防止不稳定进近
从商业航空开始，不稳定进近一直是一个问题。即便如此，它仍然是导致着陆时发生许多事故的最常见的因素之一。无论我们行业面临的变化或周期如何，本文始终提醒着人们有效准备这种方法的重要性，包括预见到后期的变化，以及飞行员与空中交通管制员之间需要合作。本文还提供了一些技巧，可以提前发现潜在的不稳定方法，以便可以在稳定高度之前很久就对其进行校正。还强调了要遵守稳定的进近标准，并且在后期不稳定的情况下要采取复飞的态度。
稳定进近的准备
管理飞机能量
从下降开始就进行良好的飞机能量管理是稳定进近的先决条件。飞机的能量管理是一个工具，是预期和飞行员行动计划的结合。飞行管理系统的使用在下降，进场和着陆期间使用FMS可为飞行员提供有效的帮助，以管理飞机的能量并以正确的速度到达最终进场。 FCTM详细介绍了FMS如何计算下降剖面，以及如何使用管理制的引导模式使飞机在下降期间保持在理想剖面附近。
FCTM
FMGS 对下降顶点(TOD )的计算是从五边进近上 1 000 ft、速度为VAPP 的位置反向进行计算的。它将所有下降速度和高度限制都考虑进去，同时假设使用管理速度。下降的第一段总是慢车推力阶段，直到到达第一个高度限制点。随后的阶段将是几何图形阶段，即以特定的角度进行下降飞行，并考虑到后面所有的限制点。若 STAR 包括等待航线，则在计算TOD 或燃油时不考虑在内。在 ND 上， TOD 显示为一个白色的符号。
预期后期的变化
在使用专门设计的进场和进近的区域中，可以在拥挤的环境中对大量的飞机流量进行排序，如果交通流量较低，则预期ATC可能会给出“直飞”许可，这样可以帮助减轻飞行员的工作量和压力。飞行员应检查计划的进场轨迹，并为“直飞”的“最坏情况”场景做好准备，这将大大减少到达跑道的距离。
在进近简令中讨论进近策略
在执行进近简令期间，应预期并讨论因ATC通讯而导致的后期变化，以确保明确进近策略和任务分工。这应该是飞行员的威胁和差错管理（TEM）需要考虑的一部分。
飞行员与ATC之间的合作
飞行员和空中交通管制员之间的合作对于防止可能导致进近不稳定的情况至关重要。空中交通管制员应尽快告知飞行人是否希望缩短航程。这将使飞行员能够相应地预期和调整其策略，并避免在进近的最后阶段增加工作负荷。飞行员在无法遵守任何要求时应向ATC发出请求，并在必要时要求额外的航程里程来管理飞机的能量。
选择合适的进近速度技术
减速进近是使用xLS（ILS，MLS，GLS或FLS）或FINAL APP引导的标准技术。但是，空中客车公司建议飞行员在以下情况下使用稳定进近技术：●使用（TRK / FPA或LOC / FPA）引导方式●最终进场航径的下滑角较大●中间进近航段的高度比平时低，因此，最终下降点（FDP）距跑道的距离更短飞行员应在FDP上输入Vapp作为速度限制，使FMS能够计算调整后的垂直下降曲线（不适用于A220飞机）。
早期发现不稳定的方法
在许多情况下，可以在稳定高度之前很久就检测到潜在的不稳定。飞行员应利用可用于早期发现不稳定进近的工具和技术。这将使他们能够花时间与ATC合作来修正进近轨迹， 这将避免飞行员在最后一刻进行更正或中止进近。
情景意识
下降期间使用FMS V / DEV指示：
使用FMS PROG页面（A320 / A330 / A340），PERF DES页面（A380 / A350）或FMS DES页面（A220）上可用的FMS V / DEV指示及其在PFD高度标度上的指示和VSD（A220）与FMS下降曲线相比，向飞行员提供了飞机位置的指示。
当雷达引导并在FMS航线附近飞行时，此指示也很有用。
FMS飞行计划的排序
如果在雷达引导期间处于航向选择模式（HDG)时，FMS飞行计划没有自动完成，则飞行员需要对FMS飞行计划进行排序。它使FMS能够计算出更新的下降和进近轨迹，因此仍然可以为飞行员提供有用的参考。此外，它还允许飞行员切换回管理引导模式。
能量圈的使用（A320 / A330 / A340 / A350 / A380）
当飞机处于HDG或TRK水平引导模式且距其目的地180海里时，ND将显示能量圈。它提供了降落所需最小距离的视觉提示，即从当前飞行器当前位置以当前速度直线下降到进近速度下目标机场高度所需的直线距离。用于计算距离的下降曲线考虑了速度限制，风，减速度平稳段和3°最终进近段。如果机场在能量圈之内，则飞行员应采取行动，根据需要使用速度或下降率或减速板，或从ATC请求额外的等待来调整航迹。
飞行员需要牢记能量圈的计算逻辑，以便更好地利用ND显示屏上显示的指示
在PROG页面中使用方位角/距离字段
飞行员应考虑在FMS PROG页面的BRG / DIST字段中插入着陆跑道。这将提供到距离着陆入口的直接距离，因此可以非常保守地估计出最短的着陆距离。为了快速估计垂直位置与距离的关系，飞行员可以使用公式：
DELTA FL = DIST（nm）* 3 DEG
连续下降进近（CDA）功能。
CDA功能是所有A350飞机的标准配置，并且是配备了Release 2 FMS标准的A320和A330飞机的可选功能。CDA功能可计算连续下降剖面，以确保飞机为着陆形态，并处于VAPP，高度为1000英尺AAL。CDA功能在ND上显示伪航路点，向飞行员指示最新位置，以延伸板条和襟翼，以跟随进近的垂直剖面。
机组之间的交流
在整个飞行过程中，特别是在整个动态进场阶段，有效的机组沟通至关重要，除了在导航和向最终航段的引导之外，动态进近阶段还可能包括速度和飞机配置的几项更改。飞行员甚至在达到稳定高度之前，都应关注他们不满意的参数。这种沟通可以使其他飞行员的注意力转移到可能尚未注意到的参数上。飞行员之间的这种交流还将使他们为可能的中止进近或复飞做好准备，并防止在最后一刻急于进行复飞。
随时准备中止进近
如果不可能到达或保持稳定的飞行航径，应随时准备中止进近或复飞。
如果飞行员需要在FCU高度或更高高度中断进近，则应考虑“中止进近”程序。如果飞行员在FCU高度以下中断进近，则应采用复飞程序。
为了限制复飞过程中的飞机加速，特别是当飞机较轻时，可以在配备了软复飞功能的飞机上使用软复飞。有关更多软复飞知识，请参考《软复飞功能》。
稳定进近
严格遵守稳定进近标准为完成随后的安全着陆提供了良好的基础：高度的稳定飞机可以使飞行员为安全有效的拉平着陆做好准备。
运营人应鼓励飞行员严格遵守稳定进近，如果无法达到标准或对飞机的稳定感到不舒服，则应执行复飞。
下图所示的FCOM的稳定标准提，以帮助运营商定义自己的稳定政策。如果其中一个条件不满足，则飞行员应立即复飞，除非他们估计只需要进行很小的改正即可恢复稳定的进近条件。
在IMC中，如果满足以下条件，则可以接受更高的速度和推力值：
运营商政策法规允许
飞机正在向目标进近速度减速
飞行员尽快且在不超过500英尺AAL的情况下稳定速度和推力。
飞行员未检测到任何过度的飞行参数偏差。
飞机进近时的不稳定
在跑道入口保持稳定不足以确保安全有效的着陆。飞行员必须保持飞行参数稳定并在限制范围内，直到着陆为止。
但是，某些外部条件（例如风梯度）可能会导致后期不稳定。
密切监控飞行参数
飞机越接近地面，有效监控飞行参数的重要性就越大。
如果任何飞行参数偏离定义的基准以上，则PM必须进行喊话提醒。然后，PF必须尽可能校正偏差参数，或者如果无法及时进行校正则立即复飞。
有关进近期间要使用的喊话以及飞行参数偏差的基准的信息，请参阅FCOM：
总结
每个飞行员都已经意识到不稳定进场条件可能带来的安全后果。知道不稳定的进近仍然是进近和着陆期间许多事故或事件的成因，我们重复和分享所学到的经验，可以让飞行员为确保安全着陆做好充分准备。飞行员应在进近简令中预见在下降和进近过程中可能发生的情况，例如ATC要求的指令。然后可以使用空客文档中提供的可用工具和技术来有效管理飞机的能量，这也将使飞行员能够尽快识别出不稳定进近的任何可能性，以便及早介入。预计进近和着陆阶段的计划变更是威胁和差错管理（TEM）需要考虑的因素。与ATC的合作对于确保提前告知飞行员任何预期的缩短航迹至关重要，因此他们可以相应地调整其策略。当飞行员无法满足要求时，飞行员应向ATC发出请求，并在必要时要求额外的航迹程来管理飞机的能量。运营人应与飞行员一起严格遵守稳定标准，并将稳定高度视为硬性决策，如果不满足任何稳定标准，则不应继续进近。有关复飞的非惩罚性政策应与各种情况下的复飞适当培训一起应用。这将提高飞行员人员的信心和能力，以便在不稳定进近的情况下，或存在进近风险的情况下，在适当的时机中止进近或复飞。
参考资料：
3系飞行员
ID: Pilot_dictionary 66666666666666666666666666666666666666666 还是能学到好多东西，感谢楼主
运营人应与飞行员一起严格遵守稳定标准
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