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在今年6月举行的巴黎航展上，波音公司公布了新中型飞机（NMA）的一个概念图。该机可以安排220～270个座位，航程为5200n mile。波音公司同时还透露，NMA将采用第五代复合材料机翼、“混合”（hybrid）机身设计和新型高效的超高涵道比涡扇发动机，其尺寸与757相当，融合了777和787的设计特征。
在波音看来，新型的MOM飞机有足够的市场需求。一方面。目前在役的波音757、空客A300和A310客机数量有500余架，大部分机龄已超过20年，即将面临退役。另一方面，现今运行MOM范围内航线的飞机大多由大型、昂贵、燃油效率偏低的宽体机执飞，如波音767和空客A330，新的MOM飞机能够提高燃油效率和运行经济性。 2015年，全球航空公司运营在MOM范围内的航班为46万架次，近5年来，这一数字以每年5%的进度递增，而2008年仅有12万架次。需求的增加主要来自亚洲区域内航线、北美洲与拉丁美洲洲际航线、东南亚与澳大利亚航线以及欧洲与非洲航线的增加。
空客方面认为，因为波音仍是在一款问世时间超过五十年的机型基础上做出的改进，因此MAX10的客舱面积最大也达不到90平米，而相比之下A321neo的客舱面积可达到98平米，因此在布局、舒适度以及座位数量方面的优势比较明显。
一个特别典型的例子就在于，尽管波音最终仍为自己选择了一个保守但相对保险的方式，即继续“放大”737MAX机型，以抗衡热销的A321neo，但航空公司和飞机租赁商仍然在短短几天之内就用360架订单回应了这个看起来似乎在一年前就应该启动的项目。 在波音和空客过去几年的新一代窄体机市场竞争之中，更早启动的A320neo系列目前总订单数已超过5000架，而737MAX系列总订单量达到3700架。
从目前国际窄体客机市场来看，空客凭借A320NEO完全占据了主动，空客成功预测航空公司对于新型客机技术延续性要高于先进性，推出了A320NEO客机，并且空客还大力推进本地化技术，先后在中国天津、美国阿拉巴马州建立了组装厂，实现飞机就近交付，这样空客就在欧洲、中国、美国三大民机市场实现了本地化组装和交付，所以A320NEO大获成功，截止到2017年，A320NEO获得了超过5000架订单，可谓成绩辉煌。可能此前B737太过成功的缘故，波音公司在窄体客机领域一直没有发力，在研制新飞机还是改进现有飞机之间摇摆，结果被A320NEO占据先机，不得不匆忙推出737MAX客机进行对抗，尽管737MAX也取得了不错成绩，截止到2017年，取得了接近4000架左右订单，但是这个成绩很难让波音公司感觉满意。
实际上，代表增程型的ER（Extended Range）在波音757-200上的称呼不够确切。与其他的官方定义的ER不同，757的ER大多是航空公司对自己的起飞重量较大且多用于洲际航线的昵称。
2014年至今，波音和30家航空公司进行了交流，以确定他们是否需要比波音737MAX更大的飞机。根据客户反馈，他们需要的新飞机比现有波音757大约20%，航程远25%。客户的需求促使波音开始对这一细分市场的飞机进行研究。波音预计，未来市场对220-270座“中级飞机”(MOM)的需求为3000-4000架，而现有的A321neo、A321LR和737MAX 9都还太小，无法满足客户对更大窄体飞机的需求。 从目前现役和在研飞机的航程和载客量来看，自波音757和A300/A310系列停产后，载客量为220人-270人，航程为7242km-8047km的市场仍然存在一定的市场空白，市场进入壁垒较小。 2015年初，空客启动了典型载客量为206人，航程为7400km的A321neo延程型A321LR，率先将市场触角伸向了200座级窄体客机市场。为了与空客差异化竞争，波音把目标市场定位在了座级数更大、航程更远的窄体客机细分市场，以满足客户对不同载客量和航程的需求。 随着787项目的逐渐稳定以及777X项目的顺利启动，尽早就下一阶段计划做出决断便成为波音高层所必须面对的问题。特别是波音此前在737MAX计划中因决策过于迟缓而使其在150座级单通道窄体飞机市场上失去大量先机，波音不愿意再一次在同样的问题上犯下错误。因此，波音在没有确定是否将正式推出757后继机型计划前就向外界透露了这一消息，以尽早抢占220-280座级窄体客机市场。 如果波音公司未来将757后继机型计划付诸实施，并将其成功投放市场后，全球民机市场竞争格局将被重塑。 首先，波音757后继机型投放市场后，波音系列飞机将覆盖130-280座级窄体飞机市场，使其在与空客的竞争中更占有优势。波音757后继机型向下可以与737MAX 9优势互补，对载客量大于737MAX 9的A321LR飞机构成竞争威胁。向上则是空客尚未涉足的220座级以上窄体飞机市场，波音可以占得市场先机。这也将使未来200座级以上窄体飞机市场的竞争变得和150座级窄体飞机市场一样激烈。 其次，宽体飞机市场空间将被窄体飞机挤压。按照波音的设想，波音757后继机型将成为最大的窄体客机，在座级数上已进入了一直以来由宽体飞机主导的市场。由于窄体飞机和宽体飞机各有优缺点，200座级到300座级民机市场上将呈现出窄体飞机和宽体飞机共同竞争的格局。 由于窄体飞机一般比宽体飞机便宜，其销量一直以来普遍好于宽体飞机。随着窄体飞机技术越来越先进，噪音越来越小，乘坐舒适性越来越高，宽体飞机舒适性高的竞争优势将逐渐减小。在满足市场运力的条件下，航空公司有可能选择大座级的窄体飞机来取代退役的宽体飞机，这可能会使现有宽体飞机市场空间缩小。
NMA主要市场是联接美国和欧洲的跨大西洋航线。目前廉价航空公司正试图利用低票价和相对较短的航程两个优势主导这一市场。航空租赁公司首席执行官约翰·普洛戈（John Plueger）称：“NMA将是促进廉航进入扩张新阶段的一款机型。”
航空租赁公司（ALC）首席执行官史蒂文·伍得瓦-赫兹（Steven Udvar-Hazy）对波音的产品战略具有相当的影响力。他表示，波音将会为新飞机取名为797，而且将在吸取737MAX和787飞机生产经验的基础上进行797的设计。 目前波音797的概念还只是存在于图纸上。不过，波音市场营销副总裁兰迪·廷塞斯（Randy Tinseth）表示，这款下一代新飞机的项目最早可能在2018年启动，并在2025年实现商业首航。 波音797飞机将是一款双通道飞机。如果采用商务舱和经济舱两种舱位布局，座椅总数约为225个；在全经济舱的布局下，座椅总数可达260个。波音797系列共有两种款型，廷塞斯表示：“一种体型较大，但航程相对较短；一种相对较小，但航程更远。”
NMA将采用第五代复合材料机翼、“混合”（hybrid）机身设计和新型高效的超高涵道比涡扇发动机，其尺寸与757相当，融合了777和787的设计特征。 虽然，波音对NMA的“混合”机身的表述比较含糊，但据分析，它主要是指机身的横截面的形状，而不是指结构材料的选择。NMA的横截面或将采用将787或777的上机身与737下机身组合而成的构型。据称，在波音已经公布的一些专利设计中，有上机身采用双通道飞机主客舱，下机身则采用单通道飞机腹舱的构型方案。 波音公司表示787飞机可执飞跨太平洋等航线，而NMA则执飞跨大西洋以及一些航空运输量快速增长的航线，因此NMA的目标是成为一款具有单通道飞机的经济性和双通道飞机的舒适性的产品。 英国LEK咨询公司董事总经理约翰·托马斯则认为，为体量不大的中端市场研发一款全新的窄体机有些得不偿失。托马斯介绍，目前运行MOM航线的机队数量大约为900架，运营的航空公司90%以上是全服务网络航空公司，而近年来发展势头强劲、占短途航线运营35%的廉价航空公司所占比例较低。若MOM飞机是一款经济性较高的窄体机，显然更容易获得廉价航空公司的青睐，然而廉价航空却不是MOM的主力。“如果你为MOM开发的新机型贴合的是不到10%的廉价航空公司和混合运营航空公司的需求，这款机型的前景会如何？” 对于此猜测，波音市场营销副总裁兰迪·廷塞斯表示，任何新产品都应该满足数十种商业模式，吸引数百家航空运营商。“我们需要研发一款灵活的机型。”廷塞斯没有给出MOM具体选型的答案。不过，若按照波音最近申请专利的椭圆形机身设计，MOM飞机有可能采取双通道设置，其中经济舱座位采用2-3-2，优选舱座位为1-2-1或者2-2-2。
这种设计引起了波音民航部门最大客户美联航的兴趣。在波音新飞机还没有定最终设计稿、有关续航里程、载客数等参数随时可能发生变化的情况下，美联航至少看到波音现阶段的想法后表示，“我们当然期待波音推出这款机型，我们认为它会有需求的。“美联航 CFO 安德鲁·利维（Andrew Levy）说。 但此前美联航不是这么认为的。 当他们一开始得知波音花费数年正在开发往返伦敦纽约的双通道客机，觉得没有前途。他们的逻辑是两地间飞行距离大约 6000 公里，航司出于成本考量，更倾向于选择低成本的单通道窄体客机，比如空客 A321neo。
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