【它山之石】第十期-进近时使用正确的气压设置

胧月夜

进近时使用正确的气压设置

当垂直引导和轨迹偏差使用气压基准作为参考时（如RNP进近），在进近过程中使用错误的气压基准设置可能会导致飞机的飞行高度低于已公布的进近轨迹。这可能会导致在能见度较差的条件下或在夜间引起可控飞行撞地的风险。

这篇文章解释了一个错误的气压基准导致的潜在后果。它还为机组人员提供了如何察觉气压基准错误的指导，并描述了可用的系统增强功能，以便在检测到错误的气压基准引用时向机组人员发出警报。

SAFETY FIRST

注意：本模块翻译自空客期刊「Safety First」中‘Use the Correct BARO setting for Approach’一文（登录【https://safetyfirst.airbus.com/Use-the-Correct-BARO-setting-for-Approach/】可获取原版），本文著作权归「Safety First」所有，仅供学习参考，不得用于任何商业用途。

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案例学习

事件描述

在从巡航高度起始下降之前，一架A320的机组人员正在准备使用带有minima LNAV/VNAV的RNP进近。ATIS为他们提供了机场的修正海压为1001 hPa。

在下降过程中，空中交通管制中心允许机组人员下降到6000英尺修正海压 1011hPa，2分钟后又允许下降到5000英尺修正海压1011 hPa。机组人员意识到这两个指令重复了错误的修正海压1011 hPa ，比机场当前ATIS的修正海压高出10 hPa。

①飞机在修正海压1011 hPa的5000英尺改平。这使得它比正确的修正海压为1001 hPa的5000英尺的高度低了约280英尺。(图 1).AP和A/THR接通，该A320到达FDP。

②最终下降开始使用final app的引导模式。飞机飞行时没有获得目视参考，并且在阵雨中有轻微的湍流。



( 图1）飞机开始进近的高度低于公布的进近高度280ft

③在1392英尺的指示高度（高于机场标高1000英尺），飞机在全形态下稳定保持Vapp，ND和PFD表明它在其预期的水平和垂直飞行路径上（图 2）

④当飞机距离跑道入口为1.53海里，且指示高度为891英尺时，ATC收到了最低安全高度警告（MSAW）。



（图2）复飞后，飞机在建立正上升轨迹前下降到6英尺的无线电高度

⑤飞机通过了802英尺的仪表指示高度，对应于公布的决策高度（DA）加上航空公司政策要求的50英尺。空中交通管制中心向机组人员发出了警告，称他们有一个MSAW，并要求机组人员确认他们已经看到了跑道。PF在通过DA6秒后，在735英尺的仪表指示高度开始了复飞。

⑥飞机无线电高度显示在复飞机动中下降到6英尺。

⑦机组人员在几秒钟后宣布开始复飞，并进行了第二次进近。

第二次进近也使用了错误的修正海压值1011 hPa。空中交通管制中心收到了另一个MSAW警报，并提醒了机组人员。机组人员在这次进近中与跑道建立了目视参考。他们在572英尺无线电高度断开自动驾驶仪，使用PAPI指示来纠正他们的轨迹，并进行人工着陆。

事件分析

在最后进近时，机组人员没有检测到错误的垂直位置，因为：

垂直偏差指示居中

高度和距离的检查是正确的

没有地形提醒与警告系统（TAWS）警报。

根据飞机的构型，应该是已经触发了几个RA自动喊话。然而，驾驶舱录音器数据在随后的飞行中被删除，因此无法确认是否触发了自动喊话。

在恶劣的天气条件下，跑道进近灯在第一次进近时没有打开，这使得机组人员很难从视觉上观测到跑道。在第二次进近之前，灯被打开，机组人员能够看到跑道并修正他们的轨迹。

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一个错误的气压设置的影响

错误的QNH/QFE值会严重影响飞行安全，如上文所述事件。

气压高度的转换影响

从高度基准来看，1hPa的QNH/QFE差值会使PFD上显示的气压高度偏移28英尺。

对最后进近引导模式的影响

所有使用气压基准的最后进近引导模式都会受到QNH选择器上错误输入的影响。



仅当使用VNAV的RNP进近

管理方式引导下降

FMS利用飞机的气压高度来计算飞机轨迹与计算出的最后下降轨迹的偏差。如果使用错误的气压高度，飞机将沿着与公布轨迹平行的飞行路径，但在其上方或下方（图3）。垂直偏差指示，或FLS指示，将表示飞机在正确的飞行路径上，即使事实并非如此。



（图3）A320系列飞机错误BARO设置的影响示例

选择方式的下降

使用选择方式时，错误的气压设置也会导致FDP高度不正确。机组人员很可能从一个不正确的高度开始最后的下降，因此进近将会是一个过高或过低的轨迹。

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高距比检查的影响

如果气压设置错误，机组人员将不能通过高距比检查检测到不正确的飞行路径。这些检查使用所显示的气压高度，这是基于错误的气压设置。其影响是，机组人员将观察到他们在每个距离的高度都与预期高度一致，即使飞机在公布的飞行轨迹的上方或下方飞行。

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缺乏TAWS警告的潜在性

霍尼韦尔EGPWS

实际飞行路径与已发布路径的相对接近程度导致无法触发过低地形EGPWS警报，因为该路径仍在（TCF）警报包线外（图4）



（图4）TAWS可能无法检测到过低的飞行路径

ACSS T2CAS和T3CAS

T2CAS和T3CAS的过早下降警报（PDA）在某些情况下也可能不会被触发。

G/S_垂直引导模式不受影响

使用ILS、GLS或SLS引导的方法的最后进近轨迹不受影响，因为G/S引导模式使用ILS信号或使用增强的GPS高度计算的波束。即使中间进近段由于气压设置错误而发生偏移，最终进近轨迹仍将保持与正确的ILS/GLS/SLS波束对齐(图5)。



(图5)ILS、GLS和SLS模式的最后下降路径不受错误气压设置的影响

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操作注意事项

机组人员有两次机会探测到气压基准设置的差异。第一个是在下降期间，第二个是在最后进近期间。

交叉检查气压基准值

在下降过程中，当给到高度指令时，机组人员应注意气压基准与进近准备使用的ATIS气压基准是否有明显不同。这种差异可能是气压基准错误的一个标志。在这种情况下，机组人员应通过所有可用来源来确认使用了正确的气压基准值。

在最后的进近中出现了非预期的低RA喊话

当气压高度仍然高于机场高度时，异常下降的RA语音喊话是飞机可能在其最后进近路径上过低的提示。这可能是由于气压基准值的差异造成的。然而，RA的计算取决于地形剖面，因此如果跑道前的地形较低，可能不会出现该现象。

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总结

当遵循使用气压基准的进近时，未检测到的错误气压基准设置可能导致飞机在公布的最后进近飞行轨迹上方或下方飞行。气压基准设置错误时，即使飞机不在正确的飞行路径上，垂直偏差指示也显示为正确。标准的高距比检查也会错误地以为飞机在正确的轨道上，因为它使用了相同的错误的气压基准。如果目视参考条件不够，机组人员可能无法及时检测到他们的飞机在不正确的飞行路径上，来调整轨迹或进行复飞。

机组人员可以通过比较在第一次给下降高度指令时提供的气压基准值与下降准备时提供的值，检测出潜在的错误气压基准值。如果这两个值之间有显著差异，机组人员应通过所有可用来源来交叉检查气压基准值。

根据地形，在气压高度仍然高于机场高度时，不断减小的异常RA自动语音喊话也可以帮助机组人员发现气压基准值的问题。

高度设置监控（ALTSM）功能目前在一些TAWS计算机标准可用。它将机长一侧的气压高度与GPS高度进行比较，并在差异超过极限值时警告机组人员。空客正在对ALTSM功能进行更新，该功能将适用于更多的TAWS计算机标准，并将在当前的音频警报之外提供视觉警报。

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通过这篇文章可以清楚的知晓正确的气压设置对飞行安全有些显著的影响，也是涉及到调错高度的五防问题。我们上文中已经提及，当设置错气压基准后，在后续的飞行中很难发现。因此识别风险，避免该问题就成了重中之重。公司针对气压设置的重要性宣贯了相关文章以及通告，给出了相应的建议，让大家更有效的避免这方面的错误。



知识补充

遵守SOP和使用检查单是防止高度表设置错误的最有效防线。飞行员应考虑以下关键点，以尽量减少高度表设置错误：

1、全面有效的起飞和进近简令；

2、了解目的地机场使用的高度表的设置方式（例如：hPa/in Hg）；

3、意识到由于天气条件（即极端寒冷或温暖的锋面、陡峭的锋面、半永久性或季节性低压区）导致的QNH/QFE快速变化；

4、了解预期的高度表设置，使用两个独立的数据源交叉检查（例如：METAR和ATIS消息）；

5、有效的PF/PM交叉检查例如：

- 在爬升和下降时改变气压高度表设置；

- 使用备用高度表交叉检查主用高度表；

- 高度喊话（例如当无线电高度有效时）；

6、机组必须确保机场预报准确的QNH值，机组与塔台建立联系后应再次证实QNH值，并在整个进近过程中，特别是在FAF前，交叉检查QNH值与塔台，检查是否设定正确。在最后进近航径上时，在气象条件好，能见度高时，机组还能根据外界参考掌握飞机状态，调整进近航径。

拓展补充（FOB-2022-05关于A320机型使用QFE气压基准实施RNP APCH的操作通告R1）

此通告中讲解了各个气压的定义，如何识别FDP和FINAL APP模式的理解。对此给出了相关的操作建议：

使用QFE气压基准实施 RNP APCH / RNAV (GNSS)程序时，需注意:

(一)在进近准备阶段检查 :

1. 进近准备时，无论机场使用 QNH 还是 QFE，应对照航图，检查 MCDU程序中各点的高度限制与航图(基于 QNH 的高度限制)一致。

2. 下降准备时，如进近图在最终进近剖面高度对照表中对场压高度没有进行换算，使用仅 LNAV 的 RNP APCH/RNAV(GNSS) 时，不能执行以 QFE 为基准的 RNP APCH / RNAV (GNSS) 程序。

3. 在 MCDU 的 PERF APPR 页面正确输入 minimum:执行 LNAV/VNAV 时输入DH;执行 LNAV 时输入DDH(即MDH+50ft)。

(二)使用QFE气压基准 RNP APCH / RNAV (GNSS)按照 SOP程序实施，需注意:

1. 使用管理方式下降

机组在 FCU 上调对应的场压高度限制，并使用 DES 方式管理下降:

1) EFIS 控制面板上选择 CSTR 时，ND 上显示各航路点基于 QNH 的高度限制 (与 MCDU 程序一致);

2) PFD 上显示的目标高度是洋红色的基于场压的高度限制(没有高度限制、或计算的下降剖面不需要在限制高度改平时，PFD 上显示 FCU 调置的场压高度);

3) FMGS 计算的下降剖面是正确的，并遵守程序中的所有高度限制。需注意:航图中公布的修正海压限制高度会向上取整，管理下降时 PFD 上的限制高可能会与航图限制的场压高有少许偏差。

2. 使用选择方式下降

在 FDP 之前，机组参照航图上的场压高度限制，在 FCU 上逐点选择各点的场压高度限制,并使用 V/S 或 OPEN DES 方式下降。

1) PFD 上显示蓝色的 FCU 高度;

2) 机组负责监控下降剖面、并遵守高度限制;

3) 绝不能按照 ND(或 MCDU)上的高度限制设置 FCU(那是基于 QNH的高度限制)；

3. 预位 APPR 的时机与条件跟使用 QNH 时一样 ;

4. 复飞高度的设置：参照航图，调基于QFE的复飞高度；

5. 所需飞机设备清单及非正常程序处置跟使用 QNH 时一样。

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