳，我觉得说这位机长是天神下凡也不为过。
附一张图，据说是右座下来之后身上穿的制服，黑色的是领带，来感受狂风之力吧。
知友：AdamDeng（6500+ 赞同）
如果我没有搞错的话，这是历史上第二起民航大型喷气式客机在飞行中前风挡脱落的事故。
所以说这起事故极为罕见！
前风挡因为各种原因，如鸟撞、冰雹、自发的出现裂纹的事故很多，几乎每年都有，但极少有完全脱落的。
上一起类似事故是 1990 年的英航 5390 航班，该航班因为在起飞之前的维修时，工程师搞错了前风挡螺栓的尺寸，比正常的规格小了一号，导致该机在爬升到 5300 米高度时，机长前的风挡脱落。
由于已经开启了自动驾驶仪，机长碰巧刚刚松开了肩部安全带，结果被背后吹来的高压空气吹出了窗口，要不是脚挂在了驾驶盘上，机长就被直接吹走了。
三个乘务员冲进驾驶室抱住了机长的腿，机长就仰躺在机体外面，处于昏迷状态，被正面而来的狂风牢牢地压在机头上。
最后副驾驶最终克服困难操纵飞机顺利迫降，机长在飞机外部悬挂了 22 分钟之久，在休养 5 个月后奇迹般的完全恢复。
川航这个事情明显不是发生在爬升阶段，当时飞机位置在成都以西大约 110 公里，刚刚进入山区不久：
这起事故比英航事故更严重的地方在于发生时在高空巡航状态，高度比英航 5390 高得多，在 32000 英尺（9700 多米）。
这样事故发生时爆炸性失压的声势和威力估计要大得多，从副驾前方的仪表盘损坏程度就能看出。
1 万米高度外部气温在 -30 度以下，爆炸性失压后，机长要面对突然发生意外的震惊，堪比极地的低温，高速的狂风（至少在 700 公里 / 小时以上），狂风带来的巨大的噪音（英航那起事故刚发生之后，因为风噪太大，副驾驶根本听不清无线电里的声音），在这种条件下紧急处理事故，这心里素质真的不是一般。
从航迹可以看到飞机在发生事故后急速左转下降（可以看到事故发生后有一段时间飞机速度急速提高但高度急剧下降，应该是在俯冲）。
下降时还要注意下面的山的高度，下方山脉平均海拔都在 3500 米，而爆炸性失压后必须尽快降低到 3000 米高度以防止机上氧气耗尽后危及乘客生命。
所以该机 7:07 开始从 32000 英尺左右紧急下降高度，7:11 左右下降至 24000 英尺（7300 米）高度，然后直到 7:16 才由 24000 英尺继续降低高度到 10000 英尺，进入跑道西侧后还做了一次盘旋然后降落在双流机场 02R 跑道。
机长牛逼，必须重奖。
知友：AquariusR（1700+ 赞同）
比原来多说几句吧：
1. 昨天早间，成都地区的气温大概是 25 左右，飞行高度 9800 米，所以失压时机外大气温度应该在 -34°左右。
依据：高度每升高 100 米，气温下降约 0.6°
2. 机组从失压开始，有效意识时间（TUC/COT）约为 1 分钟左右。在这 1 分钟左右的时间里，如果没有正确处置（使用机组氧气面罩，释放旅客氧气面罩），那么整个飞机的人就没有机会了。
依据：9800 米=32100 英尺，下图是年轻的军机飞行员在暴露在缺氧环境下的平均有效意识时间，对一般人来说会更短。
3. 9800 米巡航，正常马赫数约.76/.77 的样子，考虑到川航是速度大户，也可能是.78/.79，表速 IAS 约 280-290knots，也就是 520kmh。
想象一下在 520km/h 的敞篷车直面气流的感觉……
4. FCU 面板损坏很严重，是否可以继续使用存疑。它是一个人机交互的界面而不是直接联通操纵面或操纵系统的装置，理论上讲，只要电线和数据线仍然联通，这个面板仍然可以使用。
具体情况未明，但即使仍然可以使用部分功能，飞行机组在很艰难的情况下，高度控制上没有出现大的偏差，速度也持续可控，非常了不起。
5. 在紧急下降中，下降率可以达到 2000fpm 或更高，因此所有乘员的耳膜承受的压力差和压力变化都很大，受伤或穿孔都是很有可能的，在承受了巨大痛苦的情况下完成安全下降和落地，并且保护了乘客，非常了不起。
以下是原回答。
从已经有的资料和图片看：
1. 飞机出现了结构破损，右侧风挡完全脱落。
2. 副驾驶一侧的面板飞脱。
3. FCU（飞行操纵单元）出现严重损坏，是否能继续使用存疑。
4. 执行的航线是高高原航线，事发时刚刚进入山区不久。航线释压的安全高度应该是 FL230 左右。
机组面对的困难：
1. 爆炸性失压及相关的缺氧、嘈杂驾驶舱、可能的右坐失能或工作性能低、低温。
2. 仪表不全、自动驾驶功能受限、减压病和 / 或缺氧带来的工作能力下降。
3. 可能的手动飞行、极高的工作负荷、心理压力。
4. 高高原航路下降受限。
可能的机组处置：
1. 一定使用了氧气面罩。
2. 为避免进一步机体损坏，选择了固定空速飞行。这也是 flightradar24 参数的空速缓慢下降的理由。320 飞机在 FL250 左右是最大马赫数和最大空速基本相等的区间，如果机组一直选择了马赫数飞行，速度不会有明显的减小。
3. 在 FL230 左右，由于地形限制，机组在艰难的环境下保持了高度，直到飞出地形限制区域。
4. 机组宣布了紧急情况，并使用了紧急 7700 代码。
5. 机组使用了、或者监控系统放出了旅客氧气面罩。这非常关键。
6. 机长在非常艰难的情况下，稳定地操作飞机。并且，很可能是在失去了自动驾驶及交互界面（FCU）的情况下进行的人工操作。
7. 右座驾驶员或观察员在受伤的情况下，最大限度地完成了自己的工作。（设置应答机 7700、监控或操作释放了旅客氧气面罩等）
8. 飞机安全落地滑回。
好样的！
知友： TOP747（500+ 赞同）
当事机组应该庆幸的是只是损毁了 efis 和 MCP(空客上应该叫 FCU？)如果节流阀或者两侧操纵杆也被吹毁，可能这事儿现在就是一场悲剧。
当事机组应该也会庆幸的是玻璃爆裂时系好了安全带不然如此高的高度，如此高的速度。可能真就需要空姐问下谁会开飞机了。(虽然理论上机组二人都同时解开安全带的可能性不大)
当事机组还会庆幸的是经历了万米高空下瞬间失压、800 公里速度下狂风的吹袭、零下 30-40 度的低温，驾驶舱人员还能以极其微小的损失成功备降，中国民航飞行员身体素质真是一流。(有句戏称是中国民航飞行员按空军飞行员标准选拔，中国空军飞行员按宇航员标准选拔的)。
不管如何，在这么紧迫的情况下，机组人员顶住高速、大风、寒冷、噪音、通信失效、包括自动驾驶在内的部分设备损毁情况下，平安降落，堪称教科书级的完美。也是史诗级的操作。
希望尽快搞清楚风挡爆掉的原因，毕竟多层复合的风挡能这样碎掉，简直是所有飞行人员的噩梦。
知友：漫步人生路（3600+ 赞同）
红星新闻已经发了对机长本人的采访，让我们来看看最有发言权的当事人述说当时是突发怎样的困境和如何有效处置的。真是艺高人胆大，好样的，挽狂澜于既倒，扶大厦之将倾说的就是这样的英雄，我想点一万个赞都不足为过的吧。
下面是具体内容。
作为一名飞行员，刘传健想到过各种突发事故，但却没有想到会遇到《空中浩劫》里英航 5390 航班几乎一模一样的情况。
图据网络
据中国民航局西南地区管理局官方通报，2018 年 5 月 14 日,3U8633 航班在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降。
在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，飞机于 07:46 分安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地，有序下机并得到妥善安排。
备降期间右座副驾驶面部划伤腰部扭伤，一名乘务员在下降过程中受轻伤。川航已协助旅客安排后续出行，相关后续保障有序开展。
今日下午，记者联系上机长刘传健，对其进行了独家专访。
记者：刘机长好，你现在身体好吗？
刘：身体没有感到明显不适，接下来公司还会组织进行一次全面的体检。
记者：我刚才采访一些业内人士 ，他们说这次迫降非常难？
刘：非常难的一件事，不是一般的难。难度体现在飞行途中的座舱盖掉落、驾驶舱挡风玻璃爆裂的情况下，对驾驶员造成极大的身体伤害。
挡风玻璃掉落后，首先面临的就是失压，突然的压力变化会对耳膜造成很大伤害。温度骤降到零下 20-30 度左右（监测显示，当时飞机飞行高度为 32000 英尺，气温应该为零下 40 度左右），极度的寒冷会造成驾驶员身体冻伤。
在驾驶舱中，仪表盘被掀开，噪音极大，你什么都听不见。大多数无线电失灵，只能依靠目视水平仪来进行操作。
记者：近万米高空，氧气也非常稀薄吧？
刘：跟客舱一样，驾驶舱失压后，会自动脱落氧气面罩，缺氧问题不大。驾驶舱和客舱是密封隔绝的，因此失压、降温没有对乘客造成影响。
记者：我注意到航班起飞时间是在 6 点 25 分，事发时间和位置是什么时候？
刘：应该是 7 点过，我没注意到准确的时间，离成都的距离大约在 100 公里至 150 公里左右。
记者：事发时有什么征兆么？
刘：没有任何征兆，挡风玻璃突然爆裂，「轰」一声发出巨大的声响。我往旁边看时，副驾（身体）已经飞出去一半，半边身体在窗外悬挂。还好他系了安全带。
驾驶舱物品全都飞起来了，许多设备出现故障，噪音非常大，无法听到无线电。整个飞机震动非常大，无法看清仪表，操作困难。
记者：是怎样的困难法？
刘：瞬间失压和低温让人非常难受，每一个动作都非常困难。你要知道，当时飞机的速度是八九百公里（每小时），又在那么高的高度。
我给你打个比喻：如果你在零下四五度的哈尔滨大街上，开车以 200 公里的时速逛奔，你把手伸出窗外，你能做什么？
记者：确实非常困难。我听说发出了 7700 的指令？
刘：是我发的，在下降时候发的，发生了故障马上就要发这个，相当于是表示「现在我需要帮助」，管制台会看到它，知道大概的情况，发生了一个怎么样的问题，键盘输入数字。
记者：在自动驾驶完全失灵，仪表盘损坏，无法得知飞行数据的情况下，如何确定方向、航向，返航机场的位置等等？
刘：是的，完全是全人工操作，目视靠自己来判断，民航很多是自动设备，其他自动设备都不能提供帮助。这条航线我飞了 100 次，应该说各方面都比较熟悉。
记者：返航过程中，有没有关注自身的身体状况？
刘：当时只想能不能把飞机安全操作下去，无法关注自己的身体状况。为避免整个机组进一步受到伤害，要先减速迫降，而在紧急高度下降，噪音极大，自动设备不能提供帮助。
完全凭手动和目视，靠毅力掌握方向杆，完成返航迫降。我当时的身体应该是发出了非常大的抖动。
记者：从飞行数据上可以看出，事故发生后，紧急下降分了两个阶段：一是从 32000 英尺左右紧急下降高度，二次是从 24000 英尺高度下降到着陆。这是出于什么考虑？
刘：因为当时（飞机）的速度非常大，噪音也很大，必须要进行减速。直接下降的话，会造成飞和机上人员的伤害。
记者：从发生事故到降落花了多少时间？
刘：大概 20 多分钟。
记者：今天早上的天气情况怎样？对这次紧急迫降是否有影响？
刘：天气帮了很大的忙。今天早上几乎无云，能见度非常好，如果是伴随降雨或者天气状况不好的话，后果无法预料。
记者：网上有传言着陆后飞机爆了胎？
刘：没有的事。因为飞机超重，并且反推设备不能工作，因此比正常滑行距离要长，轮船摩擦更久，导致温度过高，然后轮胎自动瘪气——这是一个保护，不是爆胎。
知友：柴健翌（300+ 赞同）
爆胎的事说下。
首先这么恶劣的紧急情况，能飞回来就应该鼓掌，真的重落地也不能说什么。
其次根据有关说法，这并不是爆胎，而是超重落地之后大力刹车导致过热，轮胎泄气保护。
飞机的轮毂上有热熔塞，为的就是急刹车过热后融化掉，轮胎温和泄气，而不是轮胎烤化了嘭一下炸掉，可能伤到地面施救人员，甚至击伤飞机线路引发火灾。
在如此恶劣的条件下超重落地，还不爆胎，机组的素质很过硬。
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