A320复飞教程
转自@空勤圈校对：程征
浅析如何正确实施A320复飞
前言
随着日常运行经验的增长和安全意识的增强，许多飞行机组在发现无法达到稳定进近时都会选择实施复飞。机组采取这样的处理方式对保障飞行安全起到了一定的推动作用。
2010年到2012年间，空客公司对复飞进行了调查。这次调查要求对接近500,000次飞行的进近阶段进行深入的研究。这些可靠的调查数据采集自全世界所有地区的12家航空公司。在这么多数据事实的面前我们可以大体知道飞机的复飞率——A320机队每340次进近就会有一次复飞，而A340/A330机队每240进近就会有一次复飞。与此同时，根据一组来自某航针对自己的A320机队为期三个月的调查显示：在调查所涉及的所有复飞操作中，仅有66%的复飞是正确实施的。由于在复飞过程中较高的工作负荷，许多机组未能正确地实施复飞程序，甚至还导致了一些非正常事件，比较常见的就有冲过高度、超速、忘收起落架、未设复飞襟翼（形态）等。上述由复飞程序执行不当所导致的不安全事件，为安全运行带来了较高的风险。
空客的训练政策高级主管David Owens机长曾在空客安全杂志《Safety First》上发表了一篇名为《复飞程序》（The Go Around Procedure）的文章。在文章中，作者论述了关于空客飞机在复飞中一些不可或缺的关键因素。利用空客的研究成果并结合我们自身的运行实际案例的分析结果，我们总结并编写了这则安全小文章，以期利用相关的研究成果帮助我们的飞行机组对复飞过程实施良好的管理、对复飞过程中进行良好的机组分工有更为全面和清晰的认识。
绪论
对所有的飞行员而言，复飞是一种为了保障飞行安全而实施的机动动作，其重要性不言而喻。飞行员不但要了解复飞机动所涉及的所有要素，更要对它们胸中有数。我们在日常模拟机训练中都进行过多次复飞练习，但这些模拟机复飞练习的环境的设置往往基于某些极端条件，如单发、最大落地重量、决断高/最低下降高度等。而在真实的复飞中，我们面对的却往往是另一番完全相反的景象：
1.小重量；
2.大推力；
3.在进近航径中任何（不是决断高/最低下降高度的）一点。
正是这些矛盾的存在，导致前文中所提到的近三分之一的复飞出错概率。有什么方法能让我们的复飞少一些错误，多一分稳定，添一份信心呢？本文将在下面的论述中就两个方面，进行详细的论述：
本文论述重点：
1.复飞程序
2.FMA（飞行方式信号牌）模式监控
复飞准备
所有的飞行员必须在思想上随时做好“复飞”的准备。作为进近准备中重要的一环，机组需要对复飞（程序）进行检查、对如何实施复飞做机组简令。空客建议：在飞行准备中由PF读出MCDU中储存的复飞程序，与此同时由PM通过进近航图的进行校对。此外，将ND设置到计划位能为机组提供较为清晰的、直观的复飞程序、航径、限制等要素的概览。
复飞的原因
机组实施复飞通常由于以下原因：
1.进近不稳定；
2.机组基于情景意识下的判断；
3.场高1000英尺以下出现故障/系统失效；
4.在决断高/最低下降高度未能建立足够的目视参考；
5. 出现任何GPWS/TCAS/风切变警告；
6. ATC要求；
7.当机组认为有必要时。
在上述所有导致复飞原因中，最常见的就是不稳定进近。
复飞时PF应该做什么？
当宣布“复飞，襟翼！”后，PF应该同时：
1.设置TOGA推力；
空客建议在进行所有的复飞时，飞行员必须先设置TOGA推力。这样做能确保启动复飞阶段。飞行员一旦在FMA上确认了“TOGA”的指示，即可根据飞机当时的高度和能量条件按需选择THR CLB （爬升卡位）。将推力手柄设置在TO/GA卡位除了起到设置复飞推力的目的外，还可以在系统内激活复飞逻辑。储存在FMGC中的复飞航径和SRS（速度基准系统）也将被启动。
但正如我们在前文中所讨论的一样，与模拟机训练有所区别的是：飞行员在日常飞行中所经历的复飞往往是在飞机处于小重量和高能量的状态下进行的。因此，PF需要严密监控飞机的能量水平。
为了能做到这一点，接下来的两步就变得相当重要了。
2.监控自动驾驶的响应，如果是人工飞行则抬头至复飞姿态；
A320系列飞机的正常操纵法则是一种基于载荷系数需求的模式，并在整个飞行包线内提供自动配平和保护。在正常法则下，无论速度是多少，飞行员通过侧杆控制升降舵和THS（全动平尾/可配平水平安定面）来保持与侧杆偏转量相对应的载荷系数。当机翼水平且侧杆在中立位时，飞行控制系统会在俯仰上保持1G的载荷（根据俯仰姿态修正）。
当人工操纵复飞时，设置TOGA推力仅改变了飞机的能量水平，但并不会（像改变传统飞机的姿态一样）明显地令飞机抬头。如果侧杆此时仍保持在中立位，系统依然会在俯仰上保持1G的载荷（根据俯仰姿态修正）。设置TOGA推力所产生的能量会导致飞机速度迅速增大。因此，飞行员应根据FD（飞行指引仪）的指示拉起飞机的姿态，来让它获得一个合适的“复飞姿态”。
在某次真实的人工复飞中，由于飞行员带杆不足没能达到指引仪所指示的复飞姿态（仅保持了约5至7度的姿态），尽管机组快速收回襟/缝翼，但大推力和小姿态还是最终导致了飞机超速。当时，速度超过了形态3的最大速度24节、形态2的最大速度22节，形态1+F的最大速度19节。
所有的飞行员在复飞前，必须清楚飞机复飞所需要的初始姿态。我们在人工复飞中必须根据SRS指令所指示的目标姿态飞行。
利用这一背景知识，飞行员还可以在自动驾驶接通的状态下实施复飞时，确认自动驾驶的表现是否正常。
如果不能保持正确的姿态，飞机会增速并超过襟翼限制速度。当FMA上的A/THR（自动推力）方式显示为蓝色的时候，表明自动推力不处于现用状态，系统也无法提供速度保护。
这一点，把我们引向了下一个重要步骤——FMA监控。
3.监控（FMA）飞行方式信号牌：
如果启动复飞的高度非常接近FCU（飞行控制单元）所选择的高度或者飞机当时的上升率比价大，则在高度截获（ALT*）的早期阶段就有“由增速诱发超速”的潜在可能。随着高度截获（ALT*）方式激活，自动驾驶将操纵飞机低头。飞机会在没有自动推力保护的状态下（A/THR蓝色）增速。与此同时，“LVR CLB”会在FMA上闪动。PF应快速将推力手柄从TO/GA卡位快速设置到CL卡位，这一动作将让自动推力的保护功能得以开始运作。当然，保护功能中就包括超速保护。
显然，良好的FMA监控意识是及其重要的。
用真实的例子来谈问题比空洞的理论分析更有说服力：
某航某次飞行中，机组由于能见度不好在500尺进行了复飞。在通过增速高度前整个复飞都相对正常。
通过1500英尺后，自动驾驶的垂直模式从SRS转换到了CLB（爬升），目标速度也增加到了190节。飞机开始低头增速。FMA上闪动的“LVR CLB”提醒机组将推力手柄设置在爬升卡位以启动自动推力来调整发动机推力至合适的水平。不幸的是，机组由于工作压力没能正确地进行这一操作。机组仅将推力手柄拉回到MCT（最大连续推力）卡位而不是系统要求的爬升卡位。自动推力在双发工作时仅能在爬升卡位才能转换为现用模式，才能为飞机的速度、能量提供保护。
在1700英尺，自动驾驶的垂直模式从CLB（爬升）转换到了ALT*（高度截获）来截获2000英尺的指令高度，飞机也继续低头、增速。当通过1920英尺时，机组设置襟翼至1+F。随着襟翼的回收，目标速度进一步上升至205节。8秒后，由于飞机增速（显然当时机组没有预料到飞机会继续如此快速地增速），机组将速度目标上调至220节。但由于发动机仍处于大推力状态，空速仍在持续增加。2秒后，襟翼的自动回收功能启动，襟翼收回至0位，但缝翼仍在1位。
又过了4秒，飞机保持了2000尺的高度，不断上升的速度触发了超速警告。依上图所示，飞机当时最大超过VFE限制速度22节。根据相关的维修手册，飞机（因为这次超速）需要进行一次彻底的维护检查。
复飞时PM应该做什么
在PF宣布了“复飞”的同时，PM应收上一档襟翼。当PM证实飞机处于正上升时，PF下口令“收轮！”。
PM最重要的工作就是监控PF的飞行。
在任何时候飞行参数偏离出标准的、安全的范围时，PM必须要进行喊话。这能帮助PF增强情景意识，实施正确操作动作。
最后也是关键的一点
只要没有选择反推，就能在任何时候实施复飞。如果你离地高度很低，应该采取标准复飞，但应避免过度、过快抬头。
低高度复飞可能会伴随飞机触地（因为惯性的原因，这也是正常的）。如果飞机在低高度复飞中触地了，继续标准复飞。
通过对A320系列飞机复飞程序的探讨以及复飞过程中PF、PM的程序动作要点和机组分工要点，我们希望能引发飞行员们对“复飞”这一保障飞行安全的重要机动动作更深层次的思考。进而，我们更期望航空公司的训练部门能就复飞，特别是更接近真实运行条件（不同的重量、推力设置、形态设置、复飞高度、能量水平等）下的复飞，有针对性地组织扎实有效的训练。
我们坚信：唯有实践方得真知！
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