机长授权操纵的几点经验

Speedbird84

本文按照进近着陆的时间轴，从进近管理，偏差修正，接管处置三个部分进行经验分享。

一、进近管理风险点

1、选择速度放形态，忘记激活进近，后面管理速度导致非预期增速超速。

2、PF未识别进近图五边较低较短，导致构型建立过晚。

3、剖面计算失误，未考虑可能的直飞，或盲目接收直飞或者自主转弯过早导致高进近。

4、高进近程序准备和应变不足，飞机管理慌乱，导致非预期状态。

5、PM提醒犹豫，碍于情面错过纠正时机。PF可能受限于他的情景意识，完全感受不到你的压力和担当，所以PF应设立提醒的底线，沟通宁早勿晚。

二、偏差修正的把握

1、放“手”不放“口”，任何的偏差及时提醒，不能干等放任。

2、先提醒，状态“喊不住”，及时上手。

3、偏差容忍度（考虑500尺以下）：方向位置坚决不能偏（因为通常边线与中心线只有22.5米），俯仰可以放一放，在接地区范围调整，通常300-900米可接受。

4、入口稳定最重要。消除坡度，保持700下降率，为拉开始创造好条件。

三、接管处置的要点

1、接管流程：PM喊“我操纵”，同时按接管按钮。原PF听到后，松手松脚。

2、起始进近后剖面高处置：采取先减速后下高度策略，至少形态二放轮，参考高进近程序。避免大速度冲的方式消逝高度，可防止低空下降率大及后期速度调不下来的复杂局面。

3、中止进近操作：

对比当前高度与FCU高度，要么TOGA要么“取消待命”动作，禁止下降中拉高度OPEN CLB。

下降中拉高度开放上升，可能会导致SPEED警告、AFLOOR平台推力激活，低高度还可能触发起落架未放下警告。

4、入口条件不好处置：建议直接接管。授权建立经历不是带飞训练，机长有责任保证着陆品质，避免QAR三级事件。

5、拉平高处置：

不要收油门

松杆不推杆



待合适高度和下降率后，正常收油门和带杆。

风险防范：

避免速度过小失去气动力，空杆带不住，擦机尾。

评估着陆距离，预计超过着陆区应该复飞。

6、拉开始晚处置：

进近准备对于可能导致拉开始晚的情况进行准备，比如提醒夜航湿跑道不要等到看清了才带，考虑顺风、大重量、下滑梯度陡等。


根据入口条件提醒下降率，及时干预，果断接管。

7、跳起处置：不要慌，保持姿态，判断高度。不高就保持慢车接地，过高就TOGA中断着陆。


8、中断着陆，重点是姿态控制，初期防止带杆粗猛擦机尾，后期防姿态不够增速过快超速。（本文完）更多操纵相关内容可点击以下链接：大侧风着陆的若干问题
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进近着陆，心中有“数”