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今天思考了一下特情的指挥,特情在平时很少遇到,但遇到了就是很关键的时刻,处理不好可能会影响饭碗,处理好了当然是职责所在。
特情大体上分为MAYDAY和PANPAN,前者是非常紧急,需要立即的措施,后者是比较紧急,当下还未到生死关头。先说PANPAN,类似于一发失效,可能由于鸟击导致引擎失去动力,Engine Failure,这个时候航空器是还有动力的,能够正常操作,所以当下还有时间做一定的回旋。包括宣布低油量,起落架故障,液压故障,遭遇风切变。而MAYDAY 包括接机、失火、客人病重,这需要采取优先着陆,避让,甚至在跑道上紧急撤离。那么到底管制员改如何操作呢?
先说简单的措施,复飞,复飞是常见的不正常情况,由于风切变、低能见度、边缘天气、 或者下滑道信号不稳定都可能导致复飞,复飞的正常操作就是保持一边上升到指定的高度然后飞上空,看是机组的要求进行等待还是再次进近。这是一个正常的操作,如果在刚开始复飞时,已经进近的飞机是可以继续进近的,而不必要终止进近。如果复飞的时候刚好有飞机已经起飞,那就要看着前机的高度阶梯上高度。回到上空之后就是一个正常的进近的飞机了。
第二个就是避让,几乎所有的MAYDAY特情都会说要给相关航空器优先着陆,但所有的书上都没有说如何做到优先着陆。优先着陆和避让是相关的,因为后面的飞机要优先着陆,那么前面的飞机自然要终止进近,让出空间。如果五边已经给了落地指令的飞机,还是可以让他正常落地的。那么如何避让呢,特别是在关闭雷达的情况下?如果在上空等待了多架飞机,最高的飞机宣布MAYDAY,那么等待的飞机就可以朝着进近的反方向飞,特情的飞机开始进近,两者大于10NM之后开始穿越高度,直到穿完,如果特情飞机开始进近了,三边和四边的飞机就可以终止进近,拉起来,在这个过程中,注意扇区最低安全高度,人为制造反向实现高度的穿越,这样才能完成避让,尽量让所有航空器分散,而不要飞到一个地方去。
第三个就是紧急撤离与备降的考虑,类似于发动机失火、客舱、驾驶舱失火、起落架故障而导致的迫降、中止起飞、冲出跑道或者是襟翼放不下来而导致的大速度着陆,这些一定要体现出紧急救援,然后就是要考虑到上空等待的飞机,紧急撤离都会导致跑道关闭,所以这个时候就需要建议等待的飞机去备降。而备降要就近原则,附近的长沙,武汉,同仁,重庆,桂林,都是可以的选项。当然在实际的指挥中要先想前方的机场的天气和保障能力是否允许,这就是协调席要关心的事情。
能够处理好上面三点,基本上都可以应对所有的特情,比较特殊一些的是通讯失效和客舱失压,通讯失效,预计失效航空器过台前十分钟不能下高度,后三十分钟要不断的发落地许可,这样的话,那就建议其他的航空器就去备降,而客舱失压就是要紧急下高度的,没有理由的,所以正常的飞机只有反方向马上转。
然后再说一个管制员的生命线,就是高度和间隔,这两者是涉及到事故征候的底线,如果下错高度导致小于垂直间隔,或者没有把握好程序间隔而小于3分钟,这是师傅们非常在乎的,是安全意识的底线,效率是可以牺牲的,但是安全觉不允许打折。所以做到前面三点之前就是要确保做到这两点。不要乱穿高度,不要自以为是的安排航空器进近,前机高度不明确,就先证实,前机还没有转弯后机最好不要进近,进近也要小速度,因为如果是一个小飞机在前,一个大飞机再后,只给三分钟间隔是很容易造成小于规定间隔的。这样你就死了。
明确了上面这几点,最后就是强调心态了,你说特情了你不紧张那是假的,但是如果通话中表现的吞吞吐吐这个指挥就是大打折扣的,也会造成飞行员的不放心,所以如果一时间给不出结果的就先说稍等,想好了再发,而没必要卡在哪里。心态也是考核管制员的一个关键的一点。其实最重要的练习还是在自己的大脑里面,平时的指挥或者复训那只是对自己思考的一个实施。毕竟做好了准备然后再在大家面前表现这会有一个很好的印象,而不是拿着大家的时间再去碰壁了再成长。
以让是今日思考所得,近日的两次练习都表现的还不够好,虽然没有严重的错误,但是表现的紧张,似乎就要失控了,介于心中的那点自尊,便有这些话。 |
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