关于 A300/A320飞机 AP1 接不通的排故秘籍
空客 300 机队经常发生 AP 无法接通的故障，现在虽然 300 机型慢慢退出机队，但是其他的机型如 320 也时有 AP 无法接通的故障，现在特以一个典型的故障来进行分析。一、故障回顾
9月11日，机组反映 B-#### 的 AP1 接不通，航线按 MEL 对 AP 偏航作动器进行了保留。
二、排故过程
9 月 12 日开始，航线部对该故障做了大量工作，9 月 12 日更换了 AP YAW 作动器；9 月 13 日更换 FCU；9 月 14 日依据 TSM22-13-00SCH003,更换 307CA 和 317CA;9 月 15 日分别将 MTP、FAC1、FAC2、FCC1、FCC2 串至####；9 月 17 日更换了 AP 横滚作动器；
9 月 18 日依据 ASM22-13-00SCH 01P102Figure1，ASM22-13-00SCH 02P101 Figure1 和 ASM22-13-00SCH 03P102，测量 FCC1 到 AP俯仰、横滚、偏航三个作动器的各自阻值，并测量 FCC2 到 AP 俯仰、横滚、偏航三个作动器的各自阻值；
对俯仰作动器的阻值：FCC1 的 AE 插座的 15J 插钉对地、FCC1#AE 插座的 14B 插钉对 AB 插座的 14B、FCC2#AE 插座的 15J 插钉对地、FCC2#AE插座的 14B 插钉对 AB 插座的 14B；对横滚作动器的阻值：FCC1 的 AE 插座的 15H插钉对地、FCC1#AE 插座的 14A 插钉对 AB 插座的 14A、FCC2#AE 插座的 15H 插钉对地、FCC2#AE 插座的 14A 插钉对 AB 插座的 14A；
对偏航作动器的阻值：FCC1#AE插座的 15K 插钉对地、FCC1#AE 插座的 14C 插钉对 AB 插座的 14C、FCC2#AE 插座的 15K 插钉对地、FCC2#AE 插座的 14C 插钉对 AB 插座的 14C。将 FCC1 对作动器的阻值与 FCC2 对作动器的阻值分别进行比较，发现 12 个阻值基本对应相等。
如图表 2 所示，进行下一步排故，更换 123VT1#、123VT3#模块，更换 24VT1#、24VT3#模块；9 月 19 号 MTP 面板显示 AP ROLL ACT 故障，测量 FCC1、2 的 AB 插头的插钉分别对 AP ROLL ACT 的阻值，发现 FCC1 的 AB 插头 14K 插钉对 AP ROLLACT 的 A 插头 j 插钉的阻值为无穷大，而测量 FCC2 的相应插钉之间的阻值是很小的，因此可以判断 FCC1 的 AB 插头 14K 插钉到 AP ROLL ACT 的 A 插头 j 插钉之间出现了问题，继续测量两个插钉之间的导线，发现 50VC 面板 e 插订与 ROLL ACT的 A 插头 j 插订之间的导线是断路的，从而查明故障的原因所在。
在更换该导线后，故障至此终于排除。
三、原理分析
先来简单介绍下 FCC 计算机的内部工作逻辑, FCC、FAC、TCC 均含两个计算通道，每个通道内有一个数字部分和一个模拟部分。每个计算通道使用自身的时钟，两个时钟并不同步。有时为了确保某些指令能同步或考虑到有些计算是仅由一个微处理器处理，但处理结果是必须被双通道同时使用。指令是通过两条特殊的数据总线传送的，其方式为一个微处理器的输入采用另一个微处理器的输出。
其中一条数据总线是计算机主输出总线（从指令处理器到监控处理器的交流），另一条是计算机内部总线（从监控处理器到指令处理器的交流）。每一计算通道生成一个控制指令，该指令在数/模转换后生效，生效后的控制指令被模拟方式的 POWER LOOP 执行，其监控由 POWER LOOP 监控电路实现。
其监控是由来自于 FCC 与偏航阻器的 VOTED VALUES 或来自于输出比较器的生效值实现。来自于监控通道 VOTER 的指令与位置反馈 FUD+FU2=FU1 进行比较。
FU1 是伺服作动器的 CLUTCH 的上游输出；
FU2 是伺服作动器的 CLUTCH 的下游输出；
FUD 是 FU1-FU2 的差值；
FU1 信号随后被 FUD+FU2 之和代替，以表示被伺服作动器执行后的命令通道指令的输出（下图中以绿线标出）；下图中的 SERVO MODEL 是一个具有模拟伺服作动器作动功能的模型，来自于监控通道的指令经过该模型后的输出（图表 1 中以红线标出），如果 POWER LOOP 从动装置正确执行指令的话，该 POWER LOOP COMPARATOR（图表 1 的 ）的两边指令应该是一致的（下图 1 的红线和绿线）。
任何探测到的不符都会导致 AP 接不通。现在例子中正是这种情况，由于 FCC1 的AB 插头 14k 插钉对 ROLL ACT 断路（如图表 3 的红线所示），即 FCC1 给出的指令信号没有传送到作动器，导致作动器没有对 FCC1 发出的指令进行动作，但是伺服功能模拟式是有正常计算结果的，也就是作动器的执行结果反馈与其伺服功能模拟的结果是不一样的，从而上述两端的输入指令不一致，因此导致 AP1 无法接通。
图表 1 FCC 指令的监控比较
我们可以围绕 ASM22-13-00SCH 02P101 Figure 1 对该故障再进行简单地回顾，从图表 3 可以简单地看出排故的思路所在，由于这个故障涉及的系统和部件比较多，因此造成了排故过程比较复杂。在这近一个月的排故过程中共更换了五个 AP 作动器，并与别的飞机串件了五部计算机，航线部投入大量的人力和精力，在付出多个通宵的情况下，最终查明了故障的原因所在（如下图 2 的紫线所示为断路的导线）。
图表 2 自动飞行 AP1 到 ACT 的线路图
图表 3 FCC1 与 AP ROLL ACT 线路
我们最后来看下空客给的排故建议：
确认偏航作动器(22CA)A 插头#D 钉到FCC1#AB 插头 2G 钉之间的线路是否正常。偏航作动器(22CA)A 插头#J 钉到FCC1#AB 插头 14K 钉之间的线路是否正常。
偏航作动器(22CA)A 插头 W 钉到FCC1#AE 插头 2G 钉之间的线路是否正常。
偏航作动器(22CA)A 插头#G 钉到FCC1#AE 插头 2G 钉之间的线路是否正常。
偏航作动器(22CA)B 插头#D 钉到FCC2#AB 插头 2G 钉之间的线路是否正常。
偏航作动器(22CA)B 插头#G 钉到FCC2#AB 插头 14K 钉之间的线路是否正常。
偏航作动器(22CA)B 插头 W 钉到FCC2#AE 插头 2G 钉之间的线路是否正常。
偏航作动器(22CA)B 插头#G 钉到FCC2#AE 插头 14K 钉之间的线路是否正常。
横滚作动器(20CA)A 插头#D 钉到FCC1#AB 插头 2H 钉之间的线路是否正常。
横滚作动器(20CA)A 插头#G 钉到FCC1#AB 插头 14K 钉之间的线路是否正常。
横滚作动器(20CA)A 插头 W 钉到FCC1#AE 插头 2H 钉之间的线路是否正常。
横滚作动器(20CA)A 插头#G 钉到FCC1#AE 插头 14K 钉之间的线路是否正常。
横滚作动器(20CA)B 插头#D 钉到FCC2#AB 插头 2H 钉之间的线路是否正常。
横滚作动器(20CA)B 插头#G 钉到FCC2#AB 插头 14K 钉之间的线路是否正常。
横滚作动器(20CA)B 插头 W 钉到FCC2#AE 插头 2H 钉之间的线路是否正常。
横滚作动器(20CA)B 插头#G 钉到FCC2#AE 插头 14K 钉之间的线路是否正常。
四、经验总结
对于出现类似的 AP 无法接通的故障，一般情况下，FCC 故障的可能性比较大，因此先更换 FCC，航线上经常采用的是将 FCC1 与 FCC2 交换判断的方法来进行故障隔离，再之后如果故障依然存在，则需要根据故障信息更换相应的作动筒，最后再考虑导线问题。
由于排除该故障需要的工作量太大，需要进行大量的量线和部件更换工作，这个时候班组甚至车间之间的协作就很重要了。今天特写此篇文章用于抛砖引玉，以达到和大家一起分析处理故障的目的，谢谢。
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