[飞行教程] 复飞后的处理

沙粒的舞蹈

复飞方式要根据当时的飞行模式进行准确地操纵，正常情况下有三种：一是“自动复飞”；二是“人工复飞”；三是“单通道复飞”。特殊情况下有“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”。
　  根据复飞的难度，有必要说说“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”。
　  “单发复飞”的难点在于动力不足，单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大角度侧滑在低高度引起飞机滚转，严重危及飞行安全。因此，低高度“单发复飞”一要及时（按压任一复飞电门，加油门至复飞推力，抬机头至复飞姿态），二要准确（随加油门动作，顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二或以上），以确保飞机不掉或少掉高度和不偏方向，使飞机及时转入稳定的复飞状态。
　 “系统故障条件下的复飞”，为顾及飞机机动的安全性，在复飞过程中，对飞行速度和坡度有严格的限制。如针对“单发复飞”，波音737－300机型在复飞程序中特别补充强调：
　　 ●使用襟翼1
　　 ●保持VREF15＋5海里／小时至收襟翼高度
　　 ●限制坡度15度直到达到VREF15＋15海里／小时或最小机动速度
　　 ●收襟翼之前，增速到襟翼1的机动速度”。
　　又如波音737－300机型对“后缘襟翼收上着陆”的复飞动作要求是“完成正常复飞，除了：在210海里／小时以下限制坡度15度；增速到210海里／小时；前缘襟翼放出时最大速度不要超过230海里／小时”。
　　这些强制性限制加上进近图上标明的复飞路线、高度以及转弯半径方面的运行限制，在作“进近简令”时，处于操纵岗位的机组成员间必须进行明确的交流，以达成共同的行动意志。
　　定下复飞决心，实施复飞行动固然可以重获下一次新的进近机会，但“复飞后应该如何办？”显得更为现实和迫切。为说问题方便起见，本文分类型探讨：
　　进近失误、参数偏差大
　　因为进近计划做得过紧，或ATC临时调配，速度大或高度高，造成飞机过了IAF（起始进近点）还未建立必要的初始进近形态，切入五边后，因为进近条件创造得不好、
　　动态不稳，飞机直到过了FAF（最后进近定位点），飞行参数偏差仍然较大，着陆显得较勉强。此时，主动报告ATC果断复飞，按照复飞路线和程序拉升，重新进近。类似复飞，对于机组来说，最需要的不是技术，而是强烈的标准意识和安全第一的观念。有了这种境界，自然就会得出“安全事大”、“面子事小”的正常价值观。
　　
　   天气转坏，低于标准
　　对于系统天气转坏，低于机场，机长／机组标准时，应果断去自己的备降场备降，因为这种天气很难在短时间内转好；对于局部性天气变差（如机场上空或跑道五边上有阵性雷雨），可根据自己的剩余油量复飞去给定的等待空域等待，一旦油量不充分，转飞备降场方为上策。
　　
　　进近过程中，地面或机载导航设备故障
　　如成都双流机场，在其2001－3－22生效的ZUUU－5AILS／DMERWY02进近图中，C类飞机在ILS／DME标准时天气的要求是DH（决断高）：65米；VIS（能见度）：800米；RVR（跑道视程）：550米。但当其下滑道引导发生故障后，同样是C类飞机，对天气的要求则明显提高了，MDH（最低下降高）：120米；CLG（云底高）：130米；VIS（能见度）：1600米。因此，在进近之前，就要通过“一查频率、二听讯号、三看指示”来检查地面和机载导航设备的工作状况正常性，在进近过程中若发现地面或机载导航关键设备有故障，要及时中止进近，拉升复飞之后，再根据降低了的进近等级对天气的要求来对照比较当时的天气实况，看其是否满足或高于所需要的最低天气标准，若满足，则可在完成新的进近简令之后，重新按新的飞行方式实施进近。若天气标准不够，则果断改飞备降场。
　　
　　飞机有故障
　　对于有故障的飞机，原则上是处理完成“非正常检查单”的所有项目之后才能进近着陆。如在五边上，放起落架或放襟翼时出现不能放到位的情况，应果断复飞，按规定程序和限制数据先飞到等待空域，对照“非正常检查单”对应的项目，一条一条进行处置，并根据飞机的实际构形，检查着陆滑跑减速性能，核实跑道的刹车效应，看跑道是否够长，满足条件则实施再进近，不满足则转飞适宜的新备降场。
　　 但对于飞机出现失火急需立即着陆处置的情况，则宜优先着陆。飞机若还在“远台”或“外指”之外，则按记忆项目，先进行灭火处置，并尽量完成相应的后续检查单项目。如果飞机已过“近台”或“内指”即将着陆，则先完成着陆动作，待飞机滑跑停稳后立即实施“旅客紧急撤离”程序。
　　 起飞总油量中所包含的备降油，其计算是基于飞机处于系统正常状态下的备降用油，对于因系统故障所额外造成的燃油消耗并没有预先补偿。如“备用放襟翼”，备用系统将前缘装置放出后，前缘就不能收回，前缘襟翼放出所产生的阻力影响也许会使飞机不能到达备降机场。
　　 复飞之后若须备降，则要立即检查飞机的剩余油量，结合飞机的实际状况，各备降场天气实况和变化趋势，从预选的备降场中决断出最近的适宜机场，输入新的FMS飞行计划，充分利用机组资源，选用合理的飞行高度层，条件允许时，最好采取自动飞行方式，以腾出更多的机组精力来进行判断和决策，给飞行安全以更宽厚的裕度。（作者单位：民航总局安全技术中心）
　
　　 当机组遇有下列情况之一时，应主动复飞：
　　 1、NDB进近着陆过程中，导航台工作不正常时；
　　 2、ILS进近着陆过程中，LOC或G／S不稳定又不能目视时；
　　 3、进近着陆失去空地通讯联络时；
　　 4、仪表进近交叉检查左右仪表指示相差较大，不能判明飞机确切位置时；
　　 5、精密进近至决断高／高度，非精密进近下降至最低下降高／高度飞到复飞点，不能建立必要的目视参考时；
　　 6、夜航进近下降至100－70米打开着陆灯出现光屏，看不清跑道时；
　　 7、飞机五边未建立着陆形态或未建立稳定进近情况下，飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时；
　　 8、夜航或低能见度进近跑道灯光发生故障影响进近时；
　　 9、进近中天气实况低于机场、机长／机组的天气标准或遇到低空风切变时；
　　 10、进近过程中，跑道污染程度虽然在标准范围内，但侧风超过本机型标准时；
　　 11、高原、山区机场进近过程中，遇到中度以上颠簸时；
　　 12、跑道上有障碍物时；
　　 13、目视进近当飞机下降到距地面500英尺／仪表进近当飞机下降到距地面1000英尺，飞机还未建立着陆形态或稳定进近时；
　　 14、当飞机进近至决断高／高度，航向与跑道交叉角大于30度时；
　　 15、复杂天气，精密进近当飞机进近到决断高／高度，偏离航向道一个“点”、偏离下滑道一个“点”时；
　　 16、非精密进近（含能见飞行）下降至50米，方向偏离一个跑道，高度偏差不能保证在正常着陆地带着陆时；
　　 17、当飞机进近至决断高／高度，进近速度大于规定速度10－15kts时；
　　 18、昼间进近，暴雨条件，夜间进近，大雨到暴雨条件时；
　　 19、ATC发出复飞指令时；
　　 20、机组对落地缺乏信心时。

frined520

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lk_12345

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值得一看，复飞确实不简单。