成为飞行员是一种怎样的体验？

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<hr/>本人高三毕业，即将成为南航飞行学员。

Djrichy

你有没有听说过柏瑞尔·马卡姆？也许你会对这个名字感到陌生，但如果我告诉你，这是世界上第一位独自驾驶飞机，从英国飞越大西洋、直抵北美的飞行员呢？如果我再告诉你，这位飞行员是一位女性，1936 年完成这项壮举时，她年仅 34 岁呢？你是否会「哇」地一声惊呼出来，对她的一生产生些许兴趣？

何况，柏瑞尔·马卡姆的传奇远不止这些。1902 年，柏瑞尔出生在英国，4 岁时，她就跟着父亲移居非洲。她在肯尼亚的农场里长大，18 岁便成为非洲首位持赛马训练师执照的女性，29 岁那年，她成了非洲第一位职业女飞行员。1942 年，也就是她完成那次创纪录的飞行之后的第 6 年，《夜航西飞》出版。这是柏瑞尔写的唯一一本书，但精彩至极，连海明威读后，都感到自己「愧为作家」。书中记录了 20 世纪 20 到 30 年代，她在非洲的真实生活，包括她与当地土著朋友的情谊、参与狩猎的场景、训练赛马的过程、从事职业飞行的往事，以及她驾机从非洲回到英国和飞越大西洋的经过。

也许因为非洲和飞行，《夜航西飞》常常作为旅行文学被推荐，但与常见的旅行写作不同，《夜航西飞》并不想激发读者对远方的憧憬向往，只是描写了一个女性的日常片段，关于她的自由、冒险，以及生活最本质的乐趣。柏瑞尔观察人、事、物的角度与众不同，她好奇心旺盛、视野辽阔，散文式的叙述充满了理性的诗意。海明威非常佩服她和她的写作，海明威的小说里也有大量精彩的故事，但柏瑞尔的日常就堪比小说、甚至比虚构更加传奇。

郑渊洁认为，「好书的标志是从任何一页翻起，阅读 10 分钟就可以吸引读者」。从这方面来讲，《夜航西飞》是一本充满了生命力的书，你将从中了解生命最原始的孤独、尊严和自由。随便翻开书中的一章，你就走进了一个女飞行员眼中的非洲，跟她一起从狮口逃生，追逐疣猪和象群，在一万只火烈鸟的壮丽背景下训练赛马，穿越东非的茫茫夜色与大西洋的瓢泼大雨，带着习以为常的勇气直面孤独与死亡。

了解完这本书的基本情况和作者，接下来，我想从三个方面来详细说一下这本书的内容： 第一，这本书中最大的迷，也就是作者柏瑞尔。 第二，迷人又神秘的主角和背景，也就是非洲。 第三，人类不可遏止的冒险渴望，也就是飞行。

我先来给你讲第一部分的内容，这本书中最大的迷，也就是作者柏瑞尔。

无论情节多么动人心弦、难以置信，《夜航西飞》里描写的都是真实经历。名人自传很多，普通人的口述故事也常有精彩之处，那么，作者柏瑞尔究竟经历了怎样的一生，值得被书写、被阅读？

毫无疑问，柏瑞尔是一位独立、自由的女性。她能以一个女性的身份，突入赛马与飞行这两个在那时几乎专属于男性的领域，光是这一点，就值得被铭记。虽然柏瑞尔自己并不以此自居，但许多人因为她的生活与工作，视她为时代的先锋、女性独立的象征。柏瑞尔从 18 岁就开始独自谋生，当时，马场的主人因为不相信一个年轻女孩的能力，而将她训练了很久的赛马带走，交给更年长的男性训练师，柏瑞尔却没有愤怒，而是更投入地训练出了另一匹出色的马，并在赛马比赛中赢得了胜利。

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题主是民航飞行员，我……我只能强答一下了，因为我是私照飞行员。
成为私照飞行员是一种怎样的体验？总体来说，是一种非常适合装X的感觉，主要分以下两种。
1、方便出差办事
平时在美国出差或者办点事，如果是在500公里范围内的，基本不用查机票了，而是查查附近机场有没有租飞机的地方。500公里直线距离，开车得五个多小时起码，飞机两个多小时，往返可以节省5个小时。5个小时对于一天的时间来说，真的是挺多的时间了。在美国通用航空发展比较好，所以在落地机场的FBO一般可以免费租到车，这样在当地办事的时候不用花钱打车了。加上机场的密度很大，确实很方便。
但对于商务谈判非常有帮助，尤其是在很多时候商务伙伴会主动要求去机场接我们，然后问我航班号，我都会蛋蛋的说一句，没有航班号，我自己飞过去，请去VIP航站楼接我们。之后的谈判气场足足的。
同行的人也会很兴奋，往往一天的商务活动下来，即便是之前不认识或者不太熟的人，都会觉得把命交给过我所以自然有种亲近感，晚上被请喝啤酒是常事了。
2、出去旅游会考虑自驾飞机
比如去巴哈马，自驾飞机会便宜很多而且时间上更加自由。从迈阿密飞过去一个半小时，之后可以随意跳岛玩。很多岛上没有人但是会有条小跑道，带个小午餐盒，带着泳衣，落下去就是一片无人的沙滩，可以跟媳妇玩一下午。巴哈马确实有邮轮可以到，但是邮轮不去粉色沙滩，也不去猪岛，两个最著名的景点。如果想去，就不能坐邮轮，只能自己坐飞机去拿骚，之后做小飞机或者小船。

NMZR1991

• 本文实乃面滚键盘的产物，人物剧情，如有雷同，纯属巧合
  
• 由于机型，公司规定各不相同，文中所示操作仅供参考
  

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正文
天蒙蒙亮，清晨的街道显得特别安静，然而一阵急促的闹钟声打破了这份宁静，一名小伙子睡眼惺忪地穿上熨得服服帖帖的白色衬衣，系好领带，穿好皮鞋，把肩章小心翼翼地戴上，挂上登机牌，然后拨弄了下头发，拖着飞行箱踏着清风出门去了
嗯，没错，这名小伙子就是我，是一名刚飞完本场的飞行员，是机队的新人，是空姐们口中所说的小鲜肉，今天是我职业生涯的第一班航班，内心有点小激动~
作为一名对实际飞行运行啥也不清楚的菜鸟，我早早就在前一晚上用微信联系上今天航班的副驾驶师兄：“师兄您好，我是您明天航班的新人副驾驶啊，请您多多指教啊”
师兄回：“哈哈哈好的好的，咱们明天在签到的地方见啦，记得按时签到哦”然后在句尾足足加上了三个笑面符号，我深刻感受到师兄的热情，想必这个师兄肯定非常nice非常平易近人的，紧张的心情也略为放松了些~
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#飞行前直接准备#

签完到，我就默默地坐在沙发上看着手机，耳边传来一声招呼
“师弟~师弟”
我抬头一望，只见师兄大踏步飘然而至，剑眉星眸，眼中有隼，我说师兄你怎么一眼就发现我的了呢，他说看我一面天真无邪，菜鸟的气场若有若无地散发着，一看就是新人的模样~
我心想“呃，你是看我的头像认出我来的吧？”
师兄摆了摆手，意思是让我跟着他，他要带我走一遍流程，于是我赶紧屁颠屁颠地走在师兄后面看啊：
1. 取任务书
2. 借航图
3. 拿无过站放行单子（不是每班都必须，如需要拿，在任务书上会有标注）
4. 领签派放行文件和资料
签派放行文件和资料包括：
（1） 气象资料及预报，气象资料应包括高空气象系统图（300、250毫巴）和起飞机场、目的地机场以及备降场的航路天气预报和航路天气实况；高空气象系统图应包括所飞航路的天气预报、影响飞行安全的特殊天气，诸如：台风、雷暴、风切变、颠簸区、结冰区、火山灰等情况。飞行机组和签派员应根据天气预报以及实况、机场的天气标准进行放行决断
（2） 航行通告，航行通告应包括与此次飞行有关的信息，包括机场/跑道/导航设备开放或关闭，工作状况和改变情况，包括空中交通管制程序以及当地机场空中交通管制规则的变化、国际飞行相关AIP情报的变化或资料更新、对飞行安全影响的如炮射、军事禁区、火山灰、雪情通告、航路更改等重要信息，用荧光笔把有影响的信息标注上
（3）计算机飞行计划，飞行机组应仔细阅读计算机飞行计划，并重点检查其主要内容：
（a） 航班号、飞机号以及飞机设备和运行种类有关的信息；
（b） 飞行航路（含航路代码和航路点）描述；
（c） 起飞机场、目的地机场、航路备降场和目的地备降场；
（d） 计划的飞行高度；
（e） 燃油载量以及消耗计划；
（f） 航线总距离和预计飞行时间
（g） 航路数据（航段预计航迹、航路点之间距离、预计航段飞行时间）；
（h） 各高度层的气象数据（高空风向、风速信息、外界大气温度）；
（i） 商务载重信息；
（j） ETP（等时点）信息（如需要），包括ETP的地面位置经纬度数据、从ETP到航路备降场的飞行时间等；
（k） MEL放行信息；
（l） 相关区域PHONE-PATCH通讯频率；
（m） 到目的地备降场航路和备份燃油计划。；
飞行计划是一式两份的合在一起的，第一页是签派放行单，师兄把它先撕了下来，看了下有没有MEL项目和油量，说这份东西要让机长签名，然后把飞行计划分开两份，在上面用荧光笔把重要的信息进行标注，并在其中一份写上一个大大的“M”字，作为主计划，然后看了下给了什么备降场，如果借的航图手册中没有，则去再借一份备降机场的单套航图




我看着师兄刷刷刷地非常熟练地把计划一一标注好，师兄回头跟我说这些都是些手板眼见功 夫，你飞多几班就熟悉的啦，作为一名跟班二副，一般有几件任务会交给你做：
一．加油和领油单
二．填大本（飞机维护记录本）和任务书
三．保管好航图资料
四．入住酒店填单子

我：“我不太会填啊”
师兄：“师弟莫慌，咱教你”





正当我仔细地听着师兄一人侃侃而道时，背后似乎微风涌动，我猛然回首，不知何时身后已悄然站立一人，只见其虎背熊腰，一股英气从眼眉之间直射出来，头顶青天白日，手执一部iPhone6， 土豪为尊，金色为贵，隐隐有股大侠的气派，在古代极可能就是一名少林罗汉，或是武当剑宗

我一阵惊呼：此乃何人？！
师兄：笨！这是你的机长
机长嘴角微微一笑，看了一眼天气，再瞟了一眼给了多少油量和计划的落地剩油，捏指一算，念念有词，然后伸手从口袋中掏出了一柄玄铁墨水笔，轻轻巧巧地在放行单上签上大名，挥一挥手，说：“走，我们上四楼再说不迟。”一句话也没有多说~
“得令”
于是我们赶紧收拾好各种资料，跟上机长的步伐直奔四楼而去
电梯间也是个微型社交场，在有限的时间内进行高效的信息交流可是一门大学问，我正寻思如何加入机长和师兄的交流中，于是我决定先听听他们到底聊什么话题再说，只听见
机长：听说你新买了一辆座驾哦？
师兄：最近新购宝马5系一匹，全新，星夜兼程，只吃两次草料
我：......
我心想这完全不同世界的对话啊，这他妈还能不能好好聊天啦
去到准备室，值班老同志一手打着电话，一手点击着鼠标，正忘我地投入到信息的海洋之中，一眼瞄到我们到来，微微点头，接着又再投入战斗中~我们也打了个招呼，然后打开电脑按照上面的项目一条条地点击落实检查
值班老同志也走过来，看我拿着小笔记本记着东西，笑眯眯地问我：
“小伙，你飞了多少个小时啦？”
“0”
“你要多多向师兄和机长请教啊，遇到不懂一定要搞明白，你们这个阶段就是问问题学习累积经验的时候，你那个小本太小啦，起码要大十倍才记得住那么多东西”
我心想：“我这个小本刚好勉强能插在衬衣的口袋里，要是大十倍岂不是要我插在裤衩里面？”
于是我就不知道如何接话了，于是我就拿出了我祖传的功夫，嘿嘿地傻笑，一笑代事，这时师兄接
过了话茬：“比如说你今天知道我们是用哪条跑道，哪个离场吗？”
我继续傻笑：“嘿嘿嘿”
“你嘿个毛线啊”
“嘿嘿嘿”


三条跑道运行模式
西跑道（01/19）用于起飞或者落地，东内侧跑道（02L/20R）用于起飞，东外侧跑道（02R/20L）用于落地
广州一般都使用RNAV离场，具体哪个就看看飞行计划，通常来说，向西离场的，ATC就指令我们使用01/19号跑道，向东离场的就用02L/20R跑道，实际情况听指挥



我问师兄：“那么我们知道使用滑行路线了，那么我们的停机位在哪里呢？”

师兄告诉我，你自己打开咱们公司的运行app看吧，里面基本提供了你所需要知道的各种飞机信息了
还有就是ipad的电子飞行包也是必须的
1，飞之前查看一下航线，看看经过那几个航路点和导航台，通过几个管制区，知道交接点在哪里，途径的导航台的中文名字看一下，因为ATC指挥会直接说中文名字的
2，然后把目的的和起飞机场的机场细则仔细看一遍
3，知道航线就知道使用哪个进离场了，把进离场的程序研究透切，高度限制速度限制转弯点等等
4，进近图，知道各个导航台频率，航道，DA，IAF点，程序转弯点，等待程序，复飞程序，各种高度速度限制，看是不是单头盲降，看盲降有没有带DME（没有的话，通常能hold一个VOR的DME作参考），导航台位置（导航台不一定在跑道上，有的在跑道的前面或后面，所以DME距离不一定是跑道头距离，要留个心眼）等等
5，机场图和停机位图，知道滑行路线，机场标高，跑道灯光，各种频率等等



知道飞机停机位在哪里之后，就大概知道滑行路线是怎样子的了，心中就有了个预判




机长这时向我们投向赞许的目光，然后说：多说无益，实践出真知，咱们现在就出发吧！

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#登机准备#
这时在一楼停车场，机组车师傅们或坐或站着，跟民国初年在人民广场拉客的黄包车如出一辙，其中一个师傅眼尖，老远就瞅到我们的到来
师傅：“各位客官，去哪儿啊？”
师兄：“近者奉辞伐罪，旌麾北指，今领虎贲兵械，午时与将军会猎于南都帝乡”
师傅：“说人话”
师兄：“师傅麻烦摆停机位239，谢谢”
过安检后，不出5分钟就去到飞机旁边了，机长大手一挥，意思是让我和师兄先上去做准备，他穿上反光马甲，要进行绕机检查



在飞机上，机务小哥也是在驾驶舱中恭候多时了，他们像神话故事中的船之精灵，平时在驾驶舱是看不到他们的，但他们默默守护着我们的航行平安~

“希望你们爱惜好飞机哦，么么哒”
跟我们打了声招呼就钻出驾驶舱“咻”地一声消失了~



乘务组也是一早就来到飞机上做准备，后舱的两位乘务员小妹妹正勤劳地摆放着小矿泉水，动作像是在插秧，而乘务长一早就完成了准备工作，正翘起二郎腿，坐在头等舱的座位上批阅着手机，在机组车上，师兄告诉我，这个世界有四大情报网络，1.美国中情局，2.英国军情六处，3.以色列摩萨德，4.乘务长的微信群。据说如果乘务长不关掉微信群的新信息提醒功能，会持续作响让别人还以为她手机来电呢。她一眼看到我们上来了，就热情地跟我们打招呼，立刻就和师兄瞎扯淡起来，我深知，她其实是在做日常情报收集工作呢，可敬可怕~

乘务长：“咦？有个新面孔哦？”
师兄：“这是我的小师弟，今天第一班飞呢”
乘务长眼睛一亮，马上撇开师兄，凑到我面前，上下打量了一番，让我心里直发毛
“小伙子吃了早餐没？”
“嗯，已经吃了，谢谢”
“你有没有女朋友？”
“啥？”
我心想这个转折未免太突兀了吧，完全想不到吃早饭和女朋友这两码事在乘务长的话题匣子里居然是同属一个分组，我不由得害羞得低下了头
师兄：“哈哈哈，师弟莫慌，乘务长其实是在调戏调戏一下你啦，她们最喜欢作弄你们这些小鲜肉了”
乘务长狠狠地瞪了师兄一眼，再用眼神幽幽地挖了师兄一下，娇声嗔道：“不跟你们闹了”
然后转换回正常模式，正色道：“你们要喝点什么？”
我想了半天，终于憋出了一句
“乘务长，我想喝奶”
乘务长一时也是愣住，跟我大眼盯小眼了几秒钟，然后果真给了我一盒牛奶，师兄在一旁哈哈哈地笑出了声，说道：“一般乘务长问喝什么时，要不就喝大矿（大支矿泉水），要不就喝小矿（矿泉水），再不就是要一壶热水，只有你一个，上来就问乘务长要奶喝，哈哈哈哈哈”
师弟，喝完奶了嘛？咱们还是开始干活吧
上到飞机后：
1.查看销子（4个）和套子（8个）
2.驾驶舱应急设备（PBE，灭火瓶，消防斧，救生衣，逃离绳，手电筒）
3.分发航图和计划
4.看维修记录本机务是否签字，查看飞机有什么故障保留了
5.完成驾驶舱安全检查单，通电检查单（对着检查单一项项做）
6.飞行前检查，输入CDU
师兄：“呼~做到这步就暂时没事干啦，因为客还没上，舱单还没来，所以不像模拟机那样能一气呵成完成”
我：“那我现在该干嘛？”
师兄：“加油去啊，现在油车也没来，不过你可以在HCC频率催一下他”
我：“HCC？”
师兄：“对，全称Hub Control Center，基本飞行运行一切琐事都通过这个频率呼叫，经常用到的功能是问停机位，催上客催油车催舱单各种催，甚至飞机上检查单破损都能通过呼叫它来更换张新的来”
我：“能叫肯德基外卖全家桶吗？
师兄：“能叫X联配餐给你”
HCC ，飞行部车队（落地后叫机组车），飞行部签派（开房休息） 共用***.*频率
机务（召唤机务，拖车，拖把），计划位，共用***.*频率
刚好加油车也到了，师兄就带着我下去加油，顺便也做绕机检查，师兄强调记得穿反光背心，不然被抓到要被挨批的


加油步骤：1，调好油量 2，打开加油电门
一般在国内只需要告诉加油师傅加多少油就可以了，他就会帮你去按，你只需要在旁边看他调好油量就好，国外的就需要你亲自动手了
另外，有经验的加油师傅可能调油量时少调几十公斤，因为按正常的话机器往往会多加了几十公斤油，极端时候可能会加多200公斤的油，所以最好一直在旁边看着，随时喊停
3，加完油签字领油单

加完油，和师兄回到飞机上，刚好机长就召开协作会了，只见两个乘务员小妹目光闪烁，眼神一直在师兄身上瞄来瞄去，快与师兄眼神交接的瞬间，又笨拙地避开，我心想，人帅就是好啊，毕竟在飞机上基本就没有其他交流的机会了，航班完成下一班就是不同组了，有帅哥肯定要多看几眼，想到这点，我默默向师兄投向羡慕的目光，猛然发现师兄白净的衬衣胸前，多了一道显眼的黑色圆珠笔划过的笔迹，应该是写完东西，没有收好笔直接插入胸前口袋的结果，知道真相的我也默默低下了头
吃完早餐，见到旅客车过来了，机长把刹车一拉，自动刹车选择RTO，安全带灯打开，说了声：“好嘞，开始干活了”师兄就招呼我进来，关上门，让我把门后的椅子放下，坐好，
师兄：“看好啦”
然后师兄的手指就在CDU上欢快地跳跃着，手速奇快，dps奇高
1，白云机场有DCL，所以直接就可以在ACARS里面要情报通播，
①用笔抄下ATIS，
②调好修正海压（别忘了在IESS也要调），
③在TRS里面TO DATA SET中，把REF ECS选择ON，输入温度，ENTER
2，要放行，
①输入ATIS代码，停机位
②稍后，放行出现，用笔抄下，按接受
③根据放行，在NAV中选择离场，预调离场给的高度，应答机，离地频率
④在放行频率复诵放行（在白云只需要复诵跑道和起始高度就可以了）
⑤和机长相互校对放行
⑥拿起飞行计划和离场图校对每个航路点（名称，距离，航向），每校对一个点画一个圈


舱单也是通过数据链接收的
1，核对舱单信息
2，在PERF页面输入无燃油重量
3，根据舱单打配平
4，CDU按到TRS页面TO DATA SET中，拿出起飞限重表，查速度，查减推力温度
5，起飞页面，按照起飞限重表，输入查得的V1，Vr，V2，最低改平高，再查得Vfs
6，因为白云机场有减噪程序，所以，速度预调V2+10，在没有减噪的机场就预调到Vfs
7，按压TOGA
8，落地页面，选择Flap5 ，flap2，查得Vref full，Vac，Vfs 输入
完成上面两大板块的内容，然后就可以完成起飞简令了，然后就等后面的乘务长完成她的工作，跟你说“人齐单齐关门了”，你才能跟放行报准备好，所以这段时间就等一下咯~
“师兄我对那个起飞限重表不太熟练啊”
“师弟莫慌，咱教你”




“师兄再跟我说说减噪起飞的程序呗,模拟机没飞过”
“就是1500ft时按高度层改变，3000ft增速到Vfs咯”

此时，机长一直双手横叉，正闭目养神，突然坐起，从飞行箱中探出某件庞然大物，定睛一看，竟然是一个桃木龙骨保温壶，浑然天成，有大师风范，只见机长伸手轻轻一拧，壶盖旋开，满室皆香，自个儿从壶中倒了杯参茶，缓缓说道：
你们不能只知其然，却不知其所以然啊，而其内在原理你们有没有参透啊，程序动作这些好比是外家功夫，运行手册和FCOM就好比是内功心法，但仅仅把外家功夫练熟是不够的，理论知识这些内功也要精通，两手都要抓，两手都要硬，就好比这些V1，Vr这些速度的内在玄机你们晓不晓啊？

大型运输类涡轮机动力类飞机以一个重量起飞， 能够使净起飞航迹(一个发动机不工作)飞越垂直高度至少35英尺的障碍物，或者机场边界内至少200英尺水平距离，通过边界后至少300英尺水平距离。起飞航迹被认为是从起飞距离端点的起飞地面之上35英尺处开始,延伸到起飞中飞机距离起飞地面 1500英尺高的一点，或者在从起飞想航路配置的过渡已经完成的那一点。净起飞航迹是实际起飞航迹的每一点高度减去一定百分比，对于双发飞机为0.8%，三发飞机为0.9%，四发飞机为1.0%。

因此航空运输飞行员不仅要负责确保跑道足够在一个发动机不工作起飞(平衡场地长度)使用，以及满足要求的爬升斜率的能力；他们还必须也确保飞机能够安全的飞越任何可能在起飞航迹上的障碍物。

爬升要求

在一个发动机不工作的条件下飞机到达 35英尺高度后，有一个要求即飞机能够以指定的爬升斜率爬升。这称为起飞航迹要求。必须基于一个发动机不工作爬升到离地 1500英尺高度来考虑飞机的性能。
第一节 ，这一阶段包含在要求的起飞跑道图中， 从飞机升空点测量到跑道端点35英尺高度时的距离。最初的速度是 VLO，在 35英尺高度的时候必须达到 V2。

第二节
这是侧面图中最关键的一段。第二段是从 35 英尺高度爬升到离地 400 英尺高度。工作的发动机以全部起飞功率爬升，爬升速度为 V2，且襟翼设定在起飞设定位置。这段要求的爬升斜率对双发飞机是 2.4%，三发飞机是 2.7%，四发飞机是 3.0%。

第三或者加速节
在这一段，飞机要维持离地 400英尺以上，在继续爬升概貌之前从 V2加速到 VFS速度。襟翼在加速节的开始收起，功率尽可能长的维持在起飞设定(最大 5 分钟)。

第四或者最后节
这阶段从 400 英尺到地面以上 1500 英尺高度，功率设定在最大连续功率。这阶段要求的爬升对双发飞机是 1.2%的爬升斜率，对三发飞机是 1.55%，对四发飞是 1.7%。

第二节爬升限制
从 35 英尺到 400 英尺的第二节爬升要求是爬升阶段中最严格的(或者最难以满足的)。飞行员必须确保每次起飞都能满足第二节爬升。为了在较高的密度高度条件下获得这个性能，可能必须限制飞机的起飞重量。

必须要理解的是，无论起飞跑道的实际可用长度是多少，必须调整起飞重量得以满足第二节爬升要求。一个发动机不工作时飞机可能能够升空，但是它还必须能够爬升和飞越障碍物。尽管在较低的海拔高度时第二节爬升可能不会表现出很大的问题， 在更高海拔的机场和较高的温度时，计算要求的起飞跑道距离之前，应该参考第二节爬升图来计算对最大起飞重量的影响。

机长娓娓道来，似乎滔滔不绝，我和师兄对望一下，然后师兄突然来了一句打断了机长：

“机长，你的保温壶在哪里买的？”
“淘宝”
“机长我们来个飞行前检查单吧”
“好吧”
我心想，要成为机长还真不容易啊~
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#地面滑行与起飞阶段#
此时乘务长拉门进来，说准备好了，师兄马上就向放行报准备好，放行也是很爽快，马上让我们转频地面了，地面接着就让我们推出开车了
得到推开指令后，做开车前动作和检查单
机长一眼瞟到我在后面填写着任务书和舱单，就说：推开后是关键阶段了，小伙你先不要忙着填这些东西，你坐在后面也有义务要监控好飞机状态，多提醒，其余琐事巡航时再做
开好车，开车后动作和开车后检查单完成，然后就申请滑出啦
师兄：“师弟，交给你了，你练练吧”
“呃呃呃，地面你好，南方XXXX，申请推~开，哦哦哦不对，呃，请示滑出”
然后地面没理我，师兄当即表示扶额，对我说，在开口说话之前要想清楚说什么，不要咦咦啊啊的，一口气，简单明了流畅地说出来
“地面早上好，南方XXXX，滑出”
“南方XXXX，可以滑出沿J11，D，J8前等”
师兄让我一边复诵，一边就把滑行路线打在CDU草稿行上，说：“这是个小技巧，打在CDU或写在纸上可以提醒自己，特别在很长的指令时，你这个新手恐怕是记不住那么多东西的啦”
我深以为然，问师兄还有没有其他特殊法门？
师兄：“只有一个不二法门，叫做多练多说，你在刚开始跟班的阶段，不管有没有上座，你都要争取每一个塔台通讯练习的机会，慢慢就会熟悉的啦”
顿了一下，师兄继续：“还有就是你必须预习好整个机场的滑行路线，脑中已经有个清晰的预判路线，脑中永远比飞机先行一步，这样你就得心应手啦”
我认真地听着，隐约听到有人叫我们的呼号，师兄一时也是聊high了，似乎还想继续说，机长来了一句：
“地面在叫我们！”
于是我们回过神来，只听见
“南方XXXX！南方XXXX！你听我几个啊！！！叫你三次了！！！”
一股雄浑的女声激荡在我双耳之间，我不禁耳鸣目眩，龙吼一样的声音，几可把这个频率震到跳频，太霸道，太彪悍，有亘古的回响，机场里外大部分人都感到一股来自帝王的压力，那一刻，五公里以外的机队值班办公室里，老同志喝了一口茶，猛睁开眼
“狮吼功！”
老同志站起来，缓慢踱步到窗边：“看来今天也是不平静的一天啊”
“师兄我怕”
“师弟莫慌”
只见师兄马上按了发话键：“南方XXXX回答，刚才不好意思，干扰了”
“南方XXXX，J8上F，滑到F10，01号跑道外等”
师兄回复完之后跟我说，塔台指令听不清楚，就说干扰了，让他重复一遍，ATC是为我们服务的，切忌乱猜，要敢于证实
然后马上就转频到塔台了，一听到转频塔台：
1. 把离地频率放到备用
2. 把机长那侧的VHF2的监听按压
3. 然后跟塔台联系
得到进跑道指令，起飞前的动作和起飞前检查单
如果天气不好或在夜航的时候，在进跑道之前，把雷达打开（stab off连续点4次就可以在地面打开了），角度打到5度左右，看一下周围天气
得到塔台指令可以起飞，如果主飞，那么飞机交接，水平导航，自动油门预位，各种标准喊话，起飞（与初始模拟机的程序一样）
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#爬升与巡航阶段#
正上升率，收轮，200英尺水平导航接通，然后就联系离场频率，听指挥上升高度，1500ft按高度层改变，自动驾驶接通，3000ft增速Vfs，按程序收襟翼，襟翼收上后接通FMS速度
通过过渡高度层，调置标准气压，然后做起飞后检查单


师兄说，他刚开始飞的时候，会经常忘记一万英尺关灯这一项，所以做完起飞后检查单后，脑中预位一个关灯这一动作，然后到了一万英尺就不会忘了，所以说，每时每刻提醒自己下一步要干嘛，每做完一件事后，想想下一步应该要做什么，这样就不容易丢失情景意识了
“哦，这不就是以前航校经常说的thinking ahead of the aircraft嘛”
“Exactly”
起飞和下降是工作负荷最重的阶段，工作负荷重就容易出错，特别是管制给我们改变高度的指令时，要和机长相互检查证实，确认无误才能按压高度层改变






此时管制给了个上7500米的指令
师兄“嗬”地一声，回头对我闪了一下眼睛，仿佛能蹦出星星来
“看好啦！我要开始啦”
只见师兄马上回了ATC一句“上拐千五，南方XXXX”
然后一个狮子摇头望向机长，深情地向机长说了声：“上拐五”
机长也是“嗬”地一声，右手陡出，在空中划了个半圆，手指化成一朵剑花，然后紧紧掐住高度旋钮，姿势如捏了个剑诀，大喝一声：
“拐五，两四六！”
再用力一旋，能扭转乾坤，就在一招之间，只见高度窗预调高度“咻”地一声，不多不少，正正跳到7500米24600英尺上
师兄回应：“证实！”
机长遂手指顺势一点，枪出如龙，“biu”地一声按在高度层改变按钮上，行云流水，没有一丝多余的动作
“高度层改变！”
“证实！”
我表示目瞪口呆，机长你是怎样做到的？
“飞行，需要感受”
淡淡然，这就是气魄，这就是功力


师兄接着说，在爬升巡航阶段，ATC最经常给的指令有：
1，高度层改变
2，换频（首次联系，要报呼号，高度，应答机）
3，偏置（通常是右偏3海里，最直接的方法就是直接在PROG第三页输入R3，如果不想摆太大的切入角，可以先接通航向模式，摆小一点的切入角，再输入R3，再预位水平导航，慢慢切过去）
4，直飞某个点，或加入某条航路
5，在某个航路点汇报一下（可以在fix info那里打该航路点，用作提示）
修改CDU时，在10000英尺以下，PM来修改，10000英尺以上，可以由PF修改
修改完CDU，一定要相互证实才能执行
师兄一边说一边拿起飞行计划对照着CDU标记着每个航路点的时间和油量，我就一边赶紧用笔记下来，然而飞机开始有点颠簸了，字也写得歪歪扭扭的，于是机长笑着问我咋办，我说是不是穿云头啦，于是机长打了两声铃，把速度调到270节，申请再上一个高度




忽见远方飘来一大坨雷暴云，打开雷达一看，犹如西红柿炒鸡蛋，师兄马上申请航向，得到同意后，机长马上进行绕飞




绕过雷暴云之后，我说刚才那一幕让我想起了电视剧冲上云霄其中一集，机长嗤地一声笑了出来，表示不屑，笑着说：那一集男主角的盲目蛮干早就被我们吐槽得摇摇欲坠了，电视剧也就能忽悠得观众一愣一愣的，忽悠不了我们

“机长我觉得你比Captain Cool还要帅”
“嗯，你说的倒是真的”
就在此时，听到外面响起了敲门声，师兄把监控摄像打开，一看，原来是乘务长，想必是吃午饭时间了，于是机长就把我支到外面去吃饭去了，说咱们的驾驶舱太窄，三个人挤在里面吃饭实在是不方便
乘务长烤好了机组餐，递了给我，我就坐在头等舱的座位上开吃
乘务长见我吃得那么香，笑道：“从来没有人吃机组餐吃得像你这么香”
我：“我觉得还好啊，没有传说中那么可怕”
乘务长：“你是吃得少，今天的餐算是比较正常的啦，终有一天，机组餐教你一口饭吃出七种表情，让你撒老干妈撒到忧伤，都难掩那份心碎的滋味”
话毕，我心戚戚然
吃完饭，我也回到驾驶舱里，师兄一面邪笑：“小鲜肉，刚才有没有和乘务长好好聊聊天啊？”
“呃，问她拿一盒王老吉喝算聊天吗？”
“看你这么老实巴交的样子，肯定话都不多说几句。不然向乘务长八卦一下，也是件乐事”
“八卦什么呀”
“有人的地方就有江湖，有女人的地方就有八卦，女人多的地方自然不乏肉色生香，蠢蠢欲动的猛料啦”
师兄一面猥琐得令人心疼
此时机长开口了：“小伙子，见你这么憨，你有没有女朋友？”
我就纳闷了，为毛从乘务长到机长，都这么喜欢八卦人家的感情生活的呢？
“嘿嘿嘿”
机长没等我嘿完，继续说道：“作为一个过来人跟你说，男女之事，年轻人，辗转腾挪，卿卿我我，都不伤大雅，损不了GDP，害不了地球村，而作为一个男人啊，关键是有担当，这最可贵的，其实是觅得佳人，从此洁身自好，举案齐眉，这世上从一而终的，才是大英雄啊！”
然而师兄此时呆然出神，轻轻叹了一口气：“只是可惜烟花易冷，昭华易逝。”只看见师兄眺望窗外，眼神缥缈，都快飘出外太空了，思绪不知在回忆哪个小红，或者小蓝，我暗叫不妙，这氛围怎么突然变成了深夜情感电台的节奏呢，我赶紧说了一句：
“那个，我们该到了做下降进近准备的时候了吧？”
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#下降进近阶段#
按SOP是下降前大约50海里就需要做进近准备了，但师兄建议我这些新手一开始可能手忙脚乱且做得偏慢，最好就在距离目的地还有200海里就开始做准备了
在做下降进近准备时，把相关的航图都拿出来准备好，预习一下航图，知道使用哪个进场程序，然后在第二部VHF联系目的地机场塔台，询问天气还有进场（有ATIS的话可以直接收听抄收天气条件），抄收完毕，向ATC复诵，然后和机长相互校对，然后主飞的进行飞机交接做准备，这些步骤跟初始模拟机的基本完全一致了（过渡高度，输入进场，查进近速度，导航台频率，自动刹车，航道，决断高度）
这次塔台给了一个传统进场，数据库里没有，这需要我们人工把各个关键的点造出来
“师兄我对这个造点不太熟练啊”
“师弟莫慌，咱教你”
造点通常就要把IAF点，程序转弯点，IF点，FAF点造出来，塔台给了我们河口03号进场，所以对着图把需要造的点一个个按PBD造点法打出来即可，例IAF点：NJY/170/12.5



造完点后，把各个点的速度高度限制也打上，然后在MFD PLAN查看一下，相互证实后执行
主飞做完准备后，需要完成进近简令
应包含以下项目：
− 目的地和备降场的天气和NOTAM；
− 仪表进近面板，检查MSA、频率、航道、MDA/DA，选择原始数
据源（CDI/指针−VOR/FMS/ADF）；
− FMS/MCDU 调置，检查FPL 页面上的每一航段和HOLD 页面的
等待航线；
− 复飞程序 − 检查是否根据要求在FMS 上调置；
− 跑道长度、宽度和最佳脱离滑行路线；
− 机坪设备和停机位；
− 检查MORA/MEA。
飞行员必须密切注意高度和速度限制。一些机场提供临时和特殊程
序。
考虑天气状态（CAT Ⅱ，结冰状态等），按照重量和襟翼选择来调置
速度。
按照跑道状态和运行类型选择自动刹车。简令中也必须包括反推的使
用以决定使用哪条滑行道来退出跑道。飞行员必须评估跑道状态，例
如湿滑和污染状况。进近简令期间应讨论着陆距离所受的影响。在机
组计划使用额外速度进近的情况下，这些细节加上地面阵风将影响着
陆距离。
简令期间必须讨论飞机状态和操作限制。如果在最终进近时发生影响
所需着陆距离的失效，应中止进近并复飞。影响着陆距离的失效通常
与刹车、地面扰流板和/或反推有关。

然后交接飞机，不主飞的去做进近准备，然后完成下降检查单，告诉乘务长落地时间和地面温度
此时ATC给了我们下高度的指令，机长把高度窗的高度调了下来，然后点击了一下FPA，选择了2.0的角度，师兄说到：“我们在日常飞行中，下降方式主要使用两种，一种是FPA方式，一种是FLCH方式”
“机长，我在模拟机上全部都是直接按FLCH这方式来下降的呢”
“在日常飞行中就要注意啦，不然你的QAR可能就很难看了哦，下降中我们有很多地方需要注意，比如说下降率和速度，在10000英尺以下速度不能超过250kts，低空飞行时也有对大下降率的限制，高于机场标高2500至1000英尺，下降率不应超过1500ft/min，在1000ft以下，不应超过1000ft/min等等要求”
FPA是油门控制速度方式（SPDT）
在这种方式下，系统通过移动推力手柄，调节发动机推力来控制所选速度。
FLCH是升降舵控制速度（SPDE）
AT 保持固定的推力设置值，飞行指引调节俯仰姿态以保持所选速度。
高度变化较小时，自动油门根据垂直速度仅指令所需推力以保持合适的
预定升降率。
高度变化较大时，自动油门指令：
1，下降慢车推力 2，N1 目标值限制的最大推力
一般在高速且下降比较多高度的时候，如果使用FLCH方式下，下降率可能会变得很吓人。简直有俯冲下去的感觉，所以通常使用FPA方式下降，目的是用恒定的下降剖面控制下降率来下高度
如果下降中需要优先考虑追速度的话（例，将要通过10000英尺，要尽快把290kts降到250kts时），使用FLCH方式会更好
所以下降中，要了解好这两种下降方式的特性，灵活运用，精细飞行
师兄也接着说，你知道我们怎样判别自己是否高了？能不能在到达目的地的这段距离下得了来呢？
“这个我懂”
于是我就想起以前理论课上学的各种公式，开始奋笔疾书，各种运算
“你懂个球，你这样子算，要算到世界末日都算不出个所以然呢，我们有条经验法则，虽然比较粗糙，但在实际运行中就足够有用了，直接就可以看出自己是否高了”


举个例子，因为我们下降默认是3度的下滑角，根据高距比，我们每1海里大概下降300英尺左右，我们在MFD可以看到距离目的地还有93海里，乘一乘，再加上目的地机场标高就知道了，再结合下降剖面，只要我们目前高度比算出来的高度低就没问题了，一旦高了，如果不采取其他措施（增加下降率，拉减速板等等）的话，就不能在固定的距离内降落下来了，同时我们还需要考虑风的影响呢，顺风条件下还需要下快点呢

“简单粗暴直接，我喜欢”
“当然这只是经验法则，数据不可能非常精确，但已经足够日常使用了，如果你能按照公式，瞬间用脑计算出精确数值，虽然没什么必要，但这才屌爆了好吗”
不一会儿，管制指挥下3600米过P89，我一看，这不就肯定高了嘛，机长表示每个机场都有其管制特点和套路，基本每次飞都差不多，例如这个机场就经常不会让我们再下低一点的高度过P89航路点，所以就会高了
我一面疑惑：“那咋办？”
机长一面严肃正经地说：“拉减速板下呀”
只见机长马上把右手顺势从油门杆一路滑到减速板杆子上，轻轻地拉下，飞机马上做出了反应，机身微微抖动，发出独特的颤音
“对待飞机要像对待女士一般温柔哦，慢慢拉下减速板同时要记得手要一直放在杆子上，调速度时记得不能低于180节，否则咱们飞机的减速板会自动收上的”
机长一边正儿八经地说，手指一直顺着减速板杆子的形状上下抽动，这姿势老实说，配合杆子独特的形状，不好说，感觉像在撸，我使劲憋住了笑，把头扭到一边，实在不忍直视
机长继续正儿八经地说：“好的，高度没问题了，减速板收上”
师兄也扭过头来跟我说：“师弟，减速板撸完...呃不对，减速板用完记得说收上了”
我心想原来不单单只是我这样子想啊


例如：从250 KIAS 减速到200 KIAS 需要平飞5 海里；在以1000 英
尺/分钟下降且减速板收回时则需要10 海里
很快，管制让我们下修正海压2700米了，知道了修正海压，调好高度表，完成进近检查单，将要通过10000ft时开灯（比较容易忘），洋红色的term图标出现，师兄喊了一声“terminal”，双方都检查一下导航源和航道，由PM识别导航台莫斯代码
然后后面的着陆部分就是在初始模拟机和本场训练经常练习的套路了，不多说了
飞机落地，减速到滑行速度，听机长口令，完成着陆后动作
我：“师兄，我对着陆后动作有点生疏呢”
师兄：“啊？不就是襟翼收上，应答机standby，关着陆灯，白闪灯，开滑行灯，APU on位，配平打到2.0这几步咯？你模拟机怎么飞的啊？”
我：“在模拟机上，我们日常的着陆后动作是起落架折断，火警不可灭紧急撤离。。。”
师兄：“哦，明白了”
在着陆后动作完成之后，有几步是经常做的，MFD放status页面，导航源换回到FMS，快到位时，APU启动，ECS on，见到引导员，滑行灯关，跟地面说再见
确认APU启动好，关发动机，关车动作和检查单，说一声辛苦啦，一段飞行就完成啦，然后CDU里面按flight time，看飞行时间和油量，就照着上面抄在1，飞行计划，2，飞机记录本，3，任务书上
师兄见我已经把飞机纪录本和任务书都填好了，然后一面邪笑地盯着我，我说干嘛呢
“存油你写了吗？”
“呃呃呃，写了呀”
师兄有点不太相信，一手把任务书夺了过去，我去，还真记得写了耶，师兄面一红，转个头来说道：“如果忘记写，你已经离开飞机了，你有什么办法填写存油？”
“不能吧。。。”
“相信我，没有一个新人副驾驶没试过忘记填写存油的，我敢以我的新购豪车发誓”
“真的？”
“胡闹！”
如果忘记填写存油，可以看纪录在飞行计划的油量，再不行就联系下一班使用这飞机的人看飞机记录本告诉你
然后收拾好驾驶舱的垃圾拿出去，等下好客就可以走人了
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#过夜和回程#
去到酒店，把入住的单子填好，前台会拿任务书复印，别忘拿了，航班飞完已经累成狗，开好房间就休息去了
翌日，午饭时候，酒店吃的是围餐，大圆桌，大转盘，这不就是百家讲坛的节奏吗？我深知围餐谈话向来都不是我的传统优势项目，于是我低下头来，自顾自地啃着鸡腿肉，一边吃一边听见安全员一路口如悬河，上至国家地缘经济学，下至家长里短育儿经，包罗万象，直听得人一愣一愣。
饭后我问他，你怎么这么能侃，他挠了下头，说如果你在客舱部呆上一年半载，包你也变成个油嘴滑舌的话唠子
按照机长通知的发车时间下楼，在车上时用手机看一下天气和油量，去到飞机上，然后从准备到起飞巡航都没什么好说的了，都是那几步套路
巡航到做进近准备时，白云机场有D-ATIS，直接就通过ACARS就可以获得情报通播了,使用RNAV进港，数据库里都有程序，直接在NAV 页面ARRIVAL中选择跑道，进近类型，进场程序就可以了，直接就调了出来，对着图校对一下各个航路点，不用人工打点，轻松简单愉快
做好进近准备后，师兄让我联系HCC，问停机位，只要报上航班号和预计到达时间，HCC就会告知我们使用的停机位了
“停机位 238”
“哈哈，好极了，一落地拐个弯就可以进位了”
“师兄你是怎么预先知道使用哪条跑道的呀？白云机场有三条跑道的哦”
“02L/20R是用来起飞的，可以忽略，而通常从GYA，ATAGA进港的都是指挥使用01/19号跑道，IGONO，P270，IDUMA进港的都是指挥02R/20L号跑道的啦，不过不要高兴太早，有时候因为调配，会指挥使用另外一条跑道的，所以要把两条跑道的图都拿出来准备好，随时准备换跑道”
机长也插一把嘴：“知道为什么我在ATAGA那里打了个*****ft的高度限制么？”
我：“机长你做准备时手速太快我没留意啊”


GYA（*****ft)
ATAGA（*****ft）
IGONO（*****ft）
P270/IDUMA（*****ft）
那几个点的高度就是广州ATC通常会指挥我们通过这几个点时下降到的高度，所以打个高度限制出来就可以看着飞机的下降剖面来下降了
白云机场是雷达管制，而且平行跑道运行有各种间隔规定，总之听指挥飞行就成，如果五边比较长，切五边后在18.6海里以内才能预位APP，以外就预位水平导航，等距离有效了才预位APP，12海里左右襟翼2，8海里放轮襟翼3，然后后面就和平时一样了
落地后在50秒内脱离跑道，转频地面，然后师兄让我联系车队叫车，和联系HCC不同，联系车队要说的是飞机号，不是航班号，告诉车队飞机号和停机位就可以了
到位，下客，收工回家
在摆渡车上，师兄：“师弟，航图资料袋就拜托辛苦你去大圆盘还啦，记得无过站放行单放在2楼大圆盘那里的铁箱子里，任务书和油单舱单钉在一起，交到我们飞早班开房票的那个室里”
我嗯了一声，机长么呵呵地笑道：“小伙子，感觉怎么样啊？学到什么东西没？跟飞四段就可以让你上座了呀”
我：“信息太多，我脑袋有点胀”
机长：“这是正常的了，刚开飞的时候是最不适应的时候，当你上座经历时间达到50小时左右，就开始对程序掌握得七七八八了，你现在的级别，只有排了跟教员一起飞，才能上座，平时多看看其他机长和师兄是怎样做的，多多总结。”
我：“但我是个慢性子，接受新知识比较慢呢，怎么办？教员会不会抽我的？”
机长：“不会的，咱们机队的氛围是整个飞行部公认最和谐的，教员们也拥有非常多的教学经验，根据每个人的特点因人施教，慢慢你就从熟悉商业飞行，到对飞机的掌控、建立航线经验、对飞机的管理乃至全面管理飞行建立这样一个逐渐成熟的过程”
机长顿了一顿，继续说道：“相对于国际民航发达国家，我国飞行学员从航校直接就进入航空公司了，缺少“通用深造”这个非常重要的中间环节，因此新进飞行学员的整体素质不高，飞行经验、基础理论知识缺乏，繁重的培训任务落到了航空公司身上，在教员的帮助下，你自身也要不懈学习啊”
然后师兄接着说：“师弟莫慌，虽然现在你肯定感觉有太多东西不懂，学习有人快，有人慢，在放机长的道路上，我们有足够多的时间来成长，飞到后期一定程度，大家的操纵飞机的水平和程序和理论其实都已经差不多了，但除此之外，成为机长往往需要更多的东西，比方说机长意识，这个可不是一时半刻就能学会，很多东西就要靠你平时有没有注意累积了。”
一向逗比的师兄，此时摆出一副认真坚毅的脸孔，夕阳的金辉透过车窗洒落在师兄刀削斧劈的脸上，那个表情是土豪金，关公像，镇宅石的合体，整个格调足足提高两个段位，我不由得思绪停滞，呆视着师兄
师兄：“师弟，我们共同努力，共同学习吧，让我们飞奔在成为机长的道路上，时不我待，不能浪费光阴，你看看你的手表，这奔流似水的时间，说，你有什么感悟？”
傍晚云霞似火烧，风雷阵阵
。。。。。。。。。。。。
。。。。。。。。。。。。
。。。。。。。。。。。。
“卧槽，赶不上10分回北门的机组车了”
完
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fran558

谢谢邀请。            
我常呆呆的望着蓝天
年幼的心沉醉在里面
我喜欢安静的看着它
却从未奢望能靠近它
就像一切美好的事物
天空与宇宙 闪烁着令人无比着迷的光辉
而这一切犹如神圣的精致
有时只要远远欣赏便好了
有一天
当我拥有资格
可以飞向天空
我发现自己
看着天空时很近
看专业书时很远
受到惩罚很多
得到赞赏很少
知道的越详细
越明白光鲜背后的辛酸
无休止的等待 考试 练习
比起从驾驶窗外看到美景的幸福感
或许操心专业的烦躁占据大多数
这和小时候呆呆的望着
享受静谧的那刻相差太多
成为一名pilot
会慢慢厌倦飞行
却又经常得到
来自天空只属于你的礼物

如果你明白 这世上
喜欢的东西都将因为与你的未来挂钩
而变的不再那么纯粹而美好
你就能安下心来
慢慢体会到它真正的纯粹与美好