空客A320系列SOP(八)标准喊话→完结←

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前言

由于空客A320系列飞机存在机型差异，各航司现行有效的SOP不尽相同，但其程序设计的主要逻辑大同小异。编者选取外司某训练机构SOP为例，并对其要点举例解读，如有更新与疏漏，敬请指出。

二十三、标准喊话



交流和标准术语

标准术语对于保证有效的机组交流是至关重要的，术语必须简洁准确。本章列出了应该用作标准的喊话，它们补充了标准程序中明确的喊话。

这些空客标准喊话的设计也是为了提高情景意识，并保证机组理解（飞机）系统及其在航线操作中的使用。

检查单喊话

“检查”: 一个要求另一个飞行员检查项目的指令。

“已检查”: 已经检查了一个项目的反应。

“已经交叉检查”: 核实两个飞行员工作位信息的喊话。

1、如果需要中断检查单，喊出：“检查单停在项目___”和“继续检查单项目___”以继续检查单。

2、一旦完成了检查单，喊出:“__检查单完成”。

把杆飞行员指令的动作  
概述 1、下列指令不会必然造成引导模式的变化，例如：从选择模式到管理模式/从管理模式到选择模式。目的是保证机组之间清晰、持续、标准的通讯。 2、必须在PFD和ND上核实在FCU和MCDU上执行的所有动作（比如：“FL 350蓝色”，“FL 200洋红色”）。保证使用正确的FCU旋钮，然后检查PFD/ND上的指示。
设定 1、设定指令表示使用FCU旋钮来设定一个值，但并不改变模式。 2、只转动适当的选择旋钮来完成设定动作。例如： “设定复飞高度__”。 “设定飞行高度层__”。 “设定航向__”。
管理/拔出 1、管理指令表示按下一个 FCU 旋钮以接通、或者预位一个管理模式或者目标。 2、拨出指令表示拔出一个 FCU 旋钮来接通一个选择的方式或目标。举例：“拔出 航向 090 ”（拔出 HDG/TRK 旋钮 然后转动）。“管理 导航”（按入 HDG/TRK 旋钮）。“高度层 190 拔出”（调置 ALT 旋钮 然后拔出）。“高度层 190 管理”（调置 ALT 旋钮 然后按入）。“拔出 速度 250 节 ”（拔出 SPD/MACH 旋钮 然后转动）。“管理 速度”（按入 SPD/MACH 旋钮）。 3、注：如果数值原理已调好，则无需重复数字。简单喊出如“拔出航向”、“拔出速度”、“高度层拔出”。 4、VS/FPA 旋钮 没有管理的功能。使用该旋钮的标准喊话如下：垂直速度正（或负）700 拔出，或 FPA 负 3 ° 拔出（转动 V/S/FPA 旋钮然后拔出）、按压改平（按入 V/S/FPA 旋钮）。
预位（或翻译“待命”）“预位__”指令表示通过按入某一特定的 FCU 按钮来预位某一系统。例如：“预位进近”。例如：“预位航向道”。
接通/关断
“接通”或“关断”的简单指令用于自动驾驶、飞行指引仪、自动推力和小鸟（飞行航径矢量）。例如：接通小鸟（按压 HDG-V/S / TRK-FPA 按钮）。

飞行模式信号牌
1、把杆飞行员应该喊出FMA上的任何变化，除非另有不同的规定（比如二类或三类的任务分工）。因此，把杆飞行员应该报告：所有待命的模式以及相关的颜色（比如，蓝色，洋红色）：“G/S蓝色”，“LOC蓝色”。所有生效的模式但不用报出相关的颜色（比如，绿色，白色）：“NAV”，“ALT”。2、监控飞行员应该检查把杆飞行员报出的所有FMA变化并且喊出“检查”。

高度

当距离许可高度或者飞行高度层还有1000英尺时，监控飞行员喊出“还有1000”并且把杆飞行员喊出“检查”。

关于襟翼或起落架的喊话  
关于襟翼的喊话

襟翼构型	喊话
1	“襟翼1”
1+F	“襟翼1”
0	“襟翼0”

当选择新的襟翼位置时做出回答。比如：

	喊话	说明
PF	“襟翼1”
PM	“速度检查” “襟翼1”	监控飞行员检查速度： 大于缝翼速度或襟翼速度并在加速（起飞）；低于放下一档襟翼速度并且在减速（进近）。 监控飞行员选择襟翼手柄位置，并在检查了 ECAM 襟翼指示器上的蓝色数字后回答，以证实正确选择了（襟翼）。

关于起落架的喊话

	喊话	说明
PF	“收轮(放轮)”
PM	“收轮(放轮)”	监控飞行员选择起落架手柄位置，并在检查了起落架指示器上的红灯后回答，以确认起落架的工作。

飞行参数
进近在进近期间，监控飞行员喊出：1、“速度”，当速度小于目标速度 -5 节，或者增速到大于速度目标 +10 节。2、“下沉率”，当下降率超过 1000 英尺/分钟。3、“坡度”， 当坡度角大于 7 °。4、“俯仰”，当俯仰姿态小于 -2.5 ° 或大于 +10 ° 。（A321机型为 +7.5° ）。5、“航向道”或“下滑道”，当航向道或下滑道的偏差达到：½个 LOC 点 或 ½个 GS 点。6、“航道偏差”，当航道偏差（ XTK ）大于 0.1 海里。7、“垂直偏差”， 当垂直偏差大于 ½ 个点。8、“航道”，当大于 ½ 点或 2.5 ° （ VOR ）或 5 °（ ADF ）。9、“高（低）了__ 英尺”，在各个高度检查点。注意：监控飞行员喊出姿态偏差，直到着陆。
RNAV（RNP）进近
1、“水平偏差”，当 L/DEV（水平偏差）达到 ½ 个点。2、“垂直偏差”，当高于或低于航径 ½ 个点。3、“下沉率”，当下降率超过 1000英尺/分钟。4、“坡度”，当坡度角大于 30 °。
着陆着陆后，监控飞行员喊出：1、“俯仰 俯仰”（如果俯仰姿态接近机尾擦地俯仰限制指示器 ，或者达到 10 °）（A321 飞机是 7.5° ）。2、“坡度 坡度”（如果坡度角达到 7 °）。
复飞在复飞期间，监控飞行员喊出：1、“坡度”（如果坡度角大于 7 °）2、“俯仰”（如果俯仰姿态大于抬头姿态 20 ° 或者小于抬头姿态 10 ° ）。3、“下沉率”（如果没有爬升率）。

PF/PM的转换

为了交操作，飞行机组成员必须使用下列喊话：

1、为了交出操作: 飞行员喊出“你操作”。另一个飞行员接受此次交接，喊出“我操作”，然后承担把杆飞行员的职责。

2、为了接管操作：飞行员喊出“我操作”。另一名飞行员接受此次交接，喊出“你操作”，然后承担监控飞行员的职责。

每个阶段的总结
为了撤除地面供应

事件	PF或PM	地面机务
初始地面联系	“地面”（来自）驾驶舱	“驾驶舱”（来自）地面
外部 __ 断开	撤除外部__	外部__已撤除

推出/发动机起动

事件	PF	地面机务
准备好推出并且获得 ATC 推出许可时	地面，驾驶舱，允许推出	驾驶舱，地面，松刹车
开始推出	刹车已松开，可以推出
当准备好起动发动机时	可以起动吗？ 起动__发	可以起动
推出完毕后	刹车刹住	刹住刹车
准备好断开时（发动机起动后，参数稳定）	可以断开內话（左/右边手势）	断开內话（左/右边手势）

滑行

事件	PF	PM
获得滑行许可指令后	左（右）侧干净	右（左）侧干净
刹车转换检查	刹车检查	压力零(1)
飞行操纵检查（可在滑行前进行）	飞行操纵检查
1、升降舵		全上，全下，中立
2、副翼/扰流板		全左，全右，中立
3、方向舵(2)	方向舵	全左，全右，中立

(1)取决于机型。(2) PM的脚应随脚踏板移动。

起飞

事件	PF	PM
调置油门杆到初始稳定值	起飞
速度经过 80 kt 之前		推力设定
速度 100 kt 时	检查	100节
V1 时		V1
VR 时		抬轮
收轮	收轮	正上升 收轮
如果 AP 由 PM 接通	自动驾驶 1(2)接通

高度表设定值（在QNH/QFE-STD之间转换）

事件	PF	PM
交叉检查气压设定值的变化和相应的高度表	设定标压（设定QNH/QFE） 检查	标压(QNH/QFE)，交叉检查，现在通过飞行高度层_（_英尺）

进近和着陆

事件	PF	PM
起动进近阶段	起动进近阶段	进近阶段起动
无线电高度表工作	检查	无线电高度表工作(1)(2)
进近时，在F-G/S*, G/S*, FINALAPP模式或者低于复飞高度（按照FPA引导）	1、如果PF要求PM设定复飞高度：设定复飞高度_英尺	复飞高度_英尺设定
	2、如果PF设定复飞高度：复飞高度_英尺设定	检查
最后下降点	检查	通过__（定位点名称），__英尺
1000英尺无线电高度	检查	还高100(2)
高于MDA/DH+100英尺	检查	高 100(2)
MDA/DH目视参考	继续	最低高度(2)
MDA/DH没有目视参考	复飞 - 襟翼	最低高度(2)
		100(2)50(2)
接地后地面扰流板放出EWD 显示绿色反推		扰流板(3)反推绿色(4)
减速		减速(5)
自动刹车解除	人工刹车(7)	自动刹车关(8)
速度 70kt 时	检查	70节

(1) 飞行机组意识，飞行机组现在应该保持扫视无线电高度（RA），直到着陆。(2) PM监控被网卡程序控制的自动喊话，或者人工喊话（若自动喊话不工作）。(3) 若扰流板没有伸出，喊出“没有扰流板”。
(4) 如果反推没有如期放出，视情喊出“没有__发反推”或者“没有反推”。

(5) 喊话“减速”表示飞行机组感觉到了减速，并且通过PFD上的速度趋势予以确认。如果没有正减速，喊出“没有减速”。

(6) 如果执行盘旋进近，最迟应该在复飞点（MAP）执行此喊话。

(7) 如果出现下列情况，PF在使用刹车脚踏板时，喊出“人工刹车”：之前选择了自动刹车用于着陆，并且PM没有喊出“自动刹车断开”。

(8) 如果出现下列情况，PM喊出“自动刹车断开”：自动刹车没有按照预计情况那样接通或者自动刹车断开，并且PF没有喊出“人工刹车”。

中止进近

事件	PF	PM
中止进近的决断	取消进近

复飞

事件	PF	PM
决定复飞	复飞 - 襟翼
收襟翼		襟翼__
收轮	收轮	正上升 收轮

后记



千里之行，始于足下。驾驶现代化飞机离不开标准操作，更离不开良好的沟通与分工。相信未来一日会产生更加自动化、程序化的飞行器， 那么人起到的作用就是监控与按程序执行，对人的要求也会越来越高。
本文使用了八个篇幅对A320SOP进行阐述，从航图到程序，目的在于引导带领大家进入空客系列飞机的学习与运行参与，希望能够对理论学习有所帮助。
SOP专题告一段落，如有疑问或错误敬请指正。后续编者会继续围绕杰普逊航图，对国际运行涉及到的知识进行分享与探讨，敬请关注，谢谢！

Scorpio

学习了 不知道国内的有什么差别