旧文重读:不明状态改出
● 飞行理论● 时事评述
飞行技术
Vol. 015
● 航空趣闻
本文字数：2709字
阅读时间：9分钟
文章题目就是博眼球的，大家不必在意。先说几句闲话：2021年已经结束了，疫情却没有结束。近期听说有送外卖的副驾驶，也有当代驾的机长，不稀奇，为啥别的行业能兼职，飞行员不能呢？
2011年我曾经预言过飞行员过剩不会太远，那时候有人评价我脑子有病，看样我病发有点早。今天我再发病告诉大家疫情结束了飞行员的好日子也未必会回来，所有行业都在内卷，谁都跑不掉。
言归正传！局方组织开展的UPRT训练告一段落，各位看官从UPRT训练里学到了什么呢？我斗胆瞎扯几句，大家有意见尽量在评论里喷，我喜欢百家争鸣，自己也能得到提升。这里首先感谢局方和公司为该项训练做前期准备的飞行大神们，这种科目的准备远比常规科目要麻烦的多。
（一）
UPRT状态的形成与飞机的性能极限
我这里先通过思维导图将结果告诉大家，后面再叙述现象及方法。
结论：
a)如果要超速解体或者深度失速：持续推杆或带杆（且需要非常大的杆力）；
b)无人操控完全释放的飞机将保持一个相对稳定的状态不易出现复杂状态；
c)自动驾驶很牛：即便由于外界环境造成的90度坡度，自动驾驶也有能力修复当前的复杂状态；
d)飞机本身设计是基于安全的，复杂状态多数是被人玩坏的。
_
实施方法
现象
结论
超速
至解体
高度：35000英尺
自动驾驶：脱开
自动油门：脱开中立
指引：关
推杆：俯角15度
速度在马赫数.897飞机解体
持续保持推杆力从而保持下俯增速才能使飞机进入超速而解体
深度失速
高度：20000英尺
自动驾驶：脱开
自动油门：脱开中立
指引：关
带杆：尽全力保持不掉高度
1.飞机抖杆（并不是真正的失速）
2.轻微失速（机翼表面气流分离，但机翼并未完全失速，高度损失不多）
3.配平向前抵制顶杆力
4.深度失速，机翼完全失速无法控制高度
5.FLAP （低高度）在放出的情况下大约在低于失速速度10~15海里进入深度失速。
FLAP UP时约低于失速速度30~35海里发生深度失速
保持失速并不容易，需要远大于正常操纵范围才能进入深度失速，且抖杆距离失速还有较远的距离。
除高垂尾飞机外多数飞机不配有顶杆器，在进入失速飞机是依靠升降舵定中组件释放杆力，从而在失速后操纵需要两倍于平常的杆力
飞机自身
安定性
高度：20000英尺
自动驾驶：脱开
自动油门：脱开中立
指引：关
推杆：俯角7度
1.飞机下俯增速，机翼升力增加
2.升力与足够时姿态开始持续增加
3.仰角变大速度逐渐减小
4.速度减小，升力不足以保持上升时飞机逐渐进入下俯
往复以上过程
你不动飞机，宝贝儿很难进入UPRT
自动驾驶
真牛
X
高度：20000英尺
自动驾驶：接通
自动油门：接通
指引：开
面板设置：左/右偏（中度）
1.由面板设置左/右坡度中度约为坡度90°
2.飞机瞬时形成90°坡度
3.自动驾驶修正飞机回到正常状态
改出失速
自动驾驶=YYDS
着重强调：俯仰限制指示（眉毛胡）会在两种情况下出现：
1.襟翼未全收上时显示
2.襟翼收上且低速时显示
当空速不可靠故障发生时，仪表不可靠的一侧俯仰限制指示（眉毛胡）会出现在不恰当的位置，可以作为我们判断不可靠仪表的一个辅助手段。
（二）
习惯不一定是对的
1)超速改出：波音推荐的方法是MCP板调整速度，拉减速板，不建议脱开自动驾驶自动油门。而在未经提醒的情况下多数飞行员会脱开自动油门回收推力手柄。个别还有脱开自动驾驶的。
2)增速缓慢：飞机在大重量高高度平飞的情况下使用最大连续推力每增速10节大概需要1分钟。自动驾驶在超速后重新增加推力的时机是超速结束，而我们人工操纵油门的习惯是即将达到目标速度时再前推推力手柄，由于高空发动机加速能力差，飞机很有可能从超速改出进入失速状态，故不建议脱开自动驾驶自动油门。
（三）
UPRT状态的形成与飞机的性能极限
飞这个科目的设置通常我会设置OK天，然后把ADR，综合备用飞行显示（ISFD）失效掉，我个人还会把PAPI灯关掉，这样PF就失去了所有的气压式高度显示，速度以及下降航径显示。此时多数飞行员需要提示才能意识到通过无线电高度表、航向、油门、地平仪姿态（如果平时对飞机状态足够关注则无需查表）是可以保持飞机所需状态的。
通常学员会发生两种现象（其中第二种现象非常有趣）：
一、 速度过大：日常对油门和姿态没有基本概念
二、 70%甚至更多的平时不会飞的目视起落航线的学员，在没有高度、速度、趋势线、盲降信号和PAPI灯的情况下飞的比平时各种仪表正常时要标准稳定的多。原因就是在目视航线的后程，学员本应更多的精力放在飞机与跑道的关系以及下滑角下滑点的偏差，而多数教员为了让学员能够找到更多的参照会强调DME高距比、PFD的趋势线、航迹、速度、下滑道、地平仪姿态、PAPI灯等辅助参照，学员变得喧宾夺主忘记了什么才是目视航线的主要精力而过多的去关注那些不重要的东西，相信如果想提升学员的目视操纵能力合理的应用该训练将非常有助于快速提高学员该科目的水平。
（四）
过渡上仰和过渡下俯
其实这两个科目可以讲的最多，但是大家都把这两个科目做的足够认真所以我就不过多赘述了，只是把改出方法给大家复习一下。
改出过渡上仰：
我感觉就像去麦当劳买套餐，您可以选择自己想要的套餐，但是方法A是套餐中的必选项，其他根据喜好作为自选项。
方法
操纵
效果
方法A
推杆向前打配平
效果最好
方法B
压坡度45°~60°
效果中等
方法C
收油门
效果一般
_
改出方法
效果
操纵难度
A+B+C
最好
难
A+B
很好
较难
A+C
好
适中
A
好
简单
一旦真发生过渡上仰使用哪种改出方法其实跟多的在于当时的情况以及您下意识的反应，并结合您对自身操纵能力的评估，我只是把各种操纵的特点总结一下。
改出过渡下俯：
迅速改平机翼~带杆至地平仪接近0度，过程中可能出现接近甚至发生由告诉失速而产生的抖杆，这里很多人犯的错误是不敢于让飞机抖杆而导致飞机增速过多出现超速，前面我们也总结过超速严重飞机会解体，而此时的抖杆仅是飞机计算出来的一个失速速度，此时的失速为高速失速而非低速失速，所以瞬时的抖杆或者接近抖杆是可接受的，切忌为了防止抖杆而进入超速，甚至严重超速。
无论是过渡上仰还是过渡下俯等UPRT科目要求我们打破常规敢于使用全行程的快速操纵，这和我们平时柔和少量稳定的操纵习惯是抵触的，但是我们要清楚习惯在特殊条件下未必是对的。
针对UPRT的训练有三个包线作为我们训练的辅助参数，在训练中我们正常操纵基本都不会超过理论外推包线。这里需要注意，无论飞行员进行多么粗猛的操纵飞机因横滚造成的纵轴上的载荷变化非常小，对飞机的影响几乎可以忽略；但是在飞机俯仰操纵过程中横轴上的载荷却非常容易由于飞行员的粗猛或者突然性的操纵，特别是往复瞬间推拉杆将造成飞机瞬间载荷增加而导致严重超出理论外推包线，存在机体严重受损的隐患，我们默认飞机可承受的载荷为+3/-1G，但是如果瞬间的推拉杆经常造成载荷瞬间达到3~4.5个G，这是由于飞机外形特点造成的，是不可接受的。
包线种类
数据来源
可信程度
范围
试飞数据验证
验证飞行数据
高可信度
内圈
风洞、分析
风洞测试
中可信度
中圈
理论外推
飞机设计理论
承受能力
低可信度
(可短暂接受)
外圈
文字的东西写多了也没人愿意看，所以就收笔了。我想说再次感谢局方给了这么好的机会让大家加深对飞机的理解，希望日后能多些有效的训练，少点各类资质排查，这几年飞行员已经够苦了，长时间的隔离，远远高于常人的核算检测频率，收入堪忧，冒着疫情被感染的风险运行，希望大家相互珍惜，引用马斯克引用的中国古诗收尾了：本是同根生……
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