如果你有一个机载DME不工作
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一般来说，在NG上飞机上装有两部频扫DME 系统。FMC 为位置更新按需自动调谐DME 接收机。正常操作期间，两个不同的DME信号或一个组合的DME和VOR 信号为FMC 提供一个精确的无线电地理位置。
正在给FMC提供更新数据的DME识别码显示在导航状态（NAVSTATUS）1/2 页面上。无线电位置显示在POS REF 2/3 页面上。
在NAV OPTIONS 2/2 页面上可抑制用于FMC 位置更新的特定DME 台的调谐。
机组必须在VHF 导航控制面板上人工调谐DME，并且各自的EFIS控制面板的VOR/ADF 电门必须在VOR位，以使DME 显示在CDS 上。当ILS接收机调谐了一个组合的DME 和航向道设备时，DME 距离也显示在CDS 上。
从本质上来说，在飞机导航中，DME提供的斜距信息，具有以下几种用途：
第一，定位。
在现代飞机无线电导航中，DME作为自动发行控制系统的传感器提供的距离信息，送到飞行管理计算机系统（FMCS）用于飞机的精确定位。
第二，航路间隔。
DME提供的距离信息，可以保证在航路上飞行的飞机按照指定的高度层和一定的距离间隔飞行，以达到保障飞机飞行安全的目的。
第三，进近到机场。
在特定情况下，飞行员根据DME测量的距离信息驾驶飞机驶向DME/VOR信标台，然后转弯在新的方位新的方向上做圆周飞行，这时飞机进入着陆航向状态。
第四，避开空中禁区。
有时飞行员为了避让某个受保护空域，可以驾驶飞机在指定的距离上作圆周飞行，等飞到一个新径线方位时，再飞向DME-VOR信标台。
第五，计算地速和到台时间。
飞机在飞行中，DME询问器连续的测量到所选地面信标台的斜距。当然，这个斜距是随飞机接近或离开信标台而变化的。因此，测量斜距的变化率就可给出飞机接近或离开信标台的速度。由DME询问器所测得的这个速度叫地速（KTS）。显然，若飞机以信标台为圆心作圆周飞行时，DME距离指示器上指示的地速为零。
已知地速，就可按下式求出飞机到台时间（TTS），即：
TTS=DST/KTS
式中TTS—飞机到（达信标）台的时间，以小时为单位；DST—飞机到地面信标台的斜距，以海里为单位；KTS—地速，以节（海里/小时）为单位。显然，只有当飞机是在到/自地面信标台的航线上、且远离信标台飞行时，所测得的到台时间才是准确的。
不仅如此，DME系统可以作为航路导航设备，主要就是p-p体制定位方案。这时飞机分别测得至两个航线DME地面信标台的距离来确定飞机的位置。为了提高定位精度，消除定位的多值性，在实践中也可以利用三个航线地面信标台所提供的距离信息进行定位，构成p-p-p体制定位系统。
我们通常所说的无线电位置，是指机载接收机向飞行管理计算机传送接收到的信号，通过测距定位（DME-DME）或测距测向定位（DME-VOR），来确定的位置。其工作原理是：飞机起飞后，与飞行管理计算机有关的机载无线电导航系统开始工作，对两个地理位置最好的dme台（两个台与飞机连线之间的夹角大于30度小于150度）进行自动调谐，计算出距离后与导航数据库里的各台经纬度以及从其它渠道得到的飞行高度等其它信息相结合，计算出飞机的无线电位置。当dme接收机无法接收到两个符合条件的地面DME台信号时，机载无线电导航系统就会选择同一位置的DME/VOR。
但是当飞机分别测得至两个航线DME地面信标台的距离来确定飞机的位置，构成ρ-ρ体制定位系统。为了提高定位精确度，消除定位的多值性，在实际飞行中也可同时利用三个航线地面信标台所提供的距离信息进行定位，构成ρ-ρ-ρ体制定位系统。
当一部DME不工作时，飞机的PBN能力依靠DME/DME定位导航就不可靠了：
从上图中可以看出：
1.当一部测距机系统不工作时，首先必须要有一套VOR导航系统工作正常。
2.对于RNAV/RNP-10要求的航路飞行，必须两部工作正常，也就是说不能飞RNAV/RNP-10要求的航路。
3.对于终端区和进近RNP运行，如果程序要求两部工作，则必须工作，意思就是说在终端区或者进近RNP运行的程序中不能要求两部DME。
4.FMC将使用单个工作的DME执行DME/DME位置更新，联合必须要求一部VOR系统工作，那么可以理解使用DME/VOR来定位更新飞机数据。
手册中也说到：在NAV OPTIONS 2/2 页面上可抑制用于FMC 位置更新的特定DME 台的调谐（抑制失效的那一部）。机组必须在VHF导航控制面板上人工调谐DME，并且各自的EFIS控制面板的VOR/ADF 电门必须在VOR位。
虽然在MEL中的34-13条款里的维修事项“FMC将使用单个工作的DME执行DME/DME位置更新”，但是可能不能满足导航精度的需要，而且经过咨询飞行人员，平时的定位大多数是依赖GNSS和惯导，所以个人建议采取安全裕度较高的方式，在FPL报文中手动删除有关以DME/DME导航源的PBN能力。
以下是1部DME保留手动修改的报文：
(FPL-XXX4602-IS
-B738/M-SDE2E3FGHIRWYZ/LB1
-ZSPD1320
-K0848S0890 ODULO B221 XDX
-ZSQD0107 ZSYT ZSWH
-PBN/B2B4B5C2D2O2S2 NAV/ABAS REG/B1508 SEL/LRCE CODE/780DEB
PER/C RMK/ACAS II HUD SA CAT I HUD CAT II HUD SA CAT II)
=
但是问题又来了？
在MEL条款中注1写到“RNAV10/RNP10要求的航路飞行，必须两部工作正常”，但是在手册中RNAV10运行的主要导航源为GNSS和IRS/INS；RNAV10要求的最低设备为：2台FMC、2台CDU、2台IRU在NAV模式或2套GPS，并没有要求2部DME正常工作，那么为什么在RNP10运行中需要两部DME??
笔者认为，不同公司对最低设备清单的解读不同，比如说，波音的MMEL中对于DME的规定：
上图中没有规定到底需要几部DME，只是说明需要公司自己根据航路特点设定。
那么再来看下图另一个航空公司关于DME的规定：
对于不同公司，对于DME失效有不同的解读，上图中就说明对于DME/DME/IRS导航源的RNAV运行时，所有DME必须工作，除了此项之外，可以一个不工作。
且根据121.349中规定：当装备了VOR导航接收机了，那么DME必须有一部，但是却没有涉及到RNP10关于两部DME的规定，可见公司根据航路要求和运行情况报局方批准的MEL，并不具有普遍性。
To Be Continued.......
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互益你我 对于不同公司，对于DME失效有不同的解读
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