为了省钱。
空客 A320neo 客机的诞生给波音带来迎头一击。
怎么办呢？那波音就搞一款新机来跟你竞争。 可是研发一款新的客机太贵了，那我们在原有的基础上更新迭代吧。 这就是波音 737Max 的由来，MCAS 系统就是改造过程中为了「解决」问题，而诞生的。
但可惜的是，它的存在并没有解决问题，反而带来了灾难。
意外
2018 年 10 月 29 日凌晨，雅加达机场，狮航 610 航班做着起飞前的准备。
天空青透无云，预示着这是一个适合飞行的好天气。
机长巴维亚·苏内扎（Bhavye Suneja）是位空中老司机，拥有超过 6000 小时的飞行经验。
副驾哈维诺，也以优异的成绩通过了考核。
这是一次只有短短一小时的短途航行，他们二人都非常轻松。
没有带领航员和机械师就出发了。
当地时间上午 6:20，机长向塔台汇报，一切正常，准备起飞。
塔台确认完毕后，只见苏内扎一拉手杆，610 在轰鸣声中收起了起落架，以一个绝佳姿态飞向空中。
狮航 610 起飞图然而，距离起飞不过几十秒，手还没捂热操纵杆，就发生了意外。
操纵杆开始剧烈晃动，这意味着：飞机可能有故障。
机长眉头一皱，感到不妙。
祸不单行，仪表盘又发出了空速不一致的警告。
仪表盘故障，飞行员就无法掌控飞机的基础数据。
这故障就好比正在高速上开车，车速只能靠自己猜，换成是你，你慌不慌？
当然，开车遇到这种情况，大不了踩一脚刹车，停下来检修。
但飞机不行。
在天上要是敢减速，后果就是飞行过慢、飞机失速，最后从天上掉下来！
危险又加重了一层。
此时，副驾驶提出，要不要返航？
苏内扎还没来得及做出指示，新一波险情又来了！
警报声一阵一阵袭来，电子语音不断播报：
——「空速警示！空速过低！」
——「感到压差！坡度过大！」
——「飞行高度警示！飞行高度过低！」
飞机正在全方位失控！
塔台听到了飞机的异常警报，用试探的声音问着：狮航 610？狮航 610？
苏内扎强制自己保持冷静。
现在还有救。
这些危机，都是有预案的。
他立即指挥副驾驶按照预案执行处理程序——启动空速不可靠记忆项目。
这个操作旨在为排查故障赢取时间。
他们需要做的是，请求某个等待点，让飞机在那里进行盘旋，以便解决问题。
机长的注意力全部集中在操控飞机上，他把部分权限交给了副驾驶。
副驾驶对空管说：「我们请求前往盘旋等待点，飞行控制出了问题。」
苏内扎紧张地操控着飞机继续飞行，并等待塔台给出指示。
期间，副驾驶找出了《空速不一致检查单》，试图遵照《检查单》排查故障。
然而，排查却完全无效。
在一片混乱中，苏内扎忽然发出了一声惊呼！
怪事发生了！
他遭遇了起飞后最大的麻烦——不知道哪来的一股神秘力量，开始把机头向下压！
为了避免飞机俯冲，他只能双手操作，拼了命地把机头拉起来。
可更让他害怕的还在后面——
每当他好不容易把飞机调平，那股无名力量就会再次出现！
机头就会再次被压下去！
他只能再次竭尽全力，手动拉升飞机。
就这样，一架载着 189 人的飞机机头反反复复，被神秘力量压下去了 25 次！！
苏内扎几乎绝望了——即使他使出了浑身解数，飞机还是不受控制。
这时，塔台的空管也发现了问题的严重性：「狮航 610！？你们怎么在下降！？」
副驾驶回答：「我们的飞行控制有问题，正在试着手动操纵。」
飞机一上一下，乘客们也纷纷感觉到了不寻常——本应该爬升的飞机，明显在颠簸。
这时，机舱的乘客开始恐慌了。
空姐们安抚着乘客们的情绪，告诉大家：待在原位不要动。
驾驶舱里，由于副驾驶一直没能排查出问题，机长干脆把操纵权移交给副驾驶，亲自连接了空管。
「麻烦净空上下 3000 英尺。」机长对空管请求道。
空管立即配合：「好的，你们可以在任意高度飞行。」
所有人都以为，事情还是可以挽回的。
机长本来也是这么想的——
可是，事与愿违，那股按压飞机头的神秘力量又双叒叕出现了！！
机头第 26 次被压了下去！！
机长感觉到了前所未有的恐惧，他大吼着：「拉起来！拉起来！向上拉！」
副驾驶竭尽全力操纵着手杆。
但是，他们最后没能拉起飞机。
驾驶舱里没有了声音。
整架飞机开始朝海面俯冲下去！
起飞 13 分钟后，狮航 610 撞上海面，由于巨大的冲击，飞机瞬间解体。
调查
如此重大的空难事故，立刻引起了全社会的关注。
据目击了事故发生的海上工地工人描述，那架飞机是高速俯冲朝海上撞去的。
那一瞬间，巨浪瞬间涌起，震耳欲聋的爆炸声随即传来！
然后，海面上就只剩下了漂浮的钢铁残渣。
经过全方位的搜救，飞机上的 181 名乘客、6 名机组人员和 2 名飞行员，全部遇难。
飞机残骸图起飞仅仅 13 分钟，就与塔台失联；再次找到时，已然碎成了渣渣。
这到底怎么回事？
空难常见原因有四个：危险天气、飞行员因素、飞机故障、偶然撞鸟。
当时天气很好，首先可以排除遭遇危险天气。
机长巴维亚·苏内扎，我们说过了，是位空中老司机，似乎也不是他的问题。
飞机是两个月前刚刚交付的新款机型——波音 737-MAX8。
一架几乎全新的明星飞机，它怎么可能会出问题？
难道是撞鸟了？
但每天起飞无数架次的机场附近，会有鸟吗？
在找到黑匣子之前，调查员只能先对现有资料展开调查。
面对狮航 610 的飞行路径数据，调查员发现：「他们的高度忽上忽下的。」
他找到了塔台的空管员，问：「他们有向你们求助吗？」
空管员一边回忆，一边回答：「有，他们说飞行控制出了问题，仪表数据也不可靠。」
根据空管员所说的「飞行控制」问题，调查员翻看了飞机维护记录。
记录显示：出事前一天，飞机的迎角感应器刚刚换过。
什么是迎角感应器？
它的作用是，感应、并测量机翼和迎面气流之间所形成的夹角。
根据这个数据，可以判断出机翼是否提供了足够的升力，是一项非常重要的数据。
迎角感应器图难道问题就出在这里吗？
不应该啊！
因为，就在出事前的几个小时，还有另一个机组——狮航 43 号机组驾驶过这架飞机。
他们明明平安无事。
难道他们就没有遇到问题吗？
答案竟然是：「有。」
不仅有，而且和狮航 610 一模一样。
刚刚驾驶过这架飞机的机长说：「起飞后不久，空速表和高度计就都失效了，操纵杆也抖个不停。」
发现问题后，机长当机立断，把飞机控制权移交给了副驾驶。
而在移交之后，飞机突然开始失控——不知道为什么，它竟然开始自动俯冲！
机长连忙指引副驾驶手动拉升，让飞机恢复爬升姿态。
但每次刚一做好调整，飞机的头部立即就会被无形的力量压下去！
就好像有人故意在暗中跟你作对一样！
机长也懵逼了，他没有遇到过这种情况。
于是，他开始寻找操作手册。
手册上毛也没有。
就在机长跟副驾手忙脚乱的时候，坐在后排的第三位机组成员，发现了华点。
他指着前排两人中间的配平大轮说：「它好像不太对。」
配平大轮，它与飞机尾翼的水平翼面相连。
如果它动了，就说明水平翼面正在自动调整。
而水平翼面调整，说明飞机的自动配平系统启动了。
机长当机立断，手动切断了自动配平系统。
随之而来的，那股神秘力量，好像也突然消失了。
在每个驾驶舱人员高度紧张的情绪中，飞机最终平安落了地。
尽管仪表仍旧不准、飞机上下晃动，这个机组却并没有返航检修，因为已解决的问题，似乎并不是问题。
他们选择了继续飞行，还幸运地顺利抵达了雅加达。
飞行任务结束后，这位机长报告了遭遇的问题，并记录到了维护日志当中。
本来，610 号可以倚赖这份维修报告，免去一难。
可是，这位机长根据自己以往的经验，只记录了他没有解决的问题：仪表不准确。
至于「被不断地按压机头」一事，并未记录在册。
那么，这股巨大的神秘力量，到底是什么东西？
追查在继续。
飞行数据记录仪（FDR）显示，狮航 610 经历机头下压的次数是：26 次。
而机长手动拉升飞机的次数是：34 次。
从不对等的数据就能看出来，机头被下压，不是一个简单的动作就能拉起来的。
每一次的拉扯，都会消耗掉机长巨大的精力和体力。
换句话说，只要机头按压不停止、那股力量不消失，那么飞机坠毁就是迟早的事儿。
是飞机出了什么问题吗？
无数疑问抛给了波音公司。
波音却迟迟没有答复。
他们只确认一点——狮航 610 使用的可是波音公司推出的全新机型「737MAX」，737 号称史上最安全的飞机，MAX 作为加强版，只会更加安全！
737MAX 有多畅销？
一经推出，订单就源源不断，总数已经超过了 5000 单，足够囊括 5-6 家航空公司！
737MAX 可是波音的最大荣耀，怎么可能是飞机的问题呢？
调查人员也确认过，他们并未发现这架飞机有什么硬件异常。
这时，有人想到，把可参考维修时间再往前调整呢？
前一班狮航 43 号遇到的问题随之暴露了出来。
两次飞行都遭遇反复按压机头的事故，可见，狮航 610 遇难，并不是偶然。
而那个起飞前的唯一维修过的迎角传感器，就成了调查的突破口。
737MAX 机型上刚好有一个东西，与迎角传感器直接挂钩——MCAS 系统。
简单讲，MCAS 是在波音 737 改型时，工程师给飞机打的一个软件补丁。
所以这个玩意，别的波音机型上全都没有，独属于尊贵的 737MAX8。
MCAS 的全称是 Maneuvering Characteristics Augmentation System，翻译过来叫做「机动特性增强系统」。
只听名字，是不是像个高科技的智能系统？
但实际上，它就是个人工智障！
没错，就是智障。
它的启动条件非常简单，一旦飞机的迎角传感器检测到机身仰角过大时，它就会自动启动。
启动形式表现为——绕过飞行员的所有操作、按压机头。
最关键的是，只要它启动了，整架飞机就得听它的。
这很像你在开车的时候，驾驶系统突然自动报错。
然后，车子自动左转，不管左边有墙、有树，还是有石墩子，它都愣往上撞。
你狠命右打轮，好不容易躲过去了，但系统还会让车子再次左转！
你踩刹车吧？它根本不理你。
因为工程师给它的控制权限，比你这个司机还要高！
所以，它只会继续加速，直到撞个车毁人亡为止！
绝望不绝望？
离谱不离谱？
但事实就是这样，这就是狮航 610 起飞的黑色 13 分钟里，驾驶员和乘客所经历的一切！
甚至，还有比这更离谱的——波音公司从头到尾、从口头到纸面，从来都没有提及过这个系统。
所以，飞行员们压根不知道它的存在。
事后，无数飞行员翻阅安全手册时发现，MCAS 竟然藏在操作手册的缩写列表里！
就是这句：MCAS | Maneuvering Characteristics Augmentation Syste。
换成中文就是：机增系统 = 机动特性增强系统。
机动的什么玩意？
增强了啥东西？
没有任何解释，只有一句废话。
那么问题又来了，波音为什么不提这个系统呢？
对此，波音的解释是：它是全自动的，只在后台运行，不需要飞行员进行任何操控，所以不需要告知。
HOLY 谢特！
让死板的系统绕过飞行员，来操纵一台载着无数生命的飞行器？
AI 大战飞行员，AI 还赢了？
爱死机都笑出了声，这难道不是在拿客机上全体乘客的生命开玩笑吗？
到底是怎样的傲慢，让波音的工程师们坚信，自己写的几行代码比活生生的人更靠谱？
看到这儿，相信你一定也有疑问。
这可是创造过无数奇迹的波音公司，世界上最大的飞机制造商之一。
曾经航空界有句震耳欲聋的名言：IF IT AIN'T BOEING， I AIN'T GOING（非波音不坐）。
可见，波音在航空业的地位。
这些人又不是傻子，为什么要设计这么个系统？
设计了之后，为什么不告知购买方、不告知飞行员？
这不像波音做出来的事儿。
可是，事实证明：「A lie needs to be round with one hundred lies.」
坠机事故，在波音向世界撒下第一个谎时，就注定了会发生。
回溯
让我们把时间调回到 2010 年。
那一年，空客公司推出了 A320neo 客机。
空客 A320neo，图源网络空客，就是波音在民用飞行器领域最大的竞争对手，多年的领先让波音一直俯视着空客。
可是，在毫无征兆的情况下，对方竟然赶超了自己！
整个波音震动了。
空客 A320neo 机型，主打两个优势：短途、省油。
当时，国际市场燃油价格不断上涨，各大航空公司都为此叫苦不迭。
A320neo 可谓是生逢其时。
「燃油率高」的巨大优势，让它一出道就成了顶流，各个航空公司争相订购。
波音霎时门庭冷落。
常年合作的客户，也对他们下了最后通牒：如果你们没有可替代的新机型，我们就会选择空客。
无奈之下，波音行动了。
为了抢夺市场，他们必须尽快给出应对危机的方案。
这时，有两个选择摆在了波音公司面前。
PLAN A：花 5 年的时间，研发一款全新的客机。
PLAN B：缩短研发周期，改造已有机型。
假如是你，你会怎么选呢？
波音，或者说是波音背后的资本，很快做出了选择——PLAN B。
2011 年，波音公司宣布，他们要改造经典的波音 737，研发全新的 MAX 机型。
波音 737，作为中短程民航客机，在全世界范围内都被广泛使用。
算是波音家族的「明星机型」。
然而，明星也会老，737 也是一样。
它是上世纪的「60 后」老机型了。
想想也知道，改造老飞机，过程中势必会出现一系列的问题。
就好像，给一个古稀老人换一副金刚牙，他的肠胃也会承受不住。
波音 737 的改造之路也堪称命途多舛——为了解决问题 A，产生了问题 B；为了解决问题 B，又产生了问题 C。
但波音当时已经红了眼，只要能解决「燃油率」这个最大的痛点，对标空客 A320neo，可以忽略一切！
他们的改造思路是这样的，想要提高燃油率，就要安装更省油的飞机引擎。
问题 A，这个引擎，它有点大。
想让 737 容纳这个更大的引擎，只能把引擎位置挪动到机翼的前段。
问题 B，挪动之后，引擎和地面的距离又太近了。
怎么拉开这个距离呢？
工程师们想了一招：加高起落架。
问题 C，但 737 的起落架舱室空间有限，根本容纳不下更大的起落架。
没办法了，他们只好把引擎安装到更靠前、更靠上的位置。
折腾了半天，新引擎总算是安上去了，但是问题 D 又随之而来了。
引擎的位置偏了，就导致飞机会在低速的状态下过分抬头。
尤其是在起飞的时候，发生这种情况的概率非常高，一旦机头过高飞机就会陷入失速的风险中。
可是，这已经最后一个问题了！
只要解决掉「问题 D」，MAX 机型就可以改造完成了！
虽然这个问题非常大，但胜利在此一举，绝对不能放弃。
这时，不知道是哪位大聪明，设计出了一个修正机头抬头的软件。
这个软件简单到任何一个大厂的程序员都搞得定——只要在原有系统中添加几行代码就行了！
它要做的事更简单，就是在飞机仰角过大的时候，自动把机头向下压。
这就是 MCAS 系统的诞生过程。
真实又荒诞。
它更荒诞的地方是，狮航狮航 610 坠毁前，甚至都没有仰角，MCAS 系统还是自动启动了。
只因为工程师一拍脑袋想这个系统的时候，忽略了一个巨大的 BUG。
飞机是如何检测仰角是否过大的？
这个知识点前面咱们讲过，靠「迎角感应器」。
正常来讲，飞机的迎角感应器有两个，分别在飞机头部的一左一右。
飞机的仰角是多少，需要由两个感应器共同完成测量。
然而，MCAS 系统却只连接了其中的一个。
这就犯了飞机设计上的最大忌讳——绝不能有任何关键性安全系统，存在单一故障点。
说人话就是：鸡蛋不能放一个篮子里。
更何况，迎角感应器本就是裸露在飞机外面的一个不堪一击的小仪器。
哪怕是蹭上过一个小小的气球，都会让它数据不准确。
也就是说，只要单侧的传感器给出「仰角过大」的信号，MCAS 系统就会启动。
完全忽略传感器超高的故障概率。
然后，机长就会被迫拖入一场没有尽头的人机大战——系统疯狂按压，机长疯狂拉升。
飞机上所有人的性命，全都被系在这场飞机控制争夺战上面！
很不幸，狮航 610 的 MCAS 所连接的传感器就是坏掉的那个。
我们前面说过，事故前几天，狮航 610 的迎角感应器刚刚坏过，地勤也进行了更换。
但在更换时，他留下了一个小纰漏——没有做好校准。
波音 737-MAX8 的迎角感应器，不仅负责测量迎角，同时还负责计算空速和高度。
所以，空速不一致、高度不一致，飞机的仰角测量也是错的。
于是，MCAS 系统不合时宜地启动了，机头开始被无缘无故地、反反复复地向下压。
而机长呢？
他根本不知道 MCAS 系统的存在，所以无法排查这个问题。
悲剧，就这么发生了。
既然，事故的根本原因来自飞机的设计，那波音公司是不是该对此负责啊？
很可惜，他们不想负责。
事故之后，波音只做了一件事——甩锅。
使用 App 查看完整内容目前，该付费内容的完整版仅支持在 App 中查看
| 
雷达卡
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
千斤顶
照妖镜
已绑定手机
