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[飞行教程] 复飞后的处理

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发表于 2014-4-22 11:28:19 | 显示全部楼层 |阅读模式
复飞方式要根据当时的飞行模式进行准确地操纵,正常情况下有三种:一是“自动复飞”;二是“人工复飞”;三是“单通道复飞”。特殊情况下有“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”。
   根据复飞的难度,有必要说说“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”。
   “单发复飞”的难点在于动力不足,单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大角度侧滑在低高度引起飞机滚转,严重危及飞行安全。因此,低高度“单发复飞”一要及时(按压任一复飞电门,加油门至复飞推力,抬机头至复飞姿态),二要准确(随加油门动作,顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二或以上),以确保飞机不掉或少掉高度和不偏方向,使飞机及时转入稳定的复飞状态。
  “系统故障条件下的复飞”,为顾及飞机机动的安全性,在复飞过程中,对飞行速度和坡度有严格的限制。如针对“单发复飞”,波音737-300机型在复飞程序中特别补充强调:
   ●使用襟翼1
   ●保持VREF15+5海里/小时至收襟翼高度
   ●限制坡度15度直到达到VREF15+15海里/小时或最小机动速度
   ●收襟翼之前,增速到襟翼1的机动速度”。
  又如波音737-300机型对“后缘襟翼收上着陆”的复飞动作要求是“完成正常复飞,除了:在210海里/小时以下限制坡度15度;增速到210海里/小时;前缘襟翼放出时最大速度不要超过230海里/小时”。
  这些强制性限制加上进近图上标明的复飞路线、高度以及转弯半径方面的运行限制,在作“进近简令”时,处于操纵岗位的机组成员间必须进行明确的交流,以达成共同的行动意志。
  定下复飞决心,实施复飞行动固然可以重获下一次新的进近机会,但“复飞后应该如何办?”显得更为现实和迫切。为说问题方便起见,本文分类型探讨:
  进近失误、参数偏差大
  因为进近计划做得过紧,或ATC临时调配,速度大或高度高,造成飞机过了IAF(起始进近点)还未建立必要的初始进近形态,切入五边后,因为进近条件创造得不好、
  动态不稳,飞机直到过了FAF(最后进近定位点),飞行参数偏差仍然较大,着陆显得较勉强。此时,主动报告ATC果断复飞,按照复飞路线和程序拉升,重新进近。类似复飞,对于机组来说,最需要的不是技术,而是强烈的标准意识和安全第一的观念。有了这种境界,自然就会得出“安全事大”、“面子事小”的正常价值观。
  
    天气转坏,低于标准
  对于系统天气转坏,低于机场,机长/机组标准时,应果断去自己的备降场备降,因为这种天气很难在短时间内转好;对于局部性天气变差(如机场上空或跑道五边上有阵性雷雨),可根据自己的剩余油量复飞去给定的等待空域等待,一旦油量不充分,转飞备降场方为上策。
  
  进近过程中,地面或机载导航设备故障
  如成都双流机场,在其2001-3-22生效的ZUUU-5AILS/DMERWY02进近图中,C类飞机在ILS/DME标准时天气的要求是DH(决断高):65米;VIS(能见度):800米;RVR(跑道视程):550米。但当其下滑道引导发生故障后,同样是C类飞机,对天气的要求则明显提高了,MDH(最低下降高):120米;CLG(云底高):130米;VIS(能见度):1600米。因此,在进近之前,就要通过“一查频率、二听讯号、三看指示”来检查地面和机载导航设备的工作状况正常性,在进近过程中若发现地面或机载导航关键设备有故障,要及时中止进近,拉升复飞之后,再根据降低了的进近等级对天气的要求来对照比较当时的天气实况,看其是否满足或高于所需要的最低天气标准,若满足,则可在完成新的进近简令之后,重新按新的飞行方式实施进近。若天气标准不够,则果断改飞备降场。
  
  飞机有故障
  对于有故障的飞机,原则上是处理完成“非正常检查单”的所有项目之后才能进近着陆。如在五边上,放起落架或放襟翼时出现不能放到位的情况,应果断复飞,按规定程序和限制数据先飞到等待空域,对照“非正常检查单”对应的项目,一条一条进行处置,并根据飞机的实际构形,检查着陆滑跑减速性能,核实跑道的刹车效应,看跑道是否够长,满足条件则实施再进近,不满足则转飞适宜的新备降场。
   但对于飞机出现失火急需立即着陆处置的情况,则宜优先着陆。飞机若还在“远台”或“外指”之外,则按记忆项目,先进行灭火处置,并尽量完成相应的后续检查单项目。如果飞机已过“近台”或“内指”即将着陆,则先完成着陆动作,待飞机滑跑停稳后立即实施“旅客紧急撤离”程序。
   起飞总油量中所包含的备降油,其计算是基于飞机处于系统正常状态下的备降用油,对于因系统故障所额外造成的燃油消耗并没有预先补偿。如“备用放襟翼”,备用系统将前缘装置放出后,前缘就不能收回,前缘襟翼放出所产生的阻力影响也许会使飞机不能到达备降机场。
   复飞之后若须备降,则要立即检查飞机的剩余油量,结合飞机的实际状况,各备降场天气实况和变化趋势,从预选的备降场中决断出最近的适宜机场,输入新的FMS飞行计划,充分利用机组资源,选用合理的飞行高度层,条件允许时,最好采取自动飞行方式,以腾出更多的机组精力来进行判断和决策,给飞行安全以更宽厚的裕度。(作者单位:民航总局安全技术中心)
 
   当机组遇有下列情况之一时,应主动复飞:
   1、NDB进近着陆过程中,导航台工作不正常时;
   2、ILS进近着陆过程中,LOC或G/S不稳定又不能目视时;
   3、进近着陆失去空地通讯联络时;
   4、仪表进近交叉检查左右仪表指示相差较大,不能判明飞机确切位置时;
   5、精密进近至决断高/高度,非精密进近下降至最低下降高/高度飞到复飞点,不能建立必要的目视参考时;
   6、夜航进近下降至100-70米打开着陆灯出现光屏,看不清跑道时;
   7、飞机五边未建立着陆形态或未建立稳定进近情况下,飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时;
   8、夜航或低能见度进近跑道灯光发生故障影响进近时;
   9、进近中天气实况低于机场、机长/机组的天气标准或遇到低空风切变时;
   10、进近过程中,跑道污染程度虽然在标准范围内,但侧风超过本机型标准时;
   11、高原、山区机场进近过程中,遇到中度以上颠簸时;
   12、跑道上有障碍物时;
   13、目视进近当飞机下降到距地面500英尺/仪表进近当飞机下降到距地面1000英尺,飞机还未建立着陆形态或稳定进近时;
   14、当飞机进近至决断高/高度,航向与跑道交叉角大于30度时;
   15、复杂天气,精密进近当飞机进近到决断高/高度,偏离航向道一个“点”、偏离下滑道一个“点”时;
   16、非精密进近(含能见飞行)下降至50米,方向偏离一个跑道,高度偏差不能保证在正常着陆地带着陆时;
   17、当飞机进近至决断高/高度,进近速度大于规定速度10-15kts时;
   18、昼间进近,暴雨条件,夜间进近,大雨到暴雨条件时;
   19、ATC发出复飞指令时;
   20、机组对落地缺乏信心时。
发表于 2014-4-25 12:23:35 | 显示全部楼层
进来学习学习!
发表于 2014-5-30 10:49:19 | 显示全部楼层
支持!学习学习
发表于 2015-1-9 23:03:01 | 显示全部楼层
感谢楼主分享!!!!!!!!!!!!
发表于 2015-1-11 04:30:39 | 显示全部楼层
值得学习!!!感谢楼主分享!!!
发表于 2015-1-11 22:25:58 | 显示全部楼层
感谢楼主分享。。。
发表于 2015-1-13 11:02:33 | 显示全部楼层
新飞学习了,很好的学习资料。。
发表于 2015-1-13 12:04:55 | 显示全部楼层
感谢楼主分享!!!
发表于 2015-1-13 23:55:11 | 显示全部楼层
楼主表述之事与本人无关,只是本着“看贴回贴,繁荣网络、利人利己”的原则,为“保增长、扩内需、调结构,促民生”作出贡献,顺便赚3分。
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发表于 2015-1-14 00:42:04 | 显示全部楼层
学习学习,顺便抓积分
发表于 2015-2-3 15:36:07 | 显示全部楼层
有啥可说的,远离地面即可
发表于 2015-2-4 17:04:05 | 显示全部楼层
值得学习!!!感谢楼主分享!!!
发表于 2015-2-13 14:47:50 | 显示全部楼层
[飞行教程] 复飞后的处理-5165 收缴了,非常搜缴。
发表于 2015-2-13 23:49:02 | 显示全部楼层
来回一个看看
发表于 2015-4-6 10:03:23 | 显示全部楼层
感谢楼主分享!!!!!!!!!!!!!!!
发表于 2015-5-31 20:32:08 | 显示全部楼层
学习学习,谢谢分享!
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发表于 2015-6-2 10:44:42 | 显示全部楼层
学习了 谢谢LZ              
发表于 2015-6-19 11:26:38 | 显示全部楼层
双手支持规则[飞行教程] 复飞后的处理-5097 [飞行教程] 复飞后的处理-5923
发表于 2015-6-27 11:54:42 | 显示全部楼层
好东西  支持了     不错   
发表于 2015-7-25 15:51:53 | 显示全部楼层
值得一看,复飞确实不简单。
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