一枚硬币的两面 - 讲述空客A380的故事
终于，还是等到你——停产的消息：Toulouse, 14 February 2019 - Following a review of its operations, and in light of developments in aircraft and engine technologies, Emirates is reducing its A380 orderbook from 162 to 123 aircraft. Emirates will take delivery of 14 further A380s over the next two years. As a consequence and given the lack of order backlog with other airlines, Airbus will cease deliveries of the A380 in 2021.A380的步履维艰早已世人皆知，但当空客正式宣布一切结束的消息，特别是在情人节那天，显得格外忧伤和唏嘘——在和A380情比金坚走过风风雨雨的阿联酋航空选择“分手”后，空客也再找不到坚持下去的理由了。
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1978年，一声“改革开放”的号角声响彻云霄，传遍寰宇。而远在大洋彼岸，崇尚自由标榜民主的国度，第39任总统Jimmy Carter推动并签署《1978年航空运输管制解除法》，彻底取消航空业准入限制，完全开放航空公司商业竞争。星星之火可以燎原，其他国家或地区也纷纷效仿，仿佛一夜之间，民用航空运输业百花竞放，一派欣欣向荣。
经济市场就是如此，监管政策的任何风吹草动，都会引起整个行业生态链天翻地覆的变化。随着竞争者的不断涌入，特别是廉价航空公司的崛起，以及旅客对于机票价格和客舱服务日益增长的要求，导致传统航空运营人不得不积极调整他们的机队规模、航线网络和发展战略。
“Fragmentation”，空客专门用来形容航空运输市场的变化。面对“农村包围城市”式的竞争，传统航空公司则据守人口密集的大城市（这样的城市被称为“Hub”），利用航线网络的“遗产”和机队组成的优势，稳步提高Hub之间的投放座位数量，与此同时，加大加密周边小城市（那样的城市被称为“Spoke”）的航班数量，形成“以点带面，稳固Hub，辐射Spoke”的对策。
于是乎，工欲善其事，“您看我们这里有%……&￥*，完美切合您公司的战略发展和市场需求。。。”
插一句，二线城市之间的点对点航班有没有人管一下？
所以哉，必先利其器，“您看我们这里有^……@#！，完美匹配您公司的战略发展和市场需求。。。”。
笔者一直以为，像空客、波音这样知名的国际性大公司，都是“想他人之所想，急他人之所急”，专门是嘘寒问暖雪中送炭的，只是偶尔兼职造造飞机、卖卖铁皮啥的。
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90年代初期，在空客还叫这个“空客”，波音还是那个“波音”的时候，曾经在无数个日夜里鸿雁飞书，隔洋传信，共商“钱”景——VLTT Project，747换代机型。
为什么是他？！不是平日里为订单销量刺刀见红的仇敌嘛？
表面上，因为波音具有研发制造长航程超宽体机的经验和技术积累，与其（虎）合（谋）作（皮）可以少走很多弯路，但究其根本原因还是研发费用让当时的空客无法一力承担，其实对于波音来说亦是如此。
原本情投意合之作，奈何天不遂人愿。
在1995年，航空业剧变：随着巨擎PanAm 和TWA的轰然倒下，McDonnell Douglas也岌岌可危。正在此时，波音扔下一句“这个级别的市场将会消亡（blame a lack of market prospects in the high capacity long range aircraft (HCLA) segment.）”，然后毅然决然抛下满怀期望的空客，全身心地去“扶贫”摇摇欲坠的McDonnell Douglas。
人，还是要为自己争口气的。Jean Pierson，时任空客GM，虽然被浇了当头冷水，但雄心壮志犹在，果断成立Large Aircraft Division 并任命Jürgen Thomas ，继续研制工作，内部代号为A3XX project。
时至1999，A3XX project完成基础设计方案，以747为参照物来对比，可以延长10%~15%的航程，增加35%的座位，而减少15%~20%的运营成本。令人欢欣鼓舞！可新的问题，接踵而至。
因为当时空客所有型号的飞机部件都是由遍布欧洲大陆的各个企业生产并最终运输到Hamburg或者Toulouse完成总装，例如：Wings (Bremen,Broughton, Nantes), Landing Gear (Filton, Goodrich),Propulsion (Toulouse), Nose and Centre Fuselage(Nantes, St Nazaire, Méaulte), Forward and AfterFuselage (Hamburg), Empennage (Madrid, Puerto Real,Stade), Interiors (Laupheim)，而A3XX有些部件太过于巨大以至于运输困难或者成本太高、效率太低。
一筹莫展。
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2000年7月10日，注定要被载入到空客公司历史中——E.A.D.S.正式成立，标志着空客终于找到了一位家底丰厚、志存高远的爸爸。同年12月9日，正式推出A380 Superjumbo。
“Following 5 years of intensive pre-development with airlines, airports and regulatory authorities throughout the world, Airbus defined a very large aircraft, the A380, which would best serve the needs of a consolidated hub-dominated market and confront Boeing in a sector where it has enjoyed a monopoly since the development of the 747 in the late 1960s.”
字字珠玑，5年来的不甘与血汗都被此刻的豪情和雄心一扫而空。
然而，任何项目都是要靠源源不断的客户订单和更加“源源不断”的研发资金来维持下去的。初始订单共有50架，分别来自Emirates、 Air France、 ILFC、Singapore Airlines、Virgin Atlantic和Qantas，对于这样一个全新的庞然大物来说，已经算是可喜可贺的成绩了。
谈钱的时候，总归比较伤感。对于整个项目需要的资金，空客当时预估是100.7亿美元，而在当年，整个E.A.D.S.一年净利才13亿欧元。
又一个“怎么办”。吾儿欲图霸业，自当鼎力支持。
于是，E.A.D.S.找来了近10家所谓的“risk-sharing partners”，拼凑了30亿美元，然后去欧盟爸爸那里讨来了25亿美元的大红包，最后自己勒紧裤腰带掏出了42亿，这其中的10亿美元还是空客“二爸爸” BAE SYSTEMS省吃俭用捐献出来的。
这里要插一句，当年那个“背信弃志”的“国际友人”在“饱餐”了一顿之后，在2000年宣布启动747-400ER和747-400ERF项目，并于2002年交付客户投放市场。
Anyway，钱到位了，心就定下来了，活也可以干起来了。紧接着，大肆招兵买马，大兴土木，一派热火朝天，当然，捷报也频传——“完成最终构型设计”、“进展顺利”、“开始最后的组装”，然后，就又出现问题了。在2004年传出A380 Project的研发预算将超出15亿美元，但“this cost overrun is not expected to materially change the breakeven point or expected internal rate of return of the A380 program. ”——放心，不耽误赚大钱。这一点小风波随后迅速在2005年4月27日被遗忘得一干二净。A380终于完成首飞。
那一天，万人空巷；那一刻，掌声震天。
真正的磨难还远未到来。
2006年，在宣布A380由于飞机导线原因无法按照原定计划在2006年第二季度交付并且因为FedEX订单的取消而彻底搁置了A380F项目的开发，空客进行了大刀阔斧的人事调整。之后的2007年10月15日，A380终于顺利交付给Singapore Airline。在那一年底，A380的客户确认订单总共189架，而距A380项目发布之日已经过去了整整7年。
尽管受制于新订单捕获的苦恼，但可以从历年交付数量看出，在交付初期（2008~2010）的生产进度是差强人意的，这主要可以归结于项目的现场管理，亦或是供应链管理。但在2016年之后完全是因为订单管理的需求而有意降低交付数量。而从2006年到2009年，因为A380诸多研发制造问题使得空客账面损失总计高达53亿欧元。相比之下，2011年爆出的早期A380 Wing Rib裂纹而导致4.4亿欧元的支出就显得无足轻重了。
真正的困难还远未结束。
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“There is no doubt in our mind—and our order book would attest—that the 787 is the real deal: the biggest advance in commercial aviation since the Boeing 707 at the dawn of the Jet Age.”
即使787项目整整比原订交付计划推迟了3年多时间，即使787项目一再遇到罢工、结构强度不及预期、供应链无法满足生产需求、试飞遭遇电气失效等等在研发生产试飞不同阶段的困难，即使总共5架取证测试飞机因改装过多而无法出售导致39亿美元的损失，时任波音集团董事局主席的Jim McNerney依旧如此评价787飞机。而在每架787机身上，都会喷有“Dreamliner”字样。
这等待遇和评价，无论是劳苦功高的737系列还是空中女王747，都望尘莫及。因为含着金钥匙出生的787是被誉为“Game Changer——Change the way people fly”。
面对“Fragmentation”之后的航空业变化，波音认为旅客的主要诉求可以归结为三点：低廉的机票价格、更多的直飞航班以及舒适的客舱环境，而对此航空公司的利润增长点则在于更多的目的地，而不是更多的座位投放数量，亦即开辟更多的直飞航线——所以，市场需求的是smaller widebody airplane，介于767和777之间但相比之下更加高效，而Hub之间的航线完全可以由777来取代747（747-8I对此表示“我是谁？我为什么会出现在这个星球上？”）
以上这些分析都是基于行业监管的放松以及“Sky Open”政策的推行，对此，空客也是所见略同，只不过方向不同罢了——面对旅客不断增长的出行需求会导致机场 “人满为患” 日益严重，如果增加航班频次这又会受到空域容量和机场扩建困难的限制，所以提高航空公司的座位投放数量则是最优方案——A380便孕育而生。
一枚硬币，只是双方各选择了一面。
可真的，就这么单纯？
“The design, development, manufacture and flight testing of A380 completes the Airbus product range and effectively marks the coming of age of Airbus as a fully integrated company”。
WoW，这才是空客为什么当年委曲求抱波音大腿未果后一意孤行地启动A3XX roject的初衷。在2000推进的A340-500/600也是为了弥补310~380座Ultra-long range的空缺以应战777，而面对400座以上的市场，拿什么来挑战747-400呢？
落后要挨打，如果你没有的话，那更要挨打。
波音也是如此。说得再直白一点，如果没有787这张王牌，那A330在这个级别上可以说是为所欲为了，而垂垂老矣的767只能被逼混迹在货机市场了。2005年11月启动的747-8F/I可以说是为了延长747项目周期，即便预测到四发的宽体机市场将进一步萎缩低迷，但含着泪也要硬撑下去，毕竟产品的战略地位才是优先考虑的。
一枚硬币，虽然各选一面，但最终，还是殊途同归。
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两个问题。
首先，787和A380算成功嘛？
这完全取决于你衡量成功的维度和标准，单从数据来看（截至2018年11月30日）：
A380的订单连787的零头都不到，四发飞机的生存空间真是惨不忍睹！而且，如果没有Emirates豪气地打赏162架，A380早已歇业关门，步A340后尘了。
“Airbus expects the demand for very large aircraft to be approximately 1,550 aircraft between 2000 and 2019, representing U.S.$343 billion or 26% of total commercial aircraft market value. Of these, 315 aircraft would be dedicated to the cargo market. Airbus intends to capture 50% of this market.”
当年的豪言壮语，现在则是空客永远难以磨灭的伤疤。
那换个角度，弱弱地问个敏感话题，赚钱了嘛？
在波音2016年财报一个犄角旮旯的地方，写着这么一行短句“The 787 program had near breakeven margins during 2016.”——“near”这个词用得好啊，既形象又生动。而截止到2016年12月31日，787整整交付了500架次。
而相较之下，空客则欢天喜地在2015年年底宣布“Despite lower A380 deliveries, the programme achieved breakeven for the first time in 2015. ” ——“Despite”这个词用得妙啊，既生动又形象。而那一刻，A380总共交付179架次。
“When deciding to launch the program, Management set itself a 20% pre-tax internal rate of return target, together with a project break-even point of approximately 250 aircraft.”
笔者也不是存心要针对谁谁，也明白世道艰难生活不易人靠一张脸，算了，下一个问题。
未来，会怎么样？
在《我们真的需要这么多新飞机么？》一文中指出宽体飞机越来越不好卖了，这一现象毋庸置疑。但笔者认为，对于这点无需太过忧虑。因为这是存量市场。虽然在150座以下的窄体机市场不乏新的竞争者，包括C919，但在宽体机市场，至少未来的20年内，都会是双寡头局面。虽然各自旗下的产品针尖对麦芒，但供给侧的选择就这么寥寥数款，处于行业上游的航空公司除了折扣价格、交付日期和政治因素的考量外，不存在举棋不定的选择困难症，虽然在新飞机立项之初，航空公司会提出海量的要求和意见。
787爆款，这边立马以升级换代A330neo；A320neo主动求变，那边737MAX即刻发布。所以，能有旗鼓相当的同级别产品，并且尽可能以最小成本延长现有产品线的生命周期，这才是目前竞争格局下最舒适的操作了。
然而，对于四发宽体机市场，笔者不认为会有太大的起色。因为天然的燃油成本优势，以及目前技术的成熟度和安全的可靠性，让双发飞机在400座这个级别可以完美取代四发飞机，更大更长更高效777X就是用来衔接上747-8I的市场。A350也是如此，2006年10月正式公布，而那段时期的油价让先天不足的A340更加举步维艰。对于生不逢时的A380来说，高昂的油价、全球金融危机，让A380一路坎坷，虽然555座的市场定位暂时不会受双发飞机的更替威胁，但对于航空公司实在不太友好——如何运营好A380，你可能把需要把航空公司开在迪拜吧。
目前还出现个有趣的现象——A321neo受市场欢迎程度是始料未及的，特别是最新的A321neoLR，简直是独一无二的存在，也逼得波音绞尽脑汁硬上737MAX10——能飞得更远、载更多旅客、更低运营成本，市场又在慢慢地演变中。至于传闻中的797，笔者更好奇的是797之后波音会如何命名新的机型——7X7，如何？
注：截至2018年11月30日的数据。
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时也，命也，运也。
尽管对于A380的前途惨淡，空客心知肚明，但依然全力以赴，每年投入不小的研发经费用于提高技术性能，更在2017年6月隆重推出A380plus，试图扭转乾坤，但依然无人问津。
“As a result of this decision we have no substantial A380 backlog and hence no basis to sustain production, despite all our sales efforts with other airlines in recent years. This leads to the end of A380 deliveries in 2021,” said Airbus Chief Executive Officer Tom Enders. “The consequences of this decision are largely embedded in our 2018 full year results”.
“The A380 is not only an outstanding engineering and industrial achievement. Passengers all over the world love to fly on this great aircraft. Hence today’s announcement is painful for us and the A380 communities worldwide. But, keep in mind that A380s will still roam the skies for many years to come and Airbus will of course continue to fully support the A380 operators,” Tom Enders added.
尽力了，努力了，剩下的就是命了——不甘，挣扎，解脱。
无论是成功的“吸睛”效应，还是失败的商业决策，A380必将在民航史上留下浓墨重彩的一笔，而更为重要的是，我们刚刚起步的民航飞机制造业能从中学到什么，领悟什么。
未来需要怎么样的飞机？我们又该如何造飞机？
面对扑朔迷离的未来，不仅要看得远，还要看得清；身处纷繁复杂的环境，既要下手快，更要成本低。我们C919，任重而道远。
最后，附上A380所有的客户清单，谢谢你们，让世人都有机会搭乘史上最大民航客机。
以及，最后的最后：谢谢你，A380，我们都爱你！
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