飞机所有速度总结(1)!
大家好，欢迎大家前来阅读。今天分享给大家一篇来自空客Safety First 的干货好文-《控制你的速度》其实该文是空客对速度的一个全机型总结。文章从规章限制到运行都进行了一次总结分析，目的是为各位空客飞行员了解速度的含义和作用。文章分成了好几期刊登出来，这里我进行了一个汇总。在该文章里，我们详述飞行机组总是希望了解，但又羞于询问的关于速度的 所有内容。我们的目标是强调空客文件中已发布的所有建议中的设计和操作考虑。我们的目的是提供一些提示以说明从认证要求到飞行试验验证，各种速度是 如何制定的，以及如何在日常操作中实施。
在飞行的所有阶段，我们都会看到以下内容：
>应该监控的速度是多少？
>这些速度是什么意思？
>这些速度是从哪里来的？
>如果超过这些速度怎么办？
飞行机组需要不断地监控他们的速度，不管他们如何决定最佳的优化飞行。
安全飞行永远在飞机的首位。
今天我们首先进入第一部分——起飞阶段
在起飞时忽略空速或以不适当的速度起飞，直接关系到以 下主要风险：横向或纵向的跑道偏离、最大刹车能量过大 导致刹车起火、擦机尾、飞机一旦离地后的缺少横向控制 或越障间隔不足。本文旨在就如何从认证要求到飞行试验验证中阐述的各种 起飞特征和极限速度，以及如何在日常运行中实施，提供 一些提示。我们将提供一系列关于这个主题的文章，在我们杂志的现 在和将来的几期中，旨在详细介绍你一直想知道的关于速 度的一切……但是不敢问。接下来的思路都集中在起飞阶段。01.确保起飞安全：了解速度特征速度旨在提供参考点，供飞行员在非常动态的情况下进行判断时用作指 导。在这方面，他们需要密切监督。应该监控哪些速度？这些速度意味着什 么？它们来自哪里？如果超过这样的速度会怎样？
我们的目标是强调一下空客已向飞行人员提出的有关起飞过程中的速度监控 所有建议的设计和操作考虑。
起飞操作速度V1、VR和V2非常精确地确定了飞机起飞性能极限和在发生故 障 时存在的余量（图1).
对于每种飞机类型，V1、VR和V2由空客根据设计速度和在飞机认证试验期 间 收集的证据进行计算。VR和V2由空客根据 设计速度和在飞机 认证测试期间收集 的证据进行计算。
1. V1: 决断速度
定义
V1是在紧急情况下可以起始中断起飞的最大速度。
v1也是飞行员在发动机故障后可以继续起飞的最小速度。
在驾驶舱准备中，机组人员在MCDU中输入该速度，在起飞加速过程中，该速 度由PFD速度刻度上的“1”表示(图.2).
V1是如何确定的？
如果起飞在V1中止，飞机必须能够在跑道末端之前停止，并且不超过轮胎刹 车可以吸收的最大能量。
此外，如果在v1之后发生发动机故障，那么飞机必须能够用TOGA或降额功 率（足够的横向控制）实现安全起飞。这两种情况需要确定：
•当一个RTO（中断起飞）在MTOW(最大起飞重量)下执行时，刹车将使用最大 能量对应的地速，这个极限速度在空客飞行测试中被确定，并且被称之为VMBE =最大刹车能量速度。V1必须小于VMBE。•起飞横滚期间的最低速度，在此速度下，飞机在一个发动机（无论是两个 或四个发动机的飞机）突然发生故障后仍然可以控制。在这种情况下，如果继续起飞，只有方向舵能够抵消由不对称发动机推力 产生的偏航力矩。因此，如果在达到该最低速度之前发生故障，必须中断 起飞以保持对飞机的控制。这一限制速度在空中客车飞行试验期间确定的，称为 VMCG=地面最低控制速度。VMCG主要取决于发动机的推力和气压 高度。V1必须大于VMCG。•在无需保证最关键的发动机故障构型后安全起飞完成的情况下，可能发生 故障的最大速度。此设计速度称为VEF=发动机故障速度。考虑到通常假设人类对意外事件（如故障）的反应时间为1秒，V1必须大 于VEF。此外，如果发动机在VEF发生故障，那么就必须能够继续使用TOGA功率并 实现安全起飞。这意味着VEF必须大于VMCG。
不遵守v1的操作含义是什么？
假设有两种不“遵守”V1速度标准的方式：
机组人员决定在V1前出现单发故障时继续起飞。标准程序鼓励机组在V1前发动机出现故障时拒绝起飞。如果忽视这一建议继续起飞，那么飞机可以 潜在地横向偏离跑道，或无法在跑道末端起飞。
参考A320 FCTM-程序-不正常程序-发动机：
在V1后执行RTO（中断起飞）.
实际上，任何起飞都可以被“成功”中断，但是条件是中断足够早地开始，并正确地执行。在这方面，机组人员必须始终准备在飞机到达V1之前作出起飞/不起飞的决定。
否则飞机将暴露在一个不安全的情况下。在此情况下，可能没有足够的跑 道余度来成功地停止飞机，从而导致纵向跑道漂移，或者超过最大的刹车 能量，刹车起火。
参考A320 FCTM-程序-不正常程序-发动机：
2. VR: 抬轮速度
定义
VR是以大约每秒3°的适当速率抬轮的速度。VR确保最迟在距跑道表面35英尺处达到V2，包括在VEF发生发动机故障时。因此在35英尺 处，实际速度通 常大于V2。
VR 是如何确定的?
原则上，VR不低于V1。 此外，当飞行员在VR开始抬轮时，必须确保飞机一旦升空是可控的，包 括在VEF后最不利的发动机故障时。再往上走，如果飞机以最大可行速率在VR开始抬轮，则在机动结束时必须可 以起飞。这些概念包括了解以下限制速度：• 在第二段（起飞）中，当最不利的发动机发生故障时，飞行员仍能保持横向和方向控制的最低速度。 空中客车飞行试验证明了这一极限速度，称为VMCA=空中最低控制速 度。VR不得低于1.04或1.05倍VMCA，1.04和1.05系数由适航当局确定，以 确保安全裕度。
•飞机能够起飞并脱离地面效应的最低速度。 此极限速度基于适航认证测试期间收集的证据，称为VMU=最小离地速度。VMU通过在起飞滑跑期间飞机俯仰到最大（对于几何上受限的飞机来 说，机尾在跑道上）来获得。飞机在该速度时首次离地的速度是VMU，因 此在VMU之前不可能起飞离地。VMU不同于设计离地速度VLOF，该速度适用于一般情况，并且根据以下标 准，VLOF必须大于VMU：
•反过来，VLOF受到设计速度VTIRE限制，其对应于最大轮胎速度（轮胎结构 极限）。
回到VR，如果我们认为当VR以最大可行速率开始抬轮时，它必须得到令人 满意的升空速度，那么VR必须受到VLOF的限制。
不遵守VR的操作含义是什么？
在VR之前开始抬轮的一个直接后果是擦机尾。其次，如果抬轮是在VR时进行的，但速度太慢，或者如果抬轮是在VR后开始的，那么飞机的固有性能 将很可能不允许它在跑道末端达到35英尺，并且/或者如果起飞速度受到跑 道长度或障碍物的限制，则不遵守净空超障。
3. V2: 起飞安全速度
定义
V2是飞机在一台发动机在VEF失效的情况下，必须在距跑道表面35英尺处 达到的最低起飞速度，并在起飞的第二段保持。该速度必须由机组人员在飞行准备时输入，并由PFD速度刻度上的洋红色三角形表示（图3）。
如何确定V2？
V2总是大于VMCA，有助于控制飞行中的飞机。众所周知，适航当局同意，所有的运行速度必须参考一个失速速度，该速度 可以通过飞行试验证明。这个速度被指定为VS1g。V2显然必须大于这个失速速度。
不遵守V2的操作含义是什么？
据悉，有两种不同的方式“不遵守”V2速度标准：1. 在一台发动机故障情况下低于V2飞行 低于V2的阻力增加可能导致唯一恢复速度的方法是下降。如果速度进一步下降，V2未恢复，则可能触发大迎角保护，飞机最终可能进入不可恢复的下降趋势。特别是，如果速度降低到VMCA以下，由于缺 乏横向控制，飞机可能无法恢复。2. 在一台发动机故障情况下高于V2飞行如果速度过快，要求的爬升性能可能不是达到，从而增加越障裕度不足的 几率.
起飞速度简述
02.确保起飞安全： 监控飞行员（PM） 的作用起飞阶段是一个动态性很强、要求很高的阶段，在这 个阶段，PM从驾驶舱准备到起飞速度的计算和使用的 及时监控上都起着核心作用。很明显，机组人员期望能够快速扫描支持关键决策的基本参数和相关参 数，如本质上继续或中止起飞。这样做时，PM必须能够区分对操作安全有害的情况和无害的情况。
在这方面，他/她必须做好准备，根据威胁程度调整他的/她的监测等级，并通过SOP的喊话形式，在沟通的层面上与PF联系，如有必要以鼓励行动。与响应相结合的喊话确实是一种非常有效的方法，可以应对要求苛刻的情 况，并使机组人员能够扮演一个协调良好的团队。
其次，他/她必须意识到安全完成起飞的主要威胁，以便积极帮助防止起飞 速度错误。起飞速度计算误差通常是由两个因素造成的：
•参数输入错误 •其他机组成员的交叉检查不到位。
因此，应制定预防策略，以确保有效的交叉检查，特别是在最后一刻的变 更（跑道变更、装载单修改等）之后。
为此，我们想强调在分析忽视速度起飞时经常观察到的主要原因有：
1.起飞速度计算中的差错
•从计算机系统计算出的数据很少受到质疑。但是，可能会出现不正确的输 入，从而导致起飞速度值计算不足。
•在起飞速度计算中，零燃油重量（ZFW）有时被误认为总重（GW）。当最 后一分钟货物装载发生变化，或者时间压力和工作量很大时，情况尤其如此。因此计算出的速度将大大低于预期，并有可能导致擦机尾、“重型飞 机”的感觉，以及高速中断起飞。•起飞速度计算基于特定构型。这些构型影响的参数的任何变化都将使起飞 速度失效。这些参数的例子包括跑道改变、湿跑道变为污染跑道或从交叉口起飞。2.起飞速度使用中的差错• 当最后一分钟发生变化时，起飞速度有时会在推出或滑行中进行修正和交叉检查。在这样的飞行阶段，PF的工作负荷很高。因此，PF可能没有足够的时间或资源来执行有效的交叉检查。
•如果某事件发生在V1之前，PM的注意力可能集中在试图评估情况上，可能会忘记V1喊话。
•如果起飞后一台发动机出现故障，并且机组试图爬升得更快，此时如果不遵循FD指引，可能会有将俯仰姿态设置得过高的趋势。然后飞机在V2以 下飞行，无法保持爬升性能。
PM的操作建议
• 计算/交叉检查V1、VR和V2。
• 在FMS中输入V1、VR和V2，并确保在最后时刻改变的情况下，按照SOP在滑行中重新插入这些数据。应注意按键输入错误。A320/330 MCDU：
A350 MFD
• 交叉检查PF设置或使用的信息。• 确保起飞简令中强调起飞速度（特别是如果他们在滑行期间改变），缝/襟翼配置和重量。
•对于未配备V1自动喊话的飞机：密切注意V1标准喊话。
了解起飞速度的含义对于使飞行员能够立即察觉到他们为保证飞行安全而留下的可用机动裕度，并做出明智的GO/ NO GO决策至关重要。
在实践中，机组协调和PM参与起飞阶段准备和执行是有效地管理与此特定阶段有关的风险必不可少的参数，如：横 向或纵向跑道偏移，最大的刹车能量超过导致刹车火，擦机尾，飞机升空后缺乏横向，或越障裕度不足。
无论飞行条件如何，机组人员的首要目标仍然是按照飞行员的4条金科玉律驾驶飞机。
如下为空客AIRBUS WIN里GOLEN RULES的介绍视频，具体内容大家可以查阅FCTM：
以上就是起飞阶段速度专题的内容，该专题主要是介绍起飞阶段所包含各种速度的定义和关系，以及不遵守这些速度的风险。在此基础上，文章强调了PM在监控起飞速度上的重要作用以及相应操作建议。后面我们将将继续推进其他阶段速度有关专题，欢迎各位关注订阅本联盟号。如果各位有什么好的建议和想了解的内容，欢迎大家私信进行联系，让我们下期再见。
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