【空客性能】减推力/功率起飞

海盗_先生

减推力起飞介绍减推力起飞又称为灵活起飞，相应的推力被称为灵活推力。

如上图所示，实际起飞重量小于从RTOW 图表中查出的最大许可的起飞重量，因此，可以确定一个温度，所需推力就是这个温度下的最大起飞推力。这个温度被称为“灵活温度 (TFlex)” 或 “假设的温度”。
灵活温度是输入参数，通过它，发动机监控计算机采用对应实际起飞重量的推力。这个方法从经过批准的最大起飞推力额定值演变而来，推力的减小不得超过最大起飞推力的25%，这样，就引出了最大灵活温度。为了满足以上的要求，只有在满足了以下三个条件时，才可以进行灵活起飞。TFlex > TREF
TFlex > OAT
TFlex ≤ TFlex Max空客的运行文件(RTOW， FCOM)提供了湿跑道上进行灵活起飞的性能信息。可以在湿跑道上进行灵活起飞，而禁止在污染跑道上进行灵活起飞。
减推力起飞程序减推力起飞就是起飞推力小于起飞推力。飞机起飞性能和推力设定是用经过批准的简化方法建立的。在这种情况下， “起飞推力不被看作起飞操作限制。
为了进行灵活起飞（总是由飞行员决定），必须使用由没有减小额定值的或等效的计算机化系统计算的RTOW 图表来确定灵活温度。然后，在起飞准备阶段，必须将这个温度值输入MCDU

在松刹车点，按照标准操作程序，必须将油门杆推到FLX 位

在起飞阶段的任何时候，TOGA 推力都是可用的。但是，若在V1 后发生发动机故障，是不要求选择它的。减功率起飞介绍降低额定功率的起飞是起飞推力小于最大起飞推力，为此，在AFM中有一组单独的和独立的满足起飞限制和性能据。
在这个情况下， “起飞推力被认为是正常的起飞操作限制。”‍一个给定的降低额定功率减推力的水平，对应基本的最大推力减去给定的百分数。因此，与没有降低的额定功率相比，起飞航迹上任何点的新的最大可用推力被减小了。在短跑道上起飞时，最小控制速度的减小，有时可带来起飞性能的改善（MTOW更大）。诚然，决断速度V1 是仍然可能中断起飞并将飞机停在跑道限制范围内的速度。尽管如此，V1 必须大于VMCG，且就短跑道而言，加速停止距离通常是最有约束力的限制。对于给定的起飞重量，VMCG 的减小，可以使ASD 减小，并且在没有减额定功率的MTOW 受到ASD/VMCG 的限制时，给出更好的起飞性能。

上图 解释了在有和没有减额定功率（从4%到24%）时，A340 的性能。在这个例子中，最佳的减额定功率水平对应的是将额定推力减小20%。降低额定功率减推力起飞被认为是发动机处于正常操作限制的正常起飞。对于每个减额定功率水平和每个道面，AMF 提供了新的限制、程序和性能数据。因此，可以简单地使用为特殊减额定功率水平和特殊跑道状态制定的特殊起飞图表来确定干、湿或污染跑道的MTOW 。所以，在湿的和被污染的跑道上都允许进行降低额定功率减推力起飞：

减功率起飞程序减功率减推力起飞不是对所有空客机型都可用的。它是所有A330 和A340机型的基本项目。当减额定功率可用时，有6 个审定等级，从 (TOGA-4%) 到 (TOGA–24%)，等级间的增量恒定为4% (4%， 8%， 12%， 16%， 20% 和 24%)这就意味着AFM 必须包含一组用于TOGA 和一组用于各个减额定功率等级 (TOGA - X%)的性能数据。为了进行降低额定功率减推力起飞，必须对照为给定的降低功率功率减推力水平而计算的最大许可起飞重量（特殊的RTOW 图表或相当的计算机化系统）对实际起飞重量和速度进行检查。然后，在起飞准备阶段，将减额定功率的水平输入到MCDU：

在松刹车点，油门杆必须推到FLX 位：

重点：在进行减额定推力起飞时，在飞机离地并高于最小收襟翼速度（“F”速度）之前，一定不能选择TOGA 推力。这样做是因为性能计算是按最小控制速度进行的，与TOGA 的不同。注意按照空客的原则：灵活起飞不能与减功率起飞一起使用。END

3系飞行员