“复飞”的模拟训练

jcnuad

源自网络  作者不详



导语：

“该复飞的复飞”是民航保证安全飞行经验“八该一反对”的第一条，因为进近阶段是飞行事故的多发阶段，复飞是避免事故的主要手段，做好复飞的重要性非同一般。为了保证飞行安全，航空公司不但在运行手册和机型标准操作程序手册均对复飞有明确的规定，而且要求飞行人员从初始改装开始，每年两次复训直到转升机长和教员，都要在模拟机上认真进行复飞训练。在模拟机训练时，如何搞好“复飞”模拟训练，总结以下几点意见，供大家参考。

　　一、“复飞”训练中的共性问题

　　在复飞训练中，尽管不同的机型有不同的要求，但是以下问题是共性问题，可以供大家参考。

　　1.我们每一个飞行员都应该严格执行本航空公司的运行手册和机型标准操作程序手册的规定，按照标准操作程序进行训练。

　　2.在复飞训练时保持准确的俯仰姿态飞行，这是整个问题的关键。复飞时，飞机都是由稳定的进场状态转入复飞状态，那么飞行员就需要推满油门，并将机头抬到适当的上仰姿态。

　　3.收襟翼和收起落架的顺序，应先将襟翼收至复飞襟翼角度，再收起落架，原因有：

　　（1）襟翼一般比起落架产生更大阻力，所以先收襟翼；

　　（2）收起落架晚一些，万一起落架接触跑道，只要最初接触的不太重，不至于形成损坏的后果；

　　（3）起落架的警告系统在全部襟翼放下的情况下收起落架，警告声响造成不应有的注意力分散。

　　4. 在大雨中进行复飞，考虑到大雨对飞机升力的影响，应避免使用造成空速降低的大迎角和急速爬升。应该在加速的同时开始缓慢上升，以保证足够的飞机失速裕度。

　　5. 在完成进近简令时，一定要根据自己当时的进近方式，复习该仪表进近方式的仪表进近图上的复飞程序，机组人员对复飞的程序一定要清楚。

　　二、不同情况下的复飞及注意事项

　　在进近的过程中，因各种原因随时都可能需要复飞，根据东航的运行手册对遇到什么情况应该复飞的要求，按照不同的飞行情况，将复飞划分为4个阶段，提出不同阶段复飞时应该特别注意的事项，供大家参考。

　　1. 进近过程中遇到以下情况要求复飞

　　（1）仪表进近300米（1000英尺），目视进近150米（500英尺）以上仍未建立稳定进近；

　　（2）150米（500英尺）以下出现较大偏差，使用正常范围的修正量仍不能及时恢复且稳定在容差范围内时；

　　（3）仪表进近中由于导航设备、飞行仪表失效或左右指示相差较大，不能确定飞机确切位置时；

　　（4）在进近至120米（400英尺）以上的任何阶段，飞机系统或发动机发生故障且没有完成检查单处理项目时（发动机火警等极特殊情况除外）；

　　（5）通过最后进近点或外指点标后，由于机载设备、地面导航设备、仪表等故障，或由于助航灯光失效等因素而导致最低着陆标准变化时。

　　注意：在遇到以上情况复飞时，防止速度过大，冲过规定的复飞高度。应该使用自动油门；及时减至爬升推力；必要时断开自动飞行指引系统，人工完成高度改平。

　　2. 在决断高/高度看不见跑道复飞

　　（1）精密进近下降到DA/DH或非精密进近到达复飞点且高度在最低下降DA/DH或以上不能获得相应于此类进近所必须的目视参考时；

　　（2）航空器在最低下降高度（MDA）或以上进行盘旋机动飞行时，不能清晰辨认该机场特征部分的参照物。

　　注意：严格掌握天气标准，不能有侥幸着陆的心理，认真执行当时仪表进近方式的仪表进近图规定的复飞程序，进行复飞。

　　3. 决断高/高度以下至接地前的复飞

　　（1）在最低下降高度或决断高度以下失去或不能连续保持必须的目视参考，或不能分辨跑道灯光，或由于强降水、强降雪、浮尘风沙、不能清晰地目视跑道时；

　　（2）进近中遇到低空风切变时；

　　（3）进近中遇到近地警告、或60米（200英尺）以下进近速度仍不能控制在VAPP至VAPP+10或VREF+15范围内（特殊情况除外）时；

　　（4）30米（100英尺）以下跑道上仍有障碍物，或ATC或其他机组报告所用跑道刹车性能无效时；

　　（5）至50英尺（进跑道）前始终未收到ATC着陆指令，或收到ATC复飞指令时；

　　（6）机长认为接地区不能安全着陆，存在影响安全进近和着陆的任何因素，不能保证可靠的安全性（包括缺乏信心这类的心理或生理因素）时。

　　注意：决定复飞时保证TO/GA按钮按下，推力足够；动作柔和，按照指引飞行；防止姿态过大。

　　4. 特殊情况下的复飞

　　（1）接地后复飞；

　　（2）单发复飞；

　　（3）复飞时发动机失效。

　　注意：按照特殊情况下复飞的规定程序和动作复飞。



　　三、仪表进近程序中“复飞”的三个阶段

　　仪表进近程序分为进场路线、起始进近、中间进近、最后进近和复飞五个航段。复飞又分为3个阶段：

　　1. 起始复飞阶段：从复飞点（mapt）开始至建立爬升的一点为止。此阶段注意在建立爬升和改变飞机外形。这个阶段不规定转弯。

　　2. 中间复飞阶段：一般是直线向前继续爬升的阶段，一直延伸至取得50米（164英尺）超障余度并能保持的第一个点。此阶段复飞航迹改变最大15度，这个阶段飞机将修正航迹。

　　3. 最后复飞阶段：从第一次取得50米（164英尺）超障余度并能保持的一点开始，延伸至开始进行一次新的进近，等待或回至航路的一点。在这个阶段可规定转弯。

　　四、按照仪表进近程序复飞时的注意事项

　　1. 在复飞阶段要改变飞机外形、姿态和高度，要特别重视飞机的控制。

　　2. 复飞程序的设计为整个复飞机动飞行提供防止与障碍物相撞的安全保护。规定一个点为复飞的开始，规定一个点或高度/高为复飞的终止。飞行员对复飞点、开始转弯的高度、复飞后的飞行航向、复飞改平的高度、复飞的终止点应该进行复习，按照复飞程序做好复飞。

　　3. 严格执行复飞程序，每一种仪表进近程序只公布一个复飞程序。飞行员认真进行飞行准备，了解机场不同进近方式的不同复飞程序，做到有备无患。

　　4.如果决定复飞后在复飞点（MAPS）能见跑道，应该按照复飞程序继续复飞。因为在一些仪表进近中，从公布的复飞点无法完成正常着陆。

　　五、波音737-700/800复飞的基本知识

　　在波音737-700/800的复飞模拟训练时，虽然飞行员的操纵动作并不复杂，但是飞行员应该了解复飞的基本知识，熟悉飞机的性能，才能做好复飞。

　　1.自动油门在2000英尺以下“复飞”方式预位，复飞时切记按压TO/GA按钮，证实俯仰方式显示TO/GA，自动油门方式显示G/A。

　　2.典型着陆重量下，正常复飞所需求的推力比最大复飞推力小得多，为风切变或其他需要最大推力的情况提供了推力裕度，需要最大推力时，再次按压TO/GA按钮，自动油门方式显示N1。

　　3.当前襟翼位置机动速度是按照最大起飞重量计算的每个襟翼位置的目标空速。指令速度自动增加到当前襟翼位置的机动速度。

　　4.俯仰指令最初是抬头15度，然后根据襟翼的位置控制飞机的速度。若一台发动机故障，俯仰指令是速度控制，其参考值是MCP速度。

　　5.倾斜指令是保持飞机离地后当时的磁航迹。

　　6.当飞机重量小时，注意防止超过高度和速度。

　　7.单发复飞时必须使用方向舵和配平控制偏航。

　　8.一台发动机工作时用襟翼15做正常进近，复飞时选择襟翼1达到VREF15+15节或达到最小机动速度之前坡度限制在15°。

　　9.在50英尺开始自动复飞中，大约失去30英尺的高度，如果在复飞后发生接地，继续复飞。

　　10.在F/D复飞时，如果F/D电门在“OFF”位，在姿态指示器 上飞行指引显示也会自动出现，称为“弹出”方式，该方式保持时间为150秒。“弹出”方式出的条件：

　　-- F/D电门在“OFF”位；

　　--无线电高度低于2000英尺；

　　--按压了TO/GA按钮。

　　六、737-700/800 自动驾驶复飞

　　1.自动驾驶复飞的预位：

　　--飞机高度低于2000英尺无线电高度；

　　--两套自动驾驶接通，并且在无线电高度1500英尺，9秒钟后，完成了“A/P ILS偏离警告”测试，衔接于CMD模式，“拉平”（FLARPE）方式预位或生效。

　　2.复飞时俯仰指令最初是抬头15度，然后根据襟翼的位置控制飞机的速度。

　　3.倾斜指令是保持飞机离地后当时的磁航迹。

　　4.自动油门指令是减推力，但仍能保持飞机正的上升率。

　　5.无线电高度大于800英尺，“高度截获”（ALT ACQ）方式才有效，当飞机在MCP板上调定的高度改平后，后衔接的自动驾驶将断开，MCP板上IAS/MACH显示器上显示当前速度。

　　6.如果选择按压“航向选择”（HDG SEL）方式选择电门退出自动复飞，后衔接的自动驾驶断开倾斜方式，倾斜是单通道控制。但俯仰通道还在自动驾驶俯仰复飞方式，两套自动驾驶在CMD方式。

　　7.如果选择一个俯仰巡航方式，如“高度层改变”（LVL CHG），自动驾驶退出俯仰复飞方式。

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