盘点2019年民航客机交付，ABC三足鼎立？

chunchun

回顾2019年喷气式民航客机交付情况，几家欢喜几家愁。喷气民航客机制造领域的垄断格局基本形成，留给中小制造商的机会已经不多，绝大部分中小制造商或在挣扎或已经选择了退出：

• 巴航工业与波音的合资公司仍然悬而未决，2020年1月6日欧盟重启了对合资公司的调查，预计今年4月底结束。考虑到整个合资公司由波音主导（股权80%），本年度不做盘点，如果合并顺利，明年数据计入波音。
  
• 三菱重工，SpaceJet（MRJ改名）由于适航条例的问题交付遥遥无期，可能会收购庞巴迪的CRJ项目，2019年无交付飞机，不做盘点。
  
• UAC，2019年原计划交付20~25架SSJ100，由于目前运营机队后勤出现严重问题，苏霍伊暂停了交付，2019年全年实际交付1架，考虑到该机型没有市场影响力，不做盘点。
  
• 庞巴迪，深陷财务泥潭，近期传出计划退出A220项目的消息，随后股价暴跌32%，CRJ出售已然是大概率事件，如果一切顺利，明年数据计入三菱重工。
  

排除上述制造商，舞台上仍活跃着的只有Airbus空中客车、Boeing波音、COMAC中国商飞三家公司。某种意义上，提前实现了中国商飞为之奋斗的"ABC三足鼎立"格局。那么Airbus、Boeing、COMAC 2019年的交付成绩如何呢？
Airbus 空中客车 | 重夺桂冠
2019年，Airbus 空中客车共向99家客户交付863架客机，其中690架窄体机和173架宽体客机，比2018年创下的交付纪录增长了8%。空中客车交付数量连续17年取得增长，并创造年度交付最高纪录。2019年，空客可以说是春风得意了。



这个数据意味着：

• 时隔8年，空客再次超越波音成为世界最大飞机制造商；
  
• 空客A320系列是世界上最受欢迎的机型，55年来，A320系列总订单数首次超越波音737系列。
  

虽然空客2019年总交付数略低于年初设定880~890架的目标，但12月份破纪录的交付数侧面说明空客A320Neo产能爬升问题得到了一定程度的解决。年初宣布A380的停产也未严重影响空客的股价，空客全年股价大涨了34%，其2019年的卓越成绩市场有目共睹。另外值得一提的是，巴黎航展上新机型A321XLR的推出，这是空客发展方向转变的一个里程碑。在过去很长一段时间，空客战略上认为未来民航的运营模式是以大型城市的枢纽机场为中心进行辐射。在这种战略的影响下空客研发了A380，后来的剧情大家耳熟能详，波音787以压倒性优势击败A380，后者最终以停产收场。A380的停产，A321XLR的研发，侧面说明空客放弃了“枢纽型运输”的理念，更加专注于“点对点”运输。未来，空客会用A350和A321XLR等机型在全领域与波音展开竞争。
2019年，空客精准把握了波音737MAX停飞的失误，提升了A320Neo的产能，进一步完善了产品布局，为未来的加速发展做好了准备。




图 空客全家桶

Boeing 波音 | 至暗时刻
波音，这家老牌飞机制造商迎来了百年一遇的至暗时刻。
2020年1月14日波音公司公布了2019年销售报告，波音去年累计交付了370架飞机，不到竞争对手空客的一半，30年来首次出现了订单取消量超过购买量的情况——737MAX机型2019年累计订单减少183架。看着隔壁红红火火的空客，波音这边可谓是惨惨戚戚。



图 波音空客10年交付对比，可以看到19年的差距之大

面对这种糟糕的局势，波音选择裁掉其CEO丹尼斯·米伦伯格（Dennis Muilenburg），任命大卫·卡尔霍恩（David Calhoun）为总裁兼CEO，临阵换帅，波音能否走出至暗时刻，尚未可知。
笔者在2019年3月的学习笔记里复盘了737MAX事故原因（学习笔记：关于波音737MAX停飞的学习与思考），感兴趣的小伙伴可以了解一下。
现在回头来看，当时还是低估了737MAX停飞事件对波音的影响：适航审定方FAA的态度转变与波音管理层的盲目乐观，使其逐渐发展成为了决定波音命运的重大危机。米伦伯格某种程度上破坏了波音过去几十年积累的严谨负责、公开透明的商业形象。
这里简单复盘这位“积极乐观”的前CEO应对手段：

• 成功的催眠了自己，并决定要让股东、客户、供应商相信737MAX的禁飞令很快会撤销；
  
• 在埃航空难两日后，遇难者尸骨未寒时，给全体员工发出内部信，称对737MAX的安全性充满信心，同时也告诉航空公司“停飞将仅持续几个星期”。
  

“到4月，波音公司告诉我们下周、下个月也许就恢复了。”西南航空CEO加里·凯利（Gary Kelly）表示，“这真的造成了严重损失。”

• 决定继续生产737MAX，并计划在2020年将产量从42架/月提升到57架/；
  
• 8月，波音与FAA就737MAX停飞问题召开会议，局方希望能查看详细描述737 MAX软件更新文件，但波音代表只做了简短的PPT演示，可能是由于波音消极的回应，FAA代表提前离席。
  

这位“乐观CEO”没有想到的是，整个事件没有朝着乐观的方向发展，曾经世界上最安全的737NG改进升级后已经丧失了安全性，而FAA这位昔日的盟友，为了挽救自己几乎破产的声誉，宣布与波音彻底划开界限。


图 “被辞职”的波音前CEO丹尼斯·米伦伯格
最终，事件经过9个月的发酵，现在波音面对的局面是：

• 新生产的400架737MAX飞机，由于没有地方停放，不得已停在员工停车场；
  
• 波音股价从5月份峰值下跌了约25%，总市值暴跌650亿美金；
  
• 负债由140亿美元增长到了250亿美元；
  
• 波音的现金流五年来首次由正变负；
  

图 无处安放的737MAX机身部段

目前来看，波音737MAX复飞遥遥无期，2020年停产算是亡羊补牢。这种局势下，波音未来想在这个小短腿老平台上修修补补坐享高利润的美梦要破灭了，无论今后737MAX是否能复飞，该事件都会彻底改变波音公司的发展战略，研发下一代先进窄体干线客机，淘汰服役近50年的737系列，是波音重获竞争力与公信力，未来继续与空客分庭抗礼的唯一出路。2019年，是波音的至暗时刻，也给所有制造商敲响了警钟：对飞行安全永远要有一颗敬畏之心！

COMAC 商飞 | 稳中求进



图 祝桥制造首架ARJ21下线

2019年，中国商飞总共交付了12架ARJ21-700飞机（具体数据详见ARJ21飞机交付情况汇总 DELIVERY OVERVIEW），从数量上看仅是空客的1.4%，但这12架对中国商飞来说却意义非凡：
首先，19年交付量超过了过去两年之和，1架/月的交付速度虽然略慢，但代表着国产客机真正意义上进入了量产阶段。
其次，商飞实现了多用户运营，除了交付成都航空的8架ARJ21，还交付3架给新成立的天骄航空，1架给中飞通用。多用户运营将全方位考验商飞的运营支持能力。



图 天骄航空运营的ARJ21-700飞机
随着浦东两条ARJ21生产线投产，未来ARJ21产能可能会进一步提升。ARJ21项目已经走完了最难的从0到1的过程，下一步是思考如何安全、高质量的从1到100，相信这对快速发展的中国商飞不是一个难以解决的问题。
我国民航行业经过多年风雨历程，已经开辟了一条独特的发展道路，具有典型的政府管制下的寡头垄断特点，讲政治，有担当，这无疑是国产商用飞机发展的基石。但民航市场整体又是一个高度竞争、薄利且脆弱的行业，其发展与宏观经济，国际政治息息相关，原油价格、汇率变化、贸易摩擦或突发疫情都能大幅度降低航空公司利润，不能盈利的飞机，精明的航空公司忍耐度也有限，这对商飞来说既是机遇也是挑战。2019年，商飞平稳发展中不乏亮点，考虑到其相当部分精力投入到C919适航取证，目前ARJ21稳中有进可能是最好的局面，应该给辛勤工作的民航工程师们多发一点年终奖。
附录：2019年波音空客商飞交付飞机数一览表



本文图片来源：

FlightGlobal 、CNN、民航资源网、Airbus官网、大飞机微信公众号
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