如何看待俄罗斯复航中俄直飞航班？

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6月7日据外媒报道由莫斯科飞往广州的俄罗斯航空SU220航班已经飞抵中国，由A330-300/RA-73782执飞的航班是3月初以来的首个航班。 ​​

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俄罗斯疫情控制某种程度上比美国还牛逼。因为全世界都知道美国疫情是真的牛逼，所以中美航线从疫情以来就少的可怜。正因为美国疫情那么牛逼，美国机场出境那边的要求检查就相当严格。虽然中国也有中美航线的输入病例，但数量也并不是很夸张，至少比起美国疫情来说输入病例算少的。
俄罗斯就不一样了。疫情开始至今两年多的时间中国媒体关于海外疫情的报道美国占了至少一大半。但不报道不代表毛子那边疫情就有多好。只能用四个字形容，真的牛逼。去年东北地区多次大规模爆发疫情几乎全是毛子立大功。至于中俄航线……单趟航班曾经创造了确诊30多例的记录，我是不知道毛子那边海关是干什么吃的一次能放那么多小阳人上飞机……
即使中俄航线开通的话如果不出太大意外应该和之前的中俄航线一样，第一趟到国内，确诊病例太多，熔断个把星期一个月，然后下次再开，接着熔断，如此循环。

FAAC

前排提示：本回答包含空难现场照片，如有不适请不要阅读此回答。
看到我的朋友 @sakanarche 从毛子引进西方飞机的流程的角度评价了一下这件事，这里我想从飞行安全的角度分析一下西方禁令对俄罗斯民航带来的影响，同时也解释一下百慕大民航局为什么火急火燎地把俄罗斯飞机的适航证给吊销了。
对于民航来说，安全无疑是最重要的头等大事。对于一架飞机而言，其与安全最相关的属性无疑是适航性。《芝加哥公约》的附件8中定义了什么是适航，附件将飞机、发动机、螺旋桨或其部分部件的“适航”定义为“飞机、发动机、螺旋桨或部件在符合其核准设计并处于安全运行条件下时的状态”。由此可见适航性是衡量飞机是否适合安全飞行的指标，通俗来讲就是评价飞机飞上天是否会出事故的一个评价体系。如果一架飞机不适航，航司拿不适航的飞机去开航线卖票，你买票乘坐这个航班那就是玩命。这也是为什么321东航飞行事故的新闻发布会上，有关部门反复强调飞机的适航性没有问题。
那么有人会说：“适航嘛，我把飞机飞天上看一看，不出故障再落下来不就适航了吗？”其实这个说法非常不合适，适航是一个体系工程牵扯到非常多的方面。大体上看适航包括初始适航性、其他适航规范以及持续适航性。
初始适航性即指民用航空产品在投入使用之前所具备的适航能力和状况。 民航产品从设计开始到生产制造都要保证质量。 产品出厂时达到飞行安全的要求就是初始适航的。 民用航空主管当局设有适航部门负责对航空产品的设计、生产、投人使用进行监督审核，以保证只有达到标准的航空器才能投人使用。通俗来讲，就是一种新机型在开发制造首飞后需要进行各种科目的试飞以拿取适航证以保证飞机符合设计标准并足够安全，俗称取证。初始适航性的失守会带来非常非常严重的问题，比较经典的案例是美国的737MAX事件。在这一事件中波音为了减少航司的改装成本对新发动机导致的气动问题进行了非常不合理的补强，同时FAA的delegation制度存在严重的适航审查漏洞，并最终导致MAX机型中的MCAS不合理设计没有被审查出来并酿成狮子航空610航班和埃塞尔比亚航空302航班坠机事故，夺去300余人性命的同时造成了波音和航司数以千亿计的损失。对这一事件感兴趣的朋友可以去看一看PBS和Netflix制作的纪录片，里面有对事件幕后的挖掘。



酿成事故的MCAS系统

其他适航规范是为运营制定的额外适航规范，即对运营者、职能部门以及运行设备的一些要求。同时也对机载的安全设备、防火要求做出额外的规定以确保运行的安全。除此之外，各国还有保障航班运行的各种法律法规，中国的相关法规主要是《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，CCAR121-R6。对于一个航班而言，其安全运行不止依赖于机组的正确操作和飞机的良好状态。航班的运行还依赖于航司签派对航班的计划和运行监控、地勤对航班的保障（如加油、除冰、送餐等）以及机务部分对飞机的维护（这里暂不谈空管）。这些环节中有任何一个出现问题都有可能导致适航问题并出现严重的安全事故。其中较为经典的案例有迪拜航空981航班。该航班在飞往顿河畔罗斯托夫的过程中遭遇到恶劣天气，出于航司海外备降不便以及飞行延误的考量，签派建议机组盘旋等待并择机在顿河畔罗斯托夫落地。之后由于机组压力过大和过于疲惫而出现空间迷向进而导致操作错误，飞机最终坠毁在机场跑道上酿成严重后果。事后发现如果迪拜航空本身有能力保障航班在海外备降的话，机组选择备降就有可能避免事故的发生。事故调查报告见Boeing 737-8KN A6-FDN Fatal Accident - Final Report (mak-iac.org)



迪拜航空981航班事故现场

持续适航性是指民用航空器得到适航证并投入使用后，为保持其始终处于适航状态所实施的管理。因为航空器的质量除了取决于设计和制造外，还必须依照各种维修规则及标准使适航性得以保持，并必须对日常运行中发现的问题进行改善改进和改装以提升飞行器的适航性。这里包括航空公司的责任，即对飞机进行正确的维修并定期进行不同级别的检查；飞机研发部门的责任，即对航司运行报告的问题和事故暴露出来的漏洞加以改进和弥补，比如发布服务通告，更新飞机上的软硬件或指导航司对飞机进行安全性改装等；以及适航当局（民航管理部门）的责任，即对航空器的持续适航进行检查和监督，纠正违法行为，或发出适航指令对认为不适航的飞机采取吊销适航证或停飞的手段以保证航空安全。持续适航性的重要性和初始适航性同样重要，飞机的保养不当以及初始设计中没发现的漏洞甚至是适航当局的不负责任都可能造成不可挽回的后果。这里对这三个方面举三个不同的例子来说明其重要性。
航空公司未能按照要求进行飞机维修养护而造成严重飞行事故的案例有很多，其中比较典型的代表是中华航空611航班事故。涉事的飞机在22年前的一次飞机擦尾事故中没有得到妥当的维修，未解决的故障日积月累，并最终导致飞机在22年后的一次航班中出现致命结构失效。飞机在爬升到35000英尺的过程中突然解体，机上乘员全员遇难。事故调查报告见https://reports.aviation-safety.net/2002/20020525-0_B742_B-18255.pdf



解体的CI611航班

飞机制造商跟进的案例也有不少，这里举一个不太知名的例子。伊比利亚航空1456航班在Bilbao机场着陆时，执飞的A320飞机在接地前突然不按爬升指令并做出了俯冲动作，导致飞机重着陆接地飞机报废。事后调查结果表明，空客飞机上的迎角保护系统算法存在一定漏洞，在特定条件下会屏蔽机组输入并触发保护使飞机俯冲防止失速。事后空客发布了服务公告（service bulletin）并更新了飞机上的软件以修正算法上的漏洞。事故的调查报告见Informe A-006(ing) (fomento.es)。



重着陆后的IB1456航班

瓦卢杰航空592航班则是适航当局不作为导致严重后果的典型案例之一。瓦卢杰航空592航班从迈阿密起飞后不久，其机载的过期氧气发生器被意外触发，由此带来的高温引燃货舱并在氧气的助力下使火灾蔓延到整个机身。飞机最终坠毁在佛罗里达的沼泽地中，机上无人生还。时候调查发现，FAA对危险品处理流程监管不当，同时还无视了NTSB在先前调查中提出的为D级货舱强制配备感应器和灭火系统的政策。若上述政策得到贯彻的话，机上失火情况难以恶化到了无法挽回的程度。事件调查报告见In-Flight Fire and Impact with Terrain, ValuJet Airlines Flight 592, Dc-9-32, N904VJ, Everglades, Near Miami, Florida (ntsb.gov)



瓦卢杰航空592航班失事现场

扯了这么多适航性的概念，现在我们把目光转移回俄罗斯。我们知道，由于俄罗斯2月24日的军事行动，欧美等国对俄罗斯实施了非常严厉的制裁。这其中就包括禁止美国和欧洲的制造商向俄罗斯售卖飞机整机、零件或提供技术服务支持。这项制裁为俄罗斯的飞机带来了非常严重的适航性问题，
首先航司的运行是十分仰赖制造商的技术服务支持的，如之前所说的服务通告、软件更新等。如果飞机制造商不再为俄罗斯的飞机提供这些服务的话，那么欧美制造商就不再对俄罗斯的欧美飞机的持续适航性负责。也就是说日后的安全警告、漏洞修补以及性能补强俄罗斯的航空公司都收不到，这就会导致非常严重的适航性问题。
其次，如果俄罗斯不能够得到合适的零件的话，飞机也会因为无法修复而不满足持续适航性。有人说可以通过仿制等对欧美的零件进行替代，这里本人认为很多人还是低估了航材对可靠性的要求。常接触航材的人可能会发现，某些日常的用品只要沾了航空两个字价格就会变得离谱。这其实是航材对质量变态性的要求导致的。这里跑个题举一个小例子，某航司的飞行员经常抱怨自家的E170飞机上没有充电插座，导致EFB（电子飞行包，类似定制版iPad）无法充电。航司的回复是加装这个插座实在是太贵了，就不想加。那么加装这么一个普通的插座大概要多少钱呢？答：两万多块钱。我知道有人问，这是不是在坑钱。其实这里就体现了航材对质量变态级别的要求，加装这个插座要考虑插座强度的影响，要考虑新接线路防火性能的影响，要考虑是否和飞机的其他总线发生干扰，还要考虑制造商从中坑一笔钱（雾），这里每一个都不是闹着玩的。所以就导致了一个在你家卧室里几百块钱就能搞定的插座，在飞机上装就得几万块钱。那么我们再将目光转回俄罗斯自己仿制的零件，在没有制造商授权和图纸的情况下，俄罗斯自己仿制的零件看似能用，但是很有可能无法满足制造商的设计要求进而产生各种各样的问题（比如寿命不达标，强度不够，材料不对等）。劣质零件可是会引发严重后果的，这里举一个具体的案例。博纳航空394航班在巡航过程中突然失控解体并坠海，机上全员遇难。事后发现，飞机在上次维护中更换的垂直尾翼固定螺栓是劣质零件，零件的强度和寿命均不达标进而导致飞机在飞行过程中尾翼因震动突然解体。https://reports.aviation-safety.net/1989/19890908-0_CVLT_LN-PAA.pdf



柏纳航空394航班残骸

所以基于以上问题，百慕大民航局本着能少一事就少一事的态度直接一刀切把俄罗斯飞机的适航证全给吊销了。说实话，这个决定确实草率了一些，但是你让一个加勒比的岛国挨个检查700多架飞机的状态确实也是强人所难。现在CAAC这次批了这个航班，说明制裁到现在为止毛子的部分飞机仍然处于适航状态，文件合法性的事可能通过某种途径绕开或者解决了。另一方面来说，虽然毛子自己不能解决飞机的养护问题了，但是还是有机会找外包去做的，就是这外包质量把控...实在不行来ameco和太古做吧，不过文件不合法的飞机这些做国际业务的大佬估计也不敢接。虽然我前面在某个回答下调侃CAAC头铁，但是以中国民航局万年的保守作风来看，他们肯定不会拿中国人的人命去干这种玩命的买卖。要知道当年A350-900因为不能开侧窗这种小问题就被CAAC一直卡着死活不给适航证，给各大航司整得一点脾气都没有，这足以见得CAAC对安全的重视。不过考虑到制裁的长久性，俄罗斯的所有欧美制飞机迟早要面临适航问题，到时候CAAC还给不给批可就不好说了。至于说我的建议呢，鉴于潜在的适航风险，本人强烈不建议大家在制裁解除前和解除后的一段时间内乘坐俄罗斯承运人的航班。
不过话说回来，这种事也从侧面证明了发展壮大本土现代民航产业的必要性。看到好多人因为C919的供应商来自欧美就在那里黑919不行。但是黑它的各位有没有去查查空客的供应商呢？我估计没有，因为空客飞机零件将近一半来自北美供应商（这也是为什么美国航司可以低关税采购空客飞机）。那么按照他们的说法，空客是不是已经被万恶的美帝渗透了呢？发展C919的一个目的就在于，如果有朝一日中国也遇到了俄罗斯一样的困难，我们可以制造自己的飞机零件。因为供应商只是按照我们的设计去为我们制造东西，他们不给造了，我们自己也能造出来（当然现阶段不包含发动机）。现在选择供应商纯粹是出于成本考虑，当情况危急到无法考虑成本的时候，我们也能给自己留一条活路。
其实这段时间部分西方公司把毛子空域的ACARS功能需要的通信服务也给关了，害得我们好几个航班飞北美得绕道，不过这个事我得再找找资料和证实再说，先挖个坑吧。
以上。

CUA-4109

国内的冒险家们去俄罗斯捡洋落的时候到了。

№_唯宠、那女子

千里投毒属于是

甜心萝卜糕

说一件非常魔幻的事情，你们猜猜，截止俄乌战争之前，俄罗斯拥有哪国的民航客机最多？
答案不是美国，不是法国，不是俄罗斯，更不是中国
而是——
百慕大群岛。
是的，没听错，俄罗斯有700多架民航客机来自英属百慕大群岛，或者准确点说，注册在百慕大群岛。所以从法理上来说，假设哪天俄航有一架波音飞机发生事故，即使发生在俄罗斯国内，除了俄罗斯和美国，百慕大群岛也是有资格派出代表团调查事故的——因为飞机注册地在我这儿。虽然实际上不会有人闲的没事这么干就是了。
由于俄罗斯对引进欧美飞机施加保护性关税，俄罗斯的航空公司进口的波音空客飞机需要支付高额税费，但如果飞机注册在海外，再由俄罗斯的航空公司租赁，就可以达到避税的效果。比如俄航Aeroflot就钟爱百慕大群岛，另一家Rossiya航空偏爱爱尔兰。总之，只要是从欧美租赁的民航客机，基本都是注册在海外避税的。
本来这么干算是让航空公司钻了个空子，飞了那么久都相安无事，大家也就睁一只眼闭一只眼。结果俄乌一开战，波音空客坐不住了，纷纷表示加入制裁俄罗斯，停止向俄罗斯供应飞机零部件等，而没零部件供应意味着飞机一旦出现故障无法维修，可能不处于适航状态。


然后百慕大民航局也坐不住了，虽说我就是个帮你避税的工具人，出了事我也没必要亲自跑一趟，但毕竟你的飞机是注册在我这儿的，我可不想真出了事被溅一身血。于是百慕大民航局宣布因为“安全原因”吊销所有俄罗斯注册在百慕大的飞机的适航证，一共七百多架。


没有了适航证，意味着这七百多架飞机只能原地趴窝。俄罗斯一看急了，估计也没想到有一天会被百慕大卡脖子，于是紧急通过了一项法案，允许在海外注册的俄罗斯飞机重新在俄罗斯国内注册。
本来切换飞机注册地这件事是很常见的，两国民航局交接一下，百慕大这边注销登记，然后俄罗斯那边重新注册一下，比过户二手车还方便。但现在这个操作是俄罗斯直接无视百慕大民航局，直接对飞机进行重新注册，导致百慕大那边还没注销，俄罗斯又给飞机上了新的注册号，明抢了属于是。


百慕大那边一看说你不可以这样子啊，你这违反国际法，违反租赁合同啊，双重注册是不可以的！但是飞机都在俄罗斯手里，人家注册号都重新刷上去了，百慕大能有什么办法呢，只能含泪乖乖地注销自己这边的登记。
所以，在3月份到现在这段时间里，俄罗斯陆陆续续地把部分注册在百慕大的飞机重新注册到了俄罗斯。这些飞机终于可以重返蓝天了。但是苦的是国际租赁公司，毕竟这些飞机是属于租赁公司的，毛子这么搞相当于单方面把他们的飞机扣押了，要都要不回来。最惨的是一家叫Aercap的国际飞机租赁公司，这一通操作下来，他们相当于损失了113架飞机，20亿美元。


至于零部件的问题，除了自己还剩的那点备件，俄罗斯民航署已经向5家俄罗斯企业颁发许可证，允许他们生产被禁止进口的波音空客零部件，至于怎么生产，反正那么多飞机停着，可以慢慢参考。
之前塔斯社还发了一个新闻，说是由于俄航这些波音空客飞机的适航证问题，CAAC要禁止它们进入中国领空。结果这个新闻前脚发出来，后脚中俄就复航了。昨天首航广州的那架A330已经换上了俄罗斯的RA注册号了。


所以，你问我怎么看？……呃……反正现在这个大环境底下能开国际航班总是好的……
<hr/>6.9 想了很久，还是更新一下，好像有人看不太懂几方的关系。
飞机制造商，也就是波音空客这些，负责生产销售飞机，提供零部件供应和服务支持。买方呢，可以是航空公司，也可以是国际租赁公司，航空公司直接向波音买飞机这个不用多说。国际租赁公司也可以向波音订购飞机，这些飞机就成了租赁公司的资产，然后租赁公司再向航空公司出租飞机。租赁公司买下这些飞机之后，飞机还是停在波音工厂，不上涂装，不注册，等航空公司确定租赁合同之后，直接交付给航空公司，航空公司飞回去注册。
租赁的方式有经营租赁和融资租赁，不展开了，两者最大的差别是融资租赁期结束后，飞机的所有权归航空公司所有，而经营租赁期结束后，航空公司需要返还飞机给租赁公司。但是在租期内，飞机的所有权都是归租赁公司的，航空公司只有使用权。
而毛子出台的法案——允许海外注册的飞机在俄罗斯重新注册，是违反租赁合同的。那么对于租赁公司来说他们就慌了，你现在敢这么公然违约合同，租赁期结束了，我的飞机还能不能要回来？就算因为违约，我跟你终止租约，但飞机却是在毛子手上，欧美跟毛子彻底闹掰了，这几架飞机毛子可是想怎么处置就怎么处置。现在俄罗斯已经开了违约的头了，那那些经营租赁的飞机，毛子还能不能主动还回来呢？你是租赁公司你怕不怕？
但是别忘了，不光欧美的租赁公司给俄罗斯租了飞机，我们国内也有不少租赁公司的飞机现在在俄罗斯手上。中银租赁，招银租赁，交银租赁，工银租赁，AviaAM China这些国内租赁公司，大约有60架飞机租给了俄罗斯的承运人，而这些飞机大部分已经重新注册到俄罗斯了。如果合同没变，这显然也是违约的。
然后，说件事。3月俄罗斯的空桥货运航空单方面取消了覆盖3架747-8F货机的机体战争再保险，引发租赁合同违约，这3架747的所有者中银租赁立刻终止了租约，要求空桥货运将这3架飞机立即归还。然而空桥拒绝承认租约终止，反而将其中两架飞机转移到了莫斯科，还有一架飞机因为停在香港，目前已经被中银收回，另外两架仍然滞留在俄罗斯。目前中银租赁已经就此事起诉空桥货运。


根据开普敦公约条款，当航空公司发生违约情况，出租人有权收回和控制飞机。国内其他的租赁公司，我不知道他们具体是怎么和航空公司谈的，但就结果而言，这些飞机已经换上了俄罗斯的注册号，在俄罗斯的天空自由飞行了。至于租金付不付，怎么付，合同违约怎么处理，经营租赁的飞机租期满后收不收回，只有他们自己知道。我们只知道其中有一家公司，叫AviaAM，是中国在一带一路倡议下与立陶宛成立的合资公司，他们有一架波音777-300ER在2018年与俄航达成了12年的经营租赁合同，飞机注册号VP-BHA（注册于百慕大），今年4月21日重新注册为RA-73150，目前正在正常执飞俄罗斯国内线。我们可以等到8年后，也就是2030年，再去看看这架飞机是否被AviaAM收回，大概就能知道他们是怎么谈的了。
<hr/>6.19 现实总是比我们想象的更魔幻。据塔斯社报道，中国驻俄罗斯大使表示，已经准备好向俄罗斯提供飞机零部件。


“我们已经准备好向俄罗斯供应（飞机）零部件，我们正在组织这类合作。“（航空公司）目前正在处理此事，他们有特定的渠道，中方对此不设限制。”中国驻俄大使张汉晖告诉塔斯社。
虽然具体细节还没透露，不过我想中方应该不会傻到直接倒卖波音空客原厂零件，而是会通过出售PMA部件的方式向俄罗斯供应。
所谓的PMA指的是Parts Manufacturer Approval，零部件制造人批准书。简单来说就是由第三方厂商生产的飞机零部件，这些零部件生产商必须获得当局的适航审定后才能获得PMA证书。你可以理解成手机原厂贴膜和第三方贴膜的关系，但由于飞机存在关键件，寿命件，影响件这些关乎飞行安全的零部件，所以PMA厂商必须向局方证明他们生产的零部件与原厂零件存在同一性。
根据CAAC颁布的AP-21-AA-2020-13《零部件制造人批准书合格审定程序》，生产商一般需要与零件设计批准持有人（也就是波音空客）签订权益转让协议，来证明同一性，如果没有这份协议，则需要以其他方式来证明其同一性（例如厂商本就是波音的供货商，或者通过对比分析法证明），不过局方也说了，在无法获取原始设计资料的情况下证明同一性是非常困难的，因此PMA厂商基本都是需要获得波音空客授权后才能申请PMA。
不过我也无法亲自看过权益转让协议原文，不确定协议中是否规定波音空客在特定情况下可以撤回授权。国内航司有不少零部件都是采购的便宜耐造的PMA件，希望不要因为这事搞出一个谁都不想看到的结局……