麻烦楼主直接分享FCOM
绝对值得收藏
學習了感謝
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此贴必须收藏啊~~~
真是太专业了！
图片挺漂亮的。。。。！
似乎以前有篇类似的中文教程的。
圖片不錯 哈哈~~~~~~~~~
郭熠 发表于 2014-11-26 16:43
OK!被内地封杀了！
不谈政治！国泰航空为什么不引进747-8I啊？国泰的地位在亚洲可是数一数二的 ...
國泰遠程主力都是777所以沒買747-8I
這個一定要給你按個讚!!!!
好质料 但网址需要翻墙
学习学习学习谢谢
真详细，码字辛苦了~~~
航機追蹤暨報告系統
(Aircraft Communication Addressing
and Reporting System, ACARS)題外話
雖然飛機上有許多對外通訊系統, 但仍有其不足之處. HF 雖然通訊距離遙遠, 但是地面需建立一功率強大的電台, 才能與機上溝通. VHF 雖然裝備輕便, 容易建立, 可惜通訊距離太短, 對遠在地球另一端的飛機鞭長莫及. 更重要的是, 這些通訊系統, 只能收發聲音的訊號, 大大限制了其使用範圍, 因此才發展了這一套 ACARS.原理ARINC 與 SITA 這兩個組織, 在世界各地建立了許多 VHF 的收發電台, 這些電台之間彼此以電纜或光纖之類的通訊線路相連, 形成一個遍及世界各地的網路.
今天只要飛機飛到任何一個收發電台的通訊範圍內, 便可以透過這個電台, 連上全球的通訊網路, 再透過航空公司與這個通訊網路所建立的連結, 與航空公司之間取得通訊管道, 於是僅靠 VHF 系統, 飛機就可以向地球另一邊的航空公司總部, 報告飛機的狀況了.
由於其通訊協定是以數位方式進行, 因此不論是語音的訊號, 還是數據, 文字的資料, 都可以透過這套系統傳送, 至於要如何應用這些資料, 就看各家航空公司各顯神通了. 透過相同的管道, 航空公司也可以向遠處的飛機發送資料.
當然 VHF 收發電台的建立, 還是有許多經濟及地理因素的考量, 像在荒涼的沙漠, 茫茫大海上, 就不太可能建立 VHF 電台, 因此這套系統還是會有一些通訊死角. 不過近年來, ARINC 已建立衛星通訊收發電台, 若飛機上也安裝有衛星通訊系統, 那麼建立與 ARINC 通訊網路間的管道, 又多了一種選擇. 通訊死角也少得多.應用
目前航空公司對 ACARS 的應用, 主要分成底下幾個部份 :
[*]OOOI time : 所謂 OOOI 指的是 OUT, OFF, ON, IN. 也就是指飛機推出停機門 (Block out), 起飛 (Take-off), 落地 (Landing on ground) 及停入停機門 (Block in) 這四個時間. 這是掌握飛機動態最基本的四個數據.
[*]CMC report : 中央維修電腦隨時掌握著機上系統的動態, 飛行員可以在飛機抵達機場之前, 就先把 CMC 所偵測到的系統故障情形, 透過 ACARS 傳回航空公司, 讓維修人員作初步的判斷, 甚至先準備好所需的工具與零件, 如此可以大幅減少地面維修的時間.
[*]ACMS report : 航機狀況監控系統 (ACMS), 可以隨時掌握飛機的飛行狀況, 一但有不正常狀況 (如飛機超速, 引擎超溫, 飛行員重落地等等)可以隨時通知航空公司.
[*]Free text : 如果用講的不清楚, 可直接發送文字.
[*]其它 : 如航空公司要飛行員更改飛行計劃, 報告剩油等等, 或是在不 "打擾" 飛行員的情況下, 從 FMC 或 ACMS 下傳飛機的狀況, 端看各航空公司的應用.
系統控制
ACARS 的使用是透過 CDU 來操作, 因其功能煩瑣, 與一般飛行操作無關, 因此不多作介紹. 而所使用的 VHF 系統為中系, 請參考 VHF 相關介紹. 接收到的文字訊息, 則可由印表機印出來.
引擎逆推力系統
(Thrust Reverser, T/R)題外話
逆推力系統很早就應用在落地減速上, 通常飛機可以因此大幅縮短降落所需的跑道長度.
在螺旋槳飛機上, 大多是利用 "反槳" 裝置來產生反推力. 所謂反槳並不是把原來順時針轉的螺旋槳變成反時針旋轉, 只是改變槳葉的角度 (Pitch). 而在渦輪噴射機引擎飛機上, 則是想辦法把排氣口堵起來, 另外再開個往前的排氣口, 將原本往後吹的氣流導成往前吹, 進而產生逆向推力.
逆推力系統可不可以用來 "倒機" 呢 ? 理論上是可以的, 不過一般操作上都不允許這樣做, 一是因為地面人員及裝備通常安置在機頭方向, 往前噴出的強大氣流可能會造成人員或裝備的損傷, 其次是因為引擎很容易吸進從地面上吹起的異物, 所以在機場裡絕少看到飛機利用逆推力倒機. (早期國軍的 C-130 都是倒車進入停機坪, 後來也是因 FOD, 引擎外物損傷的問題而下令禁止的)
另外逆推力僅限於地面上使用, 多年前一架奧地利勞達航空的 767 , 即是因為逆推力系統突然在空中自行啟動, 造成飛機在曼谷附近墜毀. 後來波音也針對此意外, 在各型飛機的逆推力系統上加裝了好幾項的安全措施, 以防逆推力系統在空中作動.CF6-80C2 引擎的逆推力裝置
由於高旁通比的渦輪風扇引擎大部份的動力都來自風扇, 因此其逆推力系統僅針對風扇的旁通氣流設計, 從燃燒室尾管出來的排氣, 在使用逆推力裝置的過程中仍是朝後噴出.
逆推力的主角稱為 Block door, 每個引擎共有 12 片, 沿著氣流通道外緣分佈, 在使用逆推力時, 這些 Block door 就會豎起, 將整個通到封住. 這些 Block door 平常都是平貼在通道壁上, 前端與 Translating cowl 相連, 並可自由轉動, 中段部份則以一個 Linkage 與內壁相連. 除了 Linkage 會造成一點阻力之外, 氣流可以很平順的流過通道.
在啟動逆推力系統時, 氣動系統的高壓空氣會進入 Translating cowl 的氣動馬達, 藉著馬達的動力, 將 Translating cowl 往後推, 這時在地面上就會看到 : "咦 ? 怎麼引擎從中間裂開了 !". 於是藉著連桿的動作,Block door 就會將整個通道封住. (請參考上面的動畫)
在 Translating cowl 後移的同時, 原本藏在裡面的 Deflector 就會露出來, 被 Block door 堵住的氣流沒地方跑, 只好從 Deflector 這裡出來, 而 Deflector 的偏折角度也經過一番設計, 一方面要讓氣流產生最大逆推力, 另一方面又要盡量壁免吹起地面異物.駕駛艙裡的控制
每個引擎有各自的逆推力控制拉桿, 位於油門推桿上方.只有當油門收回到慢車位置, 且飛機主輪已觸地的情況下, Thrust reverser lever 才可以往上提, 啟動逆推力系統. 而且其行程分為兩段, 當拉到約 30º 時, 就會卡住, 這時 Translating cowl 開始往後移, 必需等到 Translating cowl 到達定位後, 才可以開始第二段的行程, 此時將 Thrust reverser lever 往上拉, 引擎轉速也會跟著增加, 產生的逆推力也越大.
為了防止吸入異物, 航空公司通常建議飛行員, 在空速小於 60 knot 時, 就要關閉逆推力系統, 此時只要將 Thrust reverser lever 推回, Translating cowl 就會收回, 引擎回到慢車狀態.
引擎啟動與控制
(Engine start and Engine control)題外話
現代的引擎我們常講是 "FADEC" (Full Authority Digital Engine Control, 全權數位控制) 的引擎, 這是因為引擎的控制, 已經不像以前那樣直接由駕駛艙內的油門推桿來控制注油量 (注油越多, 推力越大).
現在在油門推桿下方, 只是幾組感測器, 用來傳送推桿目前位置的訊號. 真正控制引擎的核心, 是一般稱為 ECU (Engine Control Unit) 的控制器. 油門推桿的位置, 只是 ECU 所接受的訊號之一, 它還會從其它地方, 如飛行管理電腦, 大氣電腦等, 得到其它相關的資訊, 來決定注入引擎的油量. 而這些數據的交換都是以數位方式進行的, 因此被稱為 "全權", "數位".引擎之啟動
與一般汽車引擎一樣, 渦輪引擎在啟動前, 也是必需先藉外力轉起來, 才能點火燃燒, 進而正常運轉.
一般大型引擎多採用氣動馬達, 作為地面起動引擎的動力, 若在空中熄火, 欲重新啟動時, 可以直接利用因風車效應轉動的動力, 不必再靠氣動馬達. 每個引擎都有各別的開關, 可以控制氣動馬達的運作.
在氣動馬達開始運作之後, 就會帶動 N2 軸旋轉, 轉速慢慢升高, 當 N2 轉速到達 20% 左右, 就可以開始注油點火燃燒了. 此時引擎轉速隨著注油燃燒所產生的動力而逐漸增加, 當轉速到達 50% 時, 氣動馬達功成身退, 與引擎的轉軸脫離, 以免反被引擎轉壞, 而引擎則繼續加速, 一直到正常的慢車速度 (在地面上約為 N2 轉速 6?%, 視外界溫度與引擎負載而定).
飛機上引擎的點火系統, 也是類似汽車上用的火星塞, 只不過電壓更大, 火花更強, 不過與活塞引擎不同的是, 在引擎穩定燃燒之後, 火星塞便不再點火, 純粹靠燃燒室裡的火燄穩定燃燒. 當然在必要時, 飛行員可控制火星塞強迫點火, 以避免引擎熄火. (例如在通過亂流時, 進氣氣流不穩可能導致引擎熄火) 另外在放下襟翼時 (起降過程), 及啟動引擎進氣口防冰裝置時, 機上系統也會自行讓火星塞點火, 以確保引擎正常運轉. 每個引擎都有兩套點火系統.
駕駛艙內控制
1. Fuel control switch控制引擎注油的開關
RUN : 注油同時點火
CUTOFF : 切斷供油
2. Engine start switch啟動氣動馬達帶動引擎旋轉
3. Standby ignition selector點火系統的電源選擇開關
NORM : 正常情況下使用機上交流電, 若交流電故障, 自動切換為 Standby power
1, 2 : 強迫 1 或 2 系點火系統使用 Standby power
4. Continuous ignition switch強迫火星塞連續點火
5. Auto ignition selector選擇使用那一套點火系統 (或同時使用)
引擎的控制
在駕駛艙裡控制引擎的首要裝置, 當然非油門推桿莫屬了.推桿頂端的 Throttle handle 是飛行員手握的地方, 雖然每一個引擎的推桿都是可以獨立操作, 但大部份時間裡都是一起移動的, Throttle handle 的設計, 恰好讓四根手指坐落於其上, 推或拉都很方便.
推桿移動的行程大約是 50º 左右, 往前推到底 (上圖的左方) 是最大推力, 往後拉到底則是慢車. 至於最大推力是多少, 慢車轉速是多少, 則視飛行階段及外界大氣狀況而定. 例如飛機在空中的慢車轉速約是 N2 7?%, 在地面上則減低為 6?%, 在起飛時, 以能發揮引擎 "瞬間" 最大推力為考量, 而當飛機在爬升後, 最大推力的設定就會降低, 以引擎能不超溫而持續運轉為前題.
基本上, 這些設定是機上系統自定的, 飛行員不需去擔心是否超過引擎負荷 (當然還是得監控不正常狀況), 只要視其需要去移動推桿即可. 不過在耗油及引擎壽命, 甚至機場噪音標準的考量下, 許多航空公司在跑道長度許可的狀況下, 會用人為方式降低最大推力的設定 (修改系統所偵測到的大氣溫度值, 溫度設定高一點, 引擎就會為避免超溫而將最大推力向下調整).
在油門推桿下方有一組伺服馬達, 可用來移動油門推桿, 這是飛行管理電腦用來做推力自動控制用的. 因此在飛行中, 飛行員會看到油門推桿自己就動了起來.
在每個引擎油門推桿的上方, 是控制逆推力系統的操縱桿, 向上拉起後就會啟動逆推力裝置. (請參考逆推力系統的介紹)
按下 Go-around lever 後, 就會通知飛行管理電腦進行 Go-around 程序, 若此時自動駕駛 (auto-pilot)及自動推力控制 (auto-throttle)都已啟動, 則飛機會自動增加推力, 拉機頭, 穩定爬升, 執行 Go-around 程序 (飛行員則專心收起落架, 襟翼, 注意航管程序等等).此裝置在 2, 3 號引擎油門推桿上各有一個.
Auto-throttle disconnect lever 則是用來中斷 Auto-throttle 功能, 在 1, 4 號推桿上各有一個.
廁所系統
(Waste system)題外話
小時候坐火車時, 小蟹的爸爸都會告誡說 : 火車進站的時候不可以上廁所, 因為火車上的馬桶是直接通到外面的 ! 所以小蟹到現在從來沒有在火車停靠站的時候上過廁所. (不曉得現在的火車是不是還這樣 ?)
聰明的小蟹馬上聯想到飛機也一定是這個樣子. 所以以前住在航道下方的老家的時候, 天天擔心天上會掉下黃金來, 而且也很能體會戰國時代, 杞人的悲哀. 不過了解飛機系統之後, 現在小蟹再也不耽心了. 所有從機上馬桶沖下來的東西, 都會先儲存在 "糞桶" 裡, 等飛機落地後, 再由清廁車將機上的穢物抽乾淨, 不會有直接把大便丟到外面如此不負責任的做法馬桶設計
雖然飛機上的水不少, 但是如果上完廁所, 照家裡馬桶的沖水方法 (一次十幾公升), 沒幾次水也沖完了. 為此機上的馬桶有特別的省水設計.
首先馬桶的內壁, 採用 "不沾鍋" 的材質, 讓 "東東" 可以很快滑到定位. 沖水時, 繞著馬桶邊緣的噴射水流, 會在壁上形成一道水牆, 沖掉一切沾在壁上的異物. 最後利用強大的真空吸力, 將所有東西全吸到糞桶裡. 小蟹估計每次用水大概只有 500 c.c. 打敗市上所有省水馬桶設計.糞桶設計
在 747-400 上, 共有四個糞桶, 位於散貨艙的兩側, 總共有 1100 公升的容量. 每兩個桶子就有一個真空幫浦. 每當廁所內的馬桶沖水鈕被按下後, 真空幫浦就開始將桶子抽真空. 等馬桶底下的閥門一開, 所有東西就沿著管路, 一路到達糞桶.
此外糞桶還有一個聰明的設計, 就是當飛機高度超過 16000 英呎之後, 就直接利用外界稀薄的空氣來作真空, 這樣就不必用到真空幫浦了 (其實這時候幫浦也很難再抽真空了).
飲水系統(Water system)題外話
在飛機上, 空服員煮咖啡, 泡茶要用到水, 而乘客上廁所, 盥洗也需要水, 有些水是用來喝的, 有些水是用來洗東西的, 不曉得大家有沒有想過, 飛機上這些水從那裡來 ?
基本上飛機上並不特別去區分 "飲用水" 或 "洗手水", 所有用的水都是符合生飲標準的飲用水. 為了確保水質, 每天維修人員會把過夜飛機上的水放光, 直到飛機起飛前才會重新加滿. 而所有管路也是每隔固定時間就會執行消毒工作, 並更換濾心. 此外, 每天加上飛機的水, 都會抽樣送機場單位檢驗, 以確保水質.
系統介紹
在飛機前貨艙的後面, 有三個大大的儲水槽, 每個水槽有 440 公升的容量, 所以每趟飛行最多可以裝 1320 公升的水, 利用加壓空氣可以把水送到飛機每個角落. 只要大家不特別去浪費, 提供機上四百多人, 一趟十幾個小時的旅程也足夠.
儲水槽的加壓空氣來源有兩個 : 在一般情況下, 來自氣動系統的高壓空氣. 若此壓力不夠 (也許是引擎或 APU 沒有運轉, 或管路堵塞), 則會啟動另一電動壓縮機加壓. 加壓系統可提供 30-39 psi 的壓力, 約可將水打到 10 公尺的高度, 從機腹的水槽到上層客艙的廚房廁所都不成問題.
至於使用後的廢水, 除抽水馬桶是收集在糞桶外, 其餘都是從水槽直接排到飛機外. 所以修護人員在作機外檢查時, 除了要小心被機邊作業橫衝直撞的小拖車撞到外, 還要避開隨時可能從天而降的廢水, 真是辛苦極了.
氧氣系統
(Oxygen)題外話
在爬山過程中, 登山者可能會因為山上空氣稀薄, 腦部缺氧而產生所謂的 "高山症". 在35000 英呎的巡航高度下, 其高度比地球上任何一座山都還要高, 若不是有之前所介紹的艙壓控制系統將座艙加壓, 恐怕機上每個乘客都要 "頭昏昏, 腦鈍鈍" 了.
萬一艙壓系統失效, 或機身破了一個大洞, 座艙高度一直升高怎麼辦 ? 當然最直接的方法 (也是唯一的方法), 就是馬上降低高度, 回到正常大氣壓力下. 但在下降過程中, 許多限制 (包括機體與人體) 可能無法讓飛機馬上降到所要高度, 在這短短的過程中, 稀薄的空氣, 也可能會造成乘客缺氧的狀況, 甚至喪失意識. 因此機上裝置氧氣系統, 讓乘客及飛行員, 空服員, 在失壓的過程中, 還能呼吸足量的氧氣.
另外機上備有手提式的氧氣瓶, 主要是用在緊急醫療用途, 希望沒人用到才好!飛行員氧氣系統
飛行員所使用的氧氣來源, 是由高壓氧氣鋼瓶 (約 2000 psi) 所供應, 當然使用時, 高壓氧氣會先經過調壓閥降壓後, 才會供應到飛行員的氧氣面罩中. 在每個駕駛艙座位 (共有四個位子) 旁, 都會有一個儲放氧氣面罩的盒子, 任何時候, 飛行員只要認為有需要, 即可將面罩取出, 套在頭上即可使用氧氣.
面罩的使用相當便利, 取出後只要按個調節器上的按鍵 (通常就是剛好飛行員取出面罩時抓的地方), 橡皮管頭套就會充氣脹大, 即使任何綽號叫 "大頭" 的人, 也可輕易套在頭上. 這時一放開按鍵, 橡皮管氣消之後, 就會用本身的彈性, 緊緊得套在頭上.面罩內另附有麥克風, 飛行員可以正常操作所有通訊系統.
乘客氧氣系統
乘客 (包括空服員)所使用的氧氣, 也是同樣由高壓氧氣鋼瓶 (與飛行員使用的系統是分開的), 經過調壓之後, 供給客艙內使用 (包括所有座位, 廁所及空服員休息室). 不過與飛行員不同的是, 乘客並不能隨時取用, 而是由機上系統自行控制.
在座艙高度到達 14000 呎左右, 氧氣系統就會自動啟用, 這時所有乘客頭頂上方的小門會打開, 氧氣面罩就會掉下, 以細線吊在乘客面前. 在此同時, 座艙內的燈都會打開 (夜晚飛行時, 空服員會將燈光調暗), 禁止抽煙及通知旅客回到座位繫好安全帶的燈號也會亮起, 機上的廣播系統會播放注意事項及氧氣面罩使用方法 (假設這時你還很鎮靜的注意聽). 使用時, 將氧氣面罩拿到嘴邊, 連在面罩上的細線, 就會被你從頭頂上的小門扯下, 這時控制閥才會打開, 氧氣才會開始供應.
若有小孩同行, 請切記, 自己先戴上面罩再來幫小朋友. 因為缺氧的情況下, 分秒必爭, 若自己先行不支倒地, 如何寄望混亂的機艙內有誰會來幫助你的小孩 ? 畢竟自救才能救人, 切記! 切記! 這些注意事項都清楚的寫在安全手冊上 (就放在前座椅背的袋子裡), 請各位乘客上機後仔細看一看.
駕駛艙內的控制
雖然客艙內的氧氣系統是自動控制, 但飛行員可視情況強迫啟動氧氣系統.這是一個有紅色蓋子罩住的開關, 提醒所有操作人員, 非必要時不可隨意扳動此開關. (客艙內 四五百個掉下來的面罩, 可有得維修人員忙的了 !)
ON : 強迫啟動氧氣系統.NORM : 由機上系統自動控制
RESET : 將使用中的氧氣系統關閉, 停止供應氧氣.