在 2019 年情人节的这一天，空客终于宣布了 A380 将于 2021 年停产的决定。空客是忍痛告别这个大块头情人的。
欧洲是以瓦特蒸汽机为代表的第一次工业革命的发源地，在以电力和内燃机为代表的第二次工业革命席卷的时候，依然处于领先地位。但后来居上的美国不仅在以计算机和信息技术为代表的第三次工业革命中把欧洲远远甩到后面，在航空工业这样介于第二次和第三次工业革命之间的「传统高技术」领域也大幅领先于欧洲。喷气发动机是在欧洲发明的，美国第一代喷气飞机用的都是来自欧洲的技术——不管是交换来的英国技术还是缴获来的德国技术。但战后美国依靠碾压性的国力优势和技术基础，在上世纪 50 年代的喷气革命中一举超过欧洲，从此一骑绝尘。
320，与波音正面竞争的胜利
上世纪 60 年代后，还处在散兵游勇状态的欧洲航空工业溃不成军。各家都有两把刷子，但谁也形不成规模经济，也无力投资于很烧钱的研发。在这样的状态下，英法决心一搏，两国投入巨资，联合研发了「协和」超声速客机。
「协和」在技术上是巨大的成就，但由于环保和经济性的问题，还没有呱呱落地就被判死刑。在各国纷纷取消订单的时候，英法硬着头皮投产了，也只有英航和法航「奉旨捧场」。由于经营得当，英航「协和」是盈利的，但法航「协和」一直亏本。2003 年，在世界的唏嘘中，「协和」终于退出了航空舞台。
但「协和」的合作经验也给英法与其他欧洲国家启示：只有联合，欧洲航空工业才有生路——空客应运而生。由于英国政府的自作聪明，英国在加入然后退出后，失去「国家成员」资格，只有霍克-西德利（后并入英国宇航）作为「私企成员」继续参加，现在依然如此。所以空客集团总裁在法国、德国之间轮换，但永远不可能轮到英国人，英国人最多做到空客集团副总裁。
1970 年在法国组建的空客包括法国南方飞机、法国宇航、英国霍克-西德利和德国戴姆勒宇航，西班牙后来也加入了进来。尽管在这个时代麦道和洛克希德依然活跃，波音才是民航客机世界的「霸权玩家」。当时波音已经有了波音 737 和 747，空客没有正面反攻，而是从短途、大容量入手，推出 A300 系列。这是第一种宽体双发客机，舒适性和经济性良好。尽管一开始卖不动，A300 最终还是获得了很大的成功。
空客再接再厉，推出改进的 A310，然后回过头来重新检视民航市场，推出高度成功的 A320。这是与波音 737 竞争的单通道客机，也是空客第一次与波音正面竞争——此前的 A300/310 只能算是剑走偏锋，在波音并不设防的「空档市场」进行偷袭。在空客决定推出 A320 的时候，波音 737 的成功和设计时的短视带来的天然局限都已经很明显。空客针对性地改进后，使得 A320 按照生产时间长度折算的成功程度甚至超过波音 737。
空客从双通道、中短程的 A300/310 转向单通道、中短程的 A320 时，在技术难度上走的是相对顺利的「下坡路」。市场定位摸准了，技术上没有多大的挑战。这个市场定位也不是空客摸出来的，波音 737（这时已经发展到第三代 NG）已经打造了这个市场。
在 A320 之后，空客再接再厉，但这一次要攻入中远程市场，尤其是要利用 A300/31 0 成功的双通道、双发模式，用前所未有的经济性和舒适征服市场。由于安全性要求，双发尚且不适宜远程航线，空客创造性地同步推出 A330 和 A340。两者使用相同的机体和机翼：A340 用四发，主打远程市场;A330 把 A340 的外侧发动机取消，改为双发，主打中近程、高密度市场。
A330 马上取得了巨大的成功，2+4+2 的座位比波音 767 的 2+3+2 多一个座位，但机体直径和重量增加不多，经济性大为提高。中程双发市场是波音 767 打造的，但在 A330 的攻势下很快失守，靠 FedEx 的货机和美国空军 KC-46A 加油机才维持了生产，客机早就停产了。A330 则在换用新一代发动机和更新航电、機舱之后，以 neo 的形式继续生产，会和更大的 A350XWB 共存很长时间。
但 A340 的命运就没有那么好。四发的重量和油耗都比不上双发，唯一优势是单发失效时依然符合远程越洋飞行的安全性要求。但如今，双发飞机都达到跨洋航线的要求了。就这样，A330「谋杀」了波音 767，
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