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背景介绍
历史上，精密进近（中国现仅有ILS）和非精密进近（中国多使用VOR/DME， NDB进近等）的区别是非常明显的。随着机载设备的更新和应用，特别是类精密进近程序的使用，使精密进近和非精密进近之间的差别越来越小了。
据ICAO CFIT的研究表明，NPA过程中如果加入垂直引导后，安全裕度将会增加8倍，所以各飞机制造商都研究出，在所有进近程序中，加入适当形式的垂直引导。
随着上世纪80年代FMS、90年代GPS的引入，独立于地面导航设施的，具有水平和垂直剖面的新进近模式应运而生。
A、B两家制造商分别提出FLS（FMS Landing System）和IAN（Intergrated Approach Navigation）。估计是FLS这么形象的名字是被空客抢先使用了，所以波音只好使用IAN这么拗口的名字。
开始正文前，我们来统计一下，737机队需要使用NPA（Non Precision Approach，非精密进近）的机场：
襄阳01、19号跑道；
宜昌14号跑道；
赤峰03号跑道；
海拉尔09号跑道；
伊宁24号跑道；
台州21号跑道（可能使用场压）；
其他可能临时由于盲降校飞、不工作需要使用NPA的情况。所以大家使用NPA的机会是很多的。
业界的目标是，无论使用何种进近（PA 或 NPA）、无论在哪个机场、无论地面有哪些助航设备，均使用同一飞行方式下降到公布的最低高度。
波音公司的IAN，使得这一目标得已实现。
所有进近的程序以--按压APP--为开始
进近方式FMA指示：
Q&A
Q：怎么知道飞机有IAN功能？
A：一，现机队1313、1315、1391、5662、5663、5685有。
二，选择CDU选择ILS程序后，在APPROACH页面，L6行， G/S ON/OFF选项出现，这架飞机就有IAN功能。方便吧！
Q：G/S ON/OFF是可以抑制进近过程中GP的显示吗？
A：不能，这个选项是指在做LOC进近时，抑制不正常的G/S显示。GP无抑制选项。
Q：这么先进，还需要飞行员做什么？
A：按CDFA程序，该调的导航台频率、位置核实、高距比核实一个都不能 少，IAN只是实现了对非精密进近的管理，飞行程序需要做的还得做。
Q：为什么有时会有GLIDESLOPE音响警告
A：GPWS系统对FMC生成的下降轨迹（GP）有保护功能。还是按下滑道保护的规则进行提醒。
快速的气压、温度变化可能导致下滑轨迹的变化，从而使用GP与目视指引如PAPI产生差异，低高度时尤其明显。
如0.02inHg的气压变化，可能导致20英尺的高度差。
所以DDA以下，以目视为主。
IAN毕竟使用气压式高度表，受温度影响是显著的。
气温高时，轨迹偏高；气温低时，轨迹偏低。
Q：使用IAN有什么限制吗？
A：参考下图，除了不能在QFE时使用外，其余限制摘取自AFM
3.77度是ICAO对于IAP仪表进近程序所允许的最大角度。所以.......
Q：关于五边航路点排序问题。
A：FCTM 5.57描述，为使合适的航路点排序，当雷达引导时，必须使用延长五边的方式。
另推荐一个视频：
以后的飞机都有这个功能了，误触发音响警告的机率可能越来越多。
记住，IAN不管需要不需要，下滑轨迹会一直显示，所以与其抵制这个方式，不如我们认真研究这个新功能，享受新功能带给我们的便利。 |
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雷达卡
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
千斤顶
照妖镜
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