中国大飞机C919国产化率只有60%,等于只造了个壳子,这还有什么意义?
一个国家的许多辉煌，不在于狂热地宣泄，而在于冷静地凝结。这句话是不是有道理？言归正传，说回中国自己的大飞机C919,对于这款中国自己的大飞机，确实可以大大方方的承认，核心发动机等部件全靠欧美进口，所以，这真的值得庆祝么？当然了！大飞机这背后的思路，你确认你看懂了么？亦或者根本没有看懂？如果有机会坐C919大飞机，可以用心体验一下它的座椅，这是你能接触C919这款大飞机最直接的地方，它明面上最棒的地方就是座椅，国产航宇嘉泰的产品，你可以感觉到这似乎是专为亚洲人设计的，腰部支撑非常到位。航宇嘉泰在给C919提供座椅之前，已经向波音、空客和国内的新舟60飞机、ARJ21飞机交付了数百架座椅。
这款座椅，你可以细细体会，因为它颇有创意：多功能储物台方便旅客的小件物品存放；集成的眼镜架让旅客“娇贵”的眼镜不再无处可放；独特的6向调节头靠，不仅为乘客提供头部支撑，更增加了颈部支撑功能以缓解长时间旅途的乘坐压力，另外航宇嘉泰还专为随身携带“保温杯”的中国旅客设计了水杯套。先不说这些设计创意如何，就问波音、空客的飞机这么多，你们何时曾经见过这些细小的细节设计？是他们不能还是不想？是不屑于还是傲慢？中国的民航市场是一个巨大的市场，据统计，2022年中国飞机拥有量7351架，其中，民用运输飞机4165架，其中，民用大中型运输飞机架数3919架；民用小型运输飞机架数246架；民用通用飞机架数3186架，这么庞大的飞机里面，国产飞机可以忽略不计，少到可怜。 2023年7月19日，空客发布2023年全球市场预测报告称，目前全球机队规模约2.3万架（不包含支线飞机），未来二十年将翻倍至4.6万架，除去5000架左右现有飞机的存量，将有超4万架的新飞机等待交付。而中国仍将是最大的“蛋糕”市场，预计将有近万架新飞机等待交付。这也意味着，对空客、波音以及中国商飞与巴航工业等飞机制造商来说，未来二十年，全球每年将有2000架飞机订单市场等待瓜分。就中国的民航飞机市场需求来看，未来二十年，中国的机队规模将有望突破目前的三倍，达到11000架左右，除去现有存量，中国各大航空公司的飞机订单需求总量约为9400架，平均每年将有400-500架新飞机等待交付。并且值得关注的是，2023年7月19日空客2023年全球市场预测报告中提及的中国未来二十年新增9400架飞机中，单通道窄体机预计为8000架，国际航线的主力机型宽体机约为1400架。 C919是一款158至168座的干线民用飞机，专为中短程的航线设计，属于单通道150座级，标配168个座位，最多可容纳190个座位。C919对标的是波音B737和空客A320，在安全性、可靠性、性能等方面，C919还需要经过长期的验证和改进，才能达到国际市场的标准和期待。美国和欧洲作为波音和空客的主要市场和保护者，并不愿意看到一个新兴竞争者进入他们的领域。他们可能会利用各种手段来阻碍或延缓C919的适航认证或市场推广，换句话说，使用西方发动机和航空电子设备等部件的C919可能遭到西方国家的排斥或抵制。曾经有一个航空公司挑战过波音和空客的地位，曾经跻身于全球民航前三，仅次于波音和空客，占据世界支线客机市场的45%，也是全球最大的120座以下商用飞机的制造商，其至今仍然是世界上最大的支线客机生产国，但结果如何？巴西的飞机制造业在20世纪30年代就开始起步，彼时的中国正在想尽办法去全世界各地购买能够买到的战斗机，无力自己制造飞机，而巴西却通过二战看到了飞机在战争中的强大与便利，开始重视航空业的发展。从50年代开始一直到70年代，巴西的航空业年均增长率超过10%，其中还包括在1965年完成设计并完全由巴西制造的飞机——IPD-6504双发19座涡桨原型机，这段时期也在后来被称为“巴西奇迹”。对于巴西这样一个发展中国家而言，巴航工业的成长壮大实属不易，它是巴西的金字招牌，是巴西的民族企业，映射着巴西航空事业的发展。20世纪70年代，巴航确立了出口导向型战略，利用市场分工同国外公司合作生产飞机。巴航主要专注机身生产和飞机总装，技术含量高零部件从国外购买，1973年巴航开发出的“先锋”型飞机，这一型号刚一推出，便售出了500架，其中五分之一都是巴西军方买下，而在一台“先锋”型飞机里，有40%的零部件都来自国外。随后，原本军用的“先锋”被改装为民用飞机，成为巴航打入国际民用飞机市场的试金石。
但真正让巴航工业成功的是波音和空客无暇顾及的50～120座窄体喷气机市场，1996年，巴航成功研发的50座级喷气式支线飞机ERJ-145，在1996年的范堡罗航展上斩获了首个订单，此后巴航工业用44个月便交付了300架ERJ-145，而同样作为其主要竞争对手的庞巴迪花费了差不多7年时间才交付了同样数量的飞机。从90年代中后期ERJ-145作为巴航工业的明星产品开始风靡全球。巴航工业随即提出了大支线飞机的概念，又开发了70～120级的E-喷气系列飞机，E-喷气系列飞机自2004年投入运营，截至目前全球交付逾1100架。这两个系列的飞机，使巴航在全球民用飞机市场120座级以下占据了45%的市场份额，在中国市场这一份额更是达到70%以上，自2000年进军中国，巴航工业已向中国市场交付飞机190架，包括156架商用飞机和34架公务机，2003年1月，巴航工业携手中国航空工业及其下属的哈尔滨飞机工业有限公司，共同投资组建了哈尔滨安博威飞机工业有限公司，在中国本土生产50座级的ERJ145喷气飞机。截至2019年5月30日，巴航工业商用飞机（含E-系列和ERJ系列）在大中华区及蒙古国共执飞450条航线，连接130座城市，每年执飞18万个航班，运输旅客1700万人次。巴航通过这两款飞机不但打败了来自加拿大的竞争对手庞巴迪，同时也超过了空客的空中迷你巴士A318和波音的717机型（这两款机型是空客和波音最小机型），巩固了巴航在支线客机市场的优势地位。全球航空制造业市场由此也逐渐形成了波音空客领头干线飞机市场，巴航工业和加拿大庞巴迪占据支线市场的相对稳定的局面。在此背景下， 巴航工业于2013年启动E2系列飞机（E175/E190/ E19-E2），取代之前的E喷系列飞机（E175/190/195），这三种飞机有相同的机身横截面，不同的机身长度，搭载两种尺寸的普惠PW1000G涡扇发动机，采用电传操控，新升级的客舱比前一代增加40%的行李柜空间，每座的燃油消耗降低16%～24%， 维护成本降低了15%～25%。全球首架E190-E2于2018年4月4日交付威德罗航空，E195-E2和E175-E2分别定于2019年和2020年投入使用。巴航利用全球市场分工的机会，将发达国家的飞机零部件制造企业纳入自身的飞机制造工业体系当中，利用发达国家的技术增强自身的竞争力，从而开辟了属于自己的全球市场，并且在此过程中一直不断提升飞机零件的国产率。为了弥补自身技术研发的先天不足，巴西采取了“以股权换技术”的方式，以获得来自欧美先进的航空技术。以E170/190喷气客机系列为例，巴西航空负责了前机身、头锥、中央机身II段和机翼到机身的整流罩，其主要合作伙伴公司所承担的生产责任则包括：通用电气公司提供涡轮风扇、动力装置，发动机短舱；美国霍尼伟尔公司提供航空电子系统；日本川崎重工提供机翼旋转轴、发动机吊架等等。无论是波音还是空客，飞机制造的产业链相对较长，涉及到的产业门类比较多——全球化方式的“零部件外包”几乎是该产业降低成本、提高竞争力的唯一出路。对巴西航空来说，这也是一个现实的选择，依附于国际市场的工业化体系下，根本无法建立一个完整的航空工业产业链，这是巴西“附属”经济发展的遗留。也就是说，哪怕在中小型支线客机领域，中国不如巴西很多，虽然说了很多巴西航空业在支线客机上的好，但有一说一，巴航也只有这些中小型支线客机能拿的出手了，并不否认巴航起步比较早，航空项目管理方面确实还有一定的实力，在支线航空市场有一席之地，但也仅限于此。作为支线航空的另一大分支公司加拿大庞巴迪拼了命的尝试搞准干线的C系列，然后把自己的资金搞没了，于是，2017年空客宣布1美元收购庞巴迪C系列飞机业务，2018年7月1日，空客完成了对庞巴迪C系列的整合，庞巴迪呕心沥血研发的新飞机就变成了空客四处宣传的A220。在空客完成收购庞巴迪一周后，波音正式宣布以38亿美元的价格收购巴航工业商用飞机业务80%的股份，而与此同时，波音称其将获得新合资公司的控制和管理权。波音说：“要改名”，于是巴航工业就将变成“波音巴西商用飞机”（Boeing Brasil - Commercial）。其实巴西人自己比谁都明白，在被波音收购后，名字消失也是一个最终宿命。名字只是一个开始，未来产品体系的打通，保持与空客的对垒才是波音的最终目的，商场远比想象要残酷，波音们明白，提供一切产品、保持垄断才好挣大钱。不要认为波音和空客是没有办法收拾巴航，他们两家在干线航空领域赚的盆满钵满，对于贫瘠的支线市场早就放弃，根本不屑于支线领域，巴西航空业所谓的厉害，不完全是因为自己有多厉害，而是因为对手提前退出了战局。并且那两位只是一直在观望，不断的去提供器件，让其慢慢长大到一定程度，等让它发育到一定程度就痛下杀手，就如猪养肥了不杀难道留着过年？空客和波音分别下手庞巴迪和巴航的时间点拿捏的恰到好处，2015年11月29日，中国首架支线飞机ARJ21飞抵成都，交付成都航空有限公司正式进入市场运营，波音和空客手里并没有可以对标ARJ21飞机的同类型飞机，于是转头看了看庞巴迪和巴航，用股权合作或并购锁死巴西航空工业、加拿大庞巴迪，转头想利用自己手里齐全的机型锁死中国的大飞机制造行业。巴西人对中国市场的诚意很大，巴航工业赌的是中国政府对促进民航发展的决心，和对支线的政策扶持，但令他们没有想到的是，中国的支线市场像是一个伪命题，干线拼命发展，支线却原地踏步，而国家的支持，最终也落不到巴航工业头上。哪怕传闻中巴航工业想把哈尔滨生产线改为生产大一点的100座级E-190，但那时候中国国产100座级支线飞机ARJ21也已经首飞。
在2012年，巴航工业宣布哈尔滨的生产线未来将生产莱格塞600/650公务机。同一年，中国地区首架莱格赛650交付成龙大哥，成龙大哥也被邀请成为巴西公务机的形象代言人。事实证明，谁也无法逃过成龙大哥的“代言魔咒”。2016年3月哈尔滨生产线交付了最后一架公务机，并在2016年6月1日宣布正式关闭。巴航在中国黯然退场。但在关闭生产线一年后，哈尔滨生产的注册号为B-3293莱格赛650作为国产大飞机C919首飞的伴飞机进行了全程伴飞任务。
这是巴航制造的飞机与中国大飞机C919的高光时刻，但是没有但是了，虽然背靠大树好乘凉，但靠上波音这棵大树的巴航真的就可以更上一层楼了么？老祖宗们说过“祸兮福所倚，福兮祸所伏”，放到巴航工业身上应该也有点道理。再见，巴航工业！你好，波音巴西！世界民用客机业务像一个循环，一浪接一浪，曾经的彗星、洛克希德、麦道、图波列夫早已经在主流世界里消失，而新的循环又将加拿大和巴西的飞机制造商们吞没，屹立在潮头的只留下了空客和波音。
西方世界不是大善人，他们可以给一些他们不视作对手的国家或公司一些小蛋糕。大蛋糕必须要豁得出去投入人才、技术、资金各种综合国力去靠产品力去抢，你认为中国傻了吧唧的把航空产业几乎全自己配套是脑子进水了么？
世界唯二能造出来正经隐身战斗机且大量装备的就俩国家。无论基础工业水平、子系统研发与制造能力、航空制造业配套、整合与管理能力、国家支持力度、资本、产品定位、市场潜力，等各个方面来看，中国都有底气说一声“不！”，你问问巴西敢抬眼说么？中国完全靠自己能搞定风洞、雷达、飞控、涡扇、航空材料及其加工，虽然可能某些方面还达不到世界顶尖水平，某些小项或还有空白，但整体而论，航空制造体系完整程度仍然相当可观。也正因为有了这整套航空制造体系作背书，商飞才有信心对标波音空客，跟国际巨头争夺市场，分锅里的肉。另外航空工业是一个极为庞大的产业：航电，发动机，设计，机床，化工，冶金，风洞，起落架，机翼，翼盒。。。战斗机、轰炸机、教练机、大中小客机、大中小运输机、大中小直升机、特种机。。中国虽然航空工业各个方面都比不过美国，但种类全，勉强也能排到第二梯队，当然第一梯队只有一个美国。巴航经验对于中国来说只有参考价值不具备借鉴经验，中国C919自立项开始，就是中国第一款按照国际适航标准研制的大型客机，波音和空客两巨头瞬间感受到了巨大压力，他们很清楚中国的实力到底如何，所以C919自立项开始所面临的市场环境、技术约束和国际支持，远比波音、空客研发一款新机型要艰难得多。
对于中国这个全球最大的航空市场之一，这个肥美的蛋糕波音和空客怎么可能轻易允许第三方上桌分食这蛋糕？世界商用航空业的美好前景和巨量钱景，吸引了无数国家加入民用航空器制造的竞争中，日本、俄罗斯、印度多年来均想推出一款足以抗衡波音和空客的飞机，但成功者寥寥。中国的C919客机在全球采购时，就遭遇了天花板，很难直接采购到与空客、波音关系密切的通用、普惠和罗尔斯·罗伊斯等大厂产品，哪怕最终首台交付的C919使用的是由通用公司与法国赛峰公司合资建立的CFM国际所生产制造的LEAP-1C发动机，这意味着C919在关键核心技术上还依赖于外国供应商，存在着被制裁、断供、抬价等风险。所以很早之前中国就启动了国产涡扇发动机项目，2011年9月初，正式将国产大飞机发动机命名为 “CJ-1000A” ，中文名称为 “ 长江” 发动机。
“CJ-1000A” 发动机是我国第一款商用航空发动机产品，是装配国产大飞机的惟一国产动力。这意味着未来在合适的时候，C919国产大飞机将全面换装国产发动机。在此之前，我国航空发动机的骄傲--涡扇20，前后整整用了5年的时间，历时1年的时间才将运20四台发动机全都替换上涡扇20，并且根据网络消息，现在新批次的运20已经全部更换为涡扇20“大酒桶”，这意味着运20的性能将会有一个极大的提升。作为未来C919国产大飞机动力的长江1000发动机，也早就在运20上进行挂飞测试试验，一旦完成，则意味着被“卡脖子”的可能性越来越小，对于西方来说，当中国突破了某种或者某项技术的时候，他们就会突然变成大善人，放开某项技术，次次如此。
除了长江1000A之外，还有长江2000，也就是CJ2000大推力大涵道比涡轮风扇发动机，它直径超过3米，起飞推力超过35吨，多项指标优于国外现役同类产品，并且大展弦比钛合金前缘碳纤维复合材料风扇和铼合金涡轮叶片两项技术已经看齐当今世界航发的最高水平！而它是为中国正在研发的C929准备的动力。
原本C929叫做CR929,但是因为某种原因，R去掉了。在C919成功进行商业飞行的背后，不能忘记中国曾经制造的第一架大型喷气式客机，即代号“运10”的大客机。
放弃运10的制造从现在来看是正确的，可惜的是研究也放弃了。在那个年代我们的制造业根本不具备大规模制造的能力，也不具备生产设备迭代升级的能力，在当时的制造业方面还普遍存在知其然不知其所以然，还需要工业化的补课。当时中国制造大型机的最大障碍不是经济问题，主要是技术问题，国产大型铝合金构件的强度问题一直要到九十年代初才能解决，运十整机在当时能飞起来就是系统工程的奇迹。当时的运10，能设计，但不具备大规模制造的能力，军事装备还可以不惜成本，但大飞机是要挣钱的，是要讲究经济效益，讲究高安全性，高经济性，它与军事装备是两条不同的路。它当时已经被定为民航客机了，一出生就要投入到残酷的市场竞争中，比喻作人的话就是不仅要求步履矫健，而且还得是身体素质最优秀的那一批才行，不然就活不下去，而当时，无论从哪个方面来说他不具备这个条件。筚路蓝缕，一路走来的中国太不容易了，太难了！就如当年国庆阅兵周总理下达的那个命令：让飞机多绕几圈！时间走到今天，当看到曾经不可一世的波音飞机三天两头拉胯搞得顾头不顾腚的时候，国产大飞机C919的意义就出来了，按照现在美国制造业人口素质以及流失的趋势，波音飞机质量什么时候能够止？还敢坐吗？波音如此，空客实际情况又是如何？如果说之前中国民机屡屡折戟，消失在寒冬的肃杀之中，那么当凛冬散尽，草长莺飞之时，就注定有归来的那一天!不积跬步无以至千里，古人诚不欺我！一个飞机产业线可以给数万人一个稳定的生活工作环境，而一个飞机产业链可以给数十万乃至数百万人一个稳定的工作稳定的收入，也可以影响你一个月三千块的收入，有些人只会用静止的观点看问题，动不动就是这个烂透了那个没救了，像这种人能离多远离多远，只要是实体经济，不管是农业、工业、运输业，只要是在生产实体的产业，我都支持，不管是传统行业还是新兴行业，这才是未来发展的希望，实体经济搞起来了金融才有存在的意义，空有金融没有实体就是投机泡沫。
在一些人看来，任何物品的产地只有2种，国产的，国外产的，只要一个国家对抗不了全世界，那就是不行！可是现实教育人，任何一个产品但凡国内没有都要被卡脖子，这种情况下中国只有这一条路可走：努力成为一个门类最齐全，技术最先进，规模最庞大的社会主义工业国！C919国产化率低本来就不是技术问题，而是政治问题！要通过欧美的适航证，必须采购FAA和EASA认证过的供应商，而发动机，飞控这些供应商想要取得这两家机构的认证需要漫长的时间，甚至很多国内厂商本来就在制裁名单上，根本无法取得认证，哪怕不在制裁名单上的，想让西方痛快的给你认证？白日做梦，他们会使出洪荒之力去全力阻止你的认证，递一把锋利的刀子给你让你割他们的肉，你觉得他们能干么？
制造飞机蒙皮骨架之类的国内厂商，因为之前就参与过波音、空客的供应链，自身就有认证，所以C919能采用的国产部件只有这些，别忘了，波音和空客都在国内有部件生产厂商，并且是很重要的生产厂商。这也是目前美国不会断供C919发动机的原因，一旦因为某种原因和美国撕破脸，C919可能会放弃适航取证，全部采用国产零件，包括换装长江1000A发动机。
但是对于未来中国这个巨大的潜在价值约1.5万亿美元的新飞机市场，波音和空客都不可能放弃，而这仅仅是新飞机价格，还不包括飞机后期的维修与保养等让民航企业痛苦不堪的事情，毕竟任何进口飞机的维修都必须使用进口配件，如果航空公司敢采用国产，不管这个配件大小，飞机厂商都将不再进行技术支持，这架飞机也就宣布报废。另外航空公司维修飞机遇到无法解决的问题需要寻求厂商帮助时，一次咨询费起步3000美元，这跟抢劫有什么区别？一个是上门抢，一个是等你主动上门抢，对于西方世界来说，抢劫才是来钱最快的途径。国产大飞机C919的意义，是为了打破垄断格局下的定价权，只有真正掌握核心技术，才不会受制于人，也是从制造大国迈向制造强国关键一步。没有主机厂就带不起配件厂和供应商，C919的意义就在此。毕竟民用航空工业是“制造业的皇冠”，而这个皇冠我们看上了。从姗姗学步到快速奔跑是需要时间，没有任何一个国家可以一步跨越，过去没有，现在没有，将来也没有。另外，C929飞机是最该被期待的飞机，没有之一！别人碗里的肉再香都不如自己碗里的肉！ 只要核心机突破了军用民都不是问题 C929飞机是最该被期待的飞机，没有之一！
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