风险提示:哈尔滨23号VOR/DME不稳定进近的风险

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近期飞行圈圈友反应，在哈尔滨机场23号跑道进近时，发生多起不稳定进近事件，其中有一起触发近地警告。

客观条件

由于哈尔滨机场23号跑道LOC和GP施工影响，LOC和GP都不可用：





预计一直到12月26日，23号ILS都是不能用的，26日至31日GP不可用的。在26号之前23跑道将主要使用VOR/DME进近。



飞行圈风险讨论

就此机场的风险问题，飞行圈内部进行了讨论，这里分享给大家：

张弦中机长的观点：

在哈尔滨军方有活动的时候，就会要求五边做的短，下的低。有几点原因容易造成这种情况：

一是没有预期，或者机组没有做好计划和分工，在短时间内做大量落地前准备可能不能精确控制剖面。

二是忽略标高，虽然只有450尺，但是10海里五边和6海里五边差距就很大了。

三是低温造成实际高度偏低。

四是大风造成四转弯航径控制不精确，因为五边短，所以需要更精确的航道切入点，如果和预期不一致或者经验不足，会导致转过或者切入时高度偏高。

还有很多圈友提供很多原因分析，这里就不一一列举了。



危险源和风险

综合各位飞行圈群友的看法，这里做一个总结：

空军活动造成可用空域变小，造成飞机不能按照公布的程序飞行，下降剖面偏离飞行计划。

最后进近航道和跑道夹角相差6°，可能会存在较大的视觉偏差。

下午进近时，容易受阳光直射影响视线。

最后进近定位点FAF距离跑道较近，只有4海里的距离，进入最后进近航段高度只有1261英尺。

空中较大的顺风或者侧风影响到转弯切入时机以及完成着陆形态时机。

ATC雷达引导时一般不提供距离落地的距离，飞行员会因为没有足够的心理预期而不能做好进近规划。

许多公司将稳定进近的标准人为由FSF推荐的1000英尺提高到1500英尺甚至更高。因为不能满足稳定进近的要求而造成不必要的复飞。

QAR的过度滥用造成飞行员对于目视起落航线的生疏，绝大多数原本可以加入目视起落航线的飞行，飞行员忌惮于QAR事件而基本不使用目视起落或者目视进近程序。也逐步生疏了目视飞行。

夜间及寒冷天气下可能的低温误差。

非精密进近下低能见时的视觉偏差。

飞行圈建议

飞行员在哈尔滨23号跑道进行VOR/DME进近时，应充分考虑非精密进近程序不包含垂直引导的风险性。

在下降和进近计划时充分考虑：

充分考虑风对地速、转弯时机的影响。

熟悉VOR/DME进近的程序结构，尤其是进近航道和跑道有6°的偏置，在最后进近开始阶段会和跑道延长线有较大的偏差，进近航道只有在MDA时才会距离跑道延长线较近，在最后进近开始阶段当以仪表为主。

对最后进近离地只有1261英尺有足够的预先准备，尤其是对一些公司随便提高的稳定进近的标准。

如何在雷达引导的缩短的五边情况下构建CDFA剖面，需要充分考虑，包括并不限于，尽早建立着陆形态。

充分使用并理解自动驾驶操作，合理分工，包括在偏离计划剖面时改变自动驾驶的方式以及脱开自动驾驶的飞行。

PF尽量使用自动驾驶配合使用VNAV和LNAV，减少剖面偏离，PM严格按照航图进行剖面确认和提醒。

如果使用V/S，应该注意对MCP面板的控制。条件允许时也可以考虑仪表进近转目视进近。

可能的阳光对于视线的影响。

低能见时在最低下降高时对跑道相对位置的预期。

可能的低温修正（速算公式：每偏离ISA10度，修正4%：比如2000英尺机场温度-19度，偏差是（15-4-(-19))/3=30/10=3 偏差就是3x4%=12%，那么3000英尺高度就要修正360英尺，）

在控制垂直剖面时：

以航图提供的距离高度数据作为依据

参考垂直导航提供的航经偏差

水平控制建议使用LNAV，监控VOR/DME原始数据

最后的话

当发生不稳定进近时，及时复飞！

当发生不稳定进近时，及时复飞！

当发生不稳定进近时，及时复飞！

飞行圈郭伟机长最后说：

俺来说两句：海恩法则指出： 每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。数据表明：非精密进近事故率是精密进近的7倍。

看到这，当管制员告诉你XX号跑道非精密进近，当机长的就要小心了，按程序飞，按图飞！仔细准备！

当副驾的也要小心了，现在好多副驾经历少的可怜，没飞过几个非精密还不好好准备，提醒不到位，伊春空难的副驾就是前车之鉴！

这起案例机长在最后进近MCP该调多少？怎么调？基准下降率是多少？高了低了？应该不用教。副驾看着机长犯错不提醒，低这么多不撞障碍物就是侥幸！不要心存侥幸：这地我熟！没有的事！

618某公司刮树梢就是发生在当事机组的运行基地！发明创造式的飞法更不要有！非精密进近的MOC有明确的规定，不要和五边障碍物过意不去！我见过准备最细的机长坐在观察员的位置上，不用图可以准确报出每一海里的高度！这种机长会调错高度吗？会低那么多吗？我在前面带学员，跑道有雾，高距比不好看，他在后面看仪表，两海里（距跑道入口不到两海里）准确告诉我低了50尺。这种机长基本能把非精密飞成精密进近！事故隐患率同样也可以大幅降低！

。。。。。

中国民航太多类似的教训了，釜山空难、618郑州挂树梢、824伊春空难、某公司温州挂树梢、某公司武汉刮近台天线、某公司康定，相似的原因，连事件/事故调查报告都基本可以COPY。

非精密一是飞的少。二是程序复杂，隐患率、出错率高。三是思想上不重视。四是配合都有问题。前面说的事故/和事故征候中，PF都有严重低于垂直航径和没有建立目视参考穿越MDA/DA的问题，PM只有武汉和康定的喊出了复飞，但PF加油门拖沓或不复飞，都没有干预PF的操纵。所以大家非精密进近时有必要考虑一下：如果我是PF，哪些关键错误不能犯，同时我的PM能力到哪个水平？我需要他提醒我哪些关键点，做简令的时候就要告知他。

还有很多机长的分析和精彩发言，限于篇幅就不一一罗列了：

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