【它山之石】第四期-复飞能量管理

chunchun

注意：本文翻译自空客期刊「Safety First」中‘Flying a Go-Around Managing Energy’一文（登录【https://safetyfirst.airbus.com/flying-a-go-around-managing-energy/】可获取原版），本文著作权归「Safety First」所有，仅供学习参考，不得用于任何商业用途。

复飞能量管理

Flying a Go-Around Managing Energy

空客公司最近对复飞执行的质量进行了一些研究。这涉及检查来自世界各地的许多航空公司的近 500,000 次进近。

结果表明，在某些情况下机组人员选择在复飞阶段不执行空客标准操作程序 (SOP) 。

特别是在1,200 英尺以上进行复飞时，机组人员经常选择调整发动机推力，而不是设置 TOGA 推力。航司的反馈也表明了类似的趋势。空客公司也收到了几份关于在复飞过程中的意外飞行轨迹和能量管理的报告。因此，决定通过以下方式解决这些问题：

根据空客 SOP，在复飞期间更好地定义可选的推力手柄管理技术。

开发一种“中止进近”技术，将允许机组有效地“中止”进近，而无需选择 TOGA。

飞行机组培训手册 (FCTM) 和飞行机组操作手册 (FCOM) 于 2013 年底相应更新（A300/A310 和 A380 分别于 2014 年 3 月和 5 月更新）。

航司的反馈

2010 年至 2012 年间，空客公司对复飞进行了一项调查，对近 500,000 次航班的进近阶段进行仔细检查。这项机密调查收集了来自世界各地 12 家航空公司的数据。在确定的许多事实中，一般 A320 系列机队的复飞率是在 340 次进近中复飞一次，而 A330/A340 机队在 240 次进近中复飞一次。

这项调查的主要结果是，在 1,200 英尺 AAL 以上，超过一半的复飞是在没有选择推力手柄到 TOGA 位的情况下进行的（图1）。



（图 1）空客对 TOGA 使用情况的调查

也许这项研究最明显的结果，是在 1,200 英尺以上的高度复飞时，对空客标准复飞程序的遵守率仅为 50% 左右。

原因是如果他们可以在短时间内尽快到达他们所设置的 FCU 高度，即使使用时间是短暂的，机组人员也不愿意使用 TOGA 推力。

除图1所示外，还分析了复飞中其他几个需要谨慎对待的方面。这些包括形态管理、速度控制、俯仰控制以及使用自动化与手动飞行。

对于执行复飞，空客公司一直建议采用标准复飞程序并选择 TOGA 推力。对于按照 SOP 飞行的飞机，这样的程序没有特别需要注意的。但是，如果对于不需要达到俯仰目标且对小重量飞机施加最大推力复飞，这可能会导致能量过剩的情况。所以被问到的问题是：是否有限制飞机能量过剩的解决方案？对于这些“高空”复飞，是否有替代标准复飞程序的替代方案？

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关于复飞程序的建议

为了执行复飞，机组人员将推力手柄设置到 TOGA 位上。然后发动机推力增加到最大可用推力。将推力手柄设置到 TOGA 位是很重要的，因为到 TOGA 位的推力移动会触发正确的 FMA 模式，然后 FMS 对应航路点编码按照顺序在 FMS 导航数据库中的复飞进行引导。

当机组人员执行复飞 SOP 时，他们将推力手柄设置到 TOGA 位。这会触发：

飞行引导中 解除或者解除预位进近模式

飞行引导中 复飞模式接通（SRS – GA TRK）

在FMS中 应用复飞阶段的航路

然而，在某些情况下，通常不需要最大推力来执行安全复飞，并且在某些机场，复飞高度相当低。

SOP 已经提到，在将推力手柄设置到 TOGA 位后，如果不需要 TOGA 推力，飞行机组可能按需收回推力手柄。然而，对于机组人员必须将推力手柄设置在哪个位置，没有额外的建议。

空客现在在程序中指定：

如果不需要 TOGA 推力，飞行机组应在复飞起始点将推力杆选择到 TOGA 位置后将其设置到 CL 位置。该行动旨在限制飞机在复飞阶段的能量。

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中止进近技术

一些航司已经制订了他们自己定制的复飞程序。这些程序导致了非预期的飞行轨迹和能量情况。因此，空客公司开发了一种基于所有相关飞机系统知识的技术，以实现在不施加 TOGA 推力的情况下进行复飞。该技术被称为“中止进近”，使机组人员能够在不将推力杆设置到 TOGA 的情况下中止进近。

飞行机组必须执行的动作是：

解除进近模式

飞机轨迹管理

如需，在 FMS 中选择新目的地



（图2）根据 FCU 上设置的高度，飞行机组可能会选择中止进近

下降和进近期间的 FCU 高度通常会随着 ATC 许可逐步降低，直到达到初始进近高度（通常为 3,000 英尺AAL）。在下滑道截获 (G/S) 或最后进近开始 (FINAL APP) 时，FCU 高度设置为复飞高度。

飞行机组使用这个选定的 FCU 高度进行决策：

当在 FCU 所选高度或以上：使用标准复飞程序或者中止进近程序（图2）

当低于 FCU 所选高度时：使用标准复飞程序。

如果飞行机组想要使用中止进近技术，他们必须经过以下五个步骤：

1. 喊话“中止进近”

2. 将推力手柄保留在CL位

3. 按压 APPR 或者 LOC 解除进近模式

要解除进近模式，机组人员可以使用适用的按钮：APPR 或 LOC（如果正在执行仅 LOC 的进近）。例如，在 ILS 进近的情况下，这两个动作都会解除或解除待命 FMA 上的 LOC 和 G/S 进近模式。此操作可确保避免可能的假信号 LOC 和/或 G/S 的截获（图3）。



（图3）假的 LOC 和/或 G/S 截获

如果飞行机组在 ILS 进近期间决定中止，而没有将推力杆设置到 TOGA 位，则自动飞行系统将保持进近模式，并截获 LOC 和 G/S 模式。如果航空器进入 ILS（G/S 光束）的截获区，航空器可能会跟随 ILS 的轨迹。

“错误”的 ILS 轨迹可能基于 9 度或 15 度的 ILS 次级光束（详情请查阅它山之石第一期）。因此，飞机可能产生非常突然的轨迹变化以跟随次级 G/S 光束。

4. 管理航空器轨迹

根据 ATC 的命令，选择一个航向 (HDG)，或者如果打算在 FMS 飞行计划 (F-PLN) 中进行复飞，则重新使用 NAV。

根据 ATC 指定的高度选择适当的垂直模式下降或改平。

根据情况选择新的速度。

5. 如果需要，在 FMS 中输入新的 DEST（图4）

如果飞行机组打算复飞并飞越进近的最后一个航路点，则 FMS 认为 F-PLN 中的“目的地”已经到达。机组人员将不得不输入一个新的目的地，这可能是同一个机场或一个改航机场。







（图4）  当停止进近时，复飞仍然可用，但是，

FMS 可能已经“丢失”了目的地

过去有两篇“Safety First”的文章专门讨论复飞程序：

第一个，“Go-around Handling”第 10 期，2010 年 8 月，强调在空客电传原理，自动飞行系统的复飞飞行引导模式是通过将推力手柄设置为 TOGA 来触发的。

第二个，“The go-around Procedure”第 12 期，2011 年 7 月，坚持使用合适的俯仰，以及在早期高度截获情况下必须立即将推力手柄从 TOGA 收回到 CL 位。

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总 结

一项全面的复飞调查和在役反馈，强调飞行机组正在应用定制程序来中止进近，而不是应用空客复飞标准 SOP 程序。这偶尔会导致一些不正常的复飞，并出现非预期的轨迹和错误的形态问题。

因此，为了避免复飞期间飞机能量过剩，推荐：

1，如果不需要 TOGA 推力，请在选择 TOGA 位后立即将推力手柄设置为 CL 位。

2，中止进近技术，当达到或高于 FCU 高度时中止进近，无需将油门杆设置为 TOGA。

该技术包括以下五个步骤：

- 喊话“中止进近”

- 将推力手柄保留在 CL 位

- 取消选择 APPR 模式

- 在垂直和横侧上管理飞机轨迹

- 如果需要，在 FMS 中输入新的 DEST。

重要的是要记住，标准复飞程序仍然是 SOP 中解决所有复飞性能要求的唯一程序。因此，如果对预期复飞期间的性能标准（障碍物、爬升坡度等）有任何疑问，则必须采用标准复飞程序。

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