因为KAST为无管制机场，所以我们需要在机场的CTAF频率中通报我们的行动。CTAF全称为Common TrafficAdvisoryFrequency，就是在无管制机场提供给飞行员用于互相通报的频率，避免在地面或者空中发生飞机相撞事故。在SectionalChart航图中，机场信息中圆圈c之前的频率是CTAF频率。
我们将第一部无线电调整为机场CTAF频率122.8 （看你的飞行计划或者航图）。然后通报你的滑行，通常是这样的：
Astoria Traffic, Skyhawk N990CP, taxi from ramp to runway 26.Astoria.
几点说明，开头的AstoriaTraffic和结尾的Astoria都是机场的名字，因为有时候一个CTAF频率会被邻近的几个机场共用，所以你要说出机场的名字让别人知道你在哪里。Skyhawk是飞机的型号。FSX/P3D的ATC通话用Cessna，其实这不太准确，Cessna有太多型号了，如果你说Cessna，别人不知道你是Cessna172还是Cessna Citation，所以要不你就说Cessna172，或者就说飞机的名字，Skyhawk。在实际中，大家都说名字，所以想听懂别人说什么，还要先了解下这些飞机都叫啥名。注册号N990CP，当然要按照无线电用于的方法读字母数字。对于读不读November，有的书说读，有的书说不读。不读的原因是在美国大部分飞机的注册号都是N开头的，为了简洁，不读这个字母。我开始也不读，但我发现很多时候和ATC通讯，加上N更容易让ATC听清后面的注册号，因为读November的时候，ATC的注意力就集中了，而且预期到后面是注册号。所以我现在一般也会加上N。
通报意图后，四周看一下，是否有其他人员或者飞机在活动。如果没问题，松开刹车，缓慢推一些油门，转速提升，飞机开始移动，然后收光油门，轻踩双侧刹车，测试刹车是否工作正常。如果没问题，继续推油门，按照既定的路线滑行。保持对CTAF的守听，看地面和起落航线是否有飞机，尤其通过13/31跑道的时候，除了注意听CTAF的通报，还要目视看一下五边是否有飞机，因为不是所有的飞机都有无线电的。
另外，在滑行时注意观察转弯指示器和航向指示器，看在地面转弯时，两块仪表是否工作正常。
接近跑道的区域，收光油门，让飞机减速，如果有需要轻踩刹车直到飞机停下。我们做起飞前的检查，也叫runup。通常runup时机头要指向风的方向，但在风不大的情况下，更多的时候，要注意飞机前后，看是否在发动机高速旋转时产生气流影响到其他的人或者东西，根据这个来摆飞机的朝向。
我们停下后，打开A2A 172R飞机的手册，翻到Before Takeoff这一页。
按照上面条目的顺序，做如下的操作：
1. 检查安全带是否系好，门窗是否关闭。
2. 检查各个操作面的全行程是否可以达到。操作时，操作面的动作是否正确。
检查地面课程的时间到了，各个操纵面应该如何动呢？比如，升降舵的这个姿态是推杆还是拉杆？
这个姿态的右侧副翼是向左压盘还是向右压盘呢？
答案是拉杆和向左压盘，如果你回答的不对或者懵对了但说不出理由，再去读读书吧。
3. 检查6块飞行仪表，从左到右从上到下
空速表 - 指针为0
姿态仪 - 姿态正常，调整水平标识和地平线重合
高度表 - 修正海压设置正确，高度读数应该为机场标高
转弯指示器 - 机翼水平，小球在中间
航向指示器 - 按照磁罗盘的读数修正，将红色的指向标设置到第一段的075航向上。
升降率表 - 指针为0
4. 油箱油量表 -检查（虽然我那里大部分飞机都不准吧，但至少你知道起飞的时候这表的读数是什么样子的，别飞起来之后突然一看怎么就一半了，吓个半死。。。）
5. 混合比 - 富油
6. 油箱选择 - Both位置
7. 踩住刹车，将油门推到1800转。然后依次检查：
a.单独使用左或者右磁电机，转速应该有一些下降，下降的幅度在150转以内，同时左右磁电机单独工作时转速差在50以内是正常的。如果超出这个范围，则发动机可能达不到性能要求。
b. 引擎的仪表包括滑油压力表、滑油温度表、真空压力表在绿区，电流表在充电或者0的位置。
c. 检查警告灯面板没有警告。
如果单个磁电机工作时，转速差别有点大，可以试一下这个方法。首先踩住刹车，将磁电机拨到Both位置，推油门到2000转以上，拉出混合比，直到转速开始下降时停止。等5-10秒，然后再测试，如果积碳不是很严重，这样做可以让燃烧室内的高温把积碳去除。如果还不行，你可能要滑回去找机械师清理火花塞了。
8. 油门怠速，然后推到800-1000转。
9.检查无线电的设置，我们在COM1设置了CTAF频率，通常我会将COM1的备用频率设置为FSS或者附近的Approach/Departure频率（如果起飞后要提交飞行计划就设置为FSS，否则就是Approach或者Departure），这次我们设置为SeattleCenter的124.2频率。COM2的备用频率可以设置为路线上机场的ATIS/ASOS/AWOS频率。之后打开着陆灯。如果能见度不好，可以打开航行灯和频闪灯。
10. 按照起飞的需求，设置襟翼的姿态。今天我们正常起飞，不设置襟翼。
除此之外，还有几个事情：
11. 要打开应答机到ALT模式，也就是C模式。如果没有C模式则打开到On的位置，也就是A模式。
12. 记录当前的时间13:42，作为我们的起飞时间，写在NavigationLog上。然后根据飞行计划，填写到达3000英尺的时间和第一个检查点的时间，分别是13:47和13:55。
13. 打开起飞的检查单，过一下起飞的各个步骤：55节抬轮，60节的Best Angle Climb，79节的Best RateClimb。我们的第一个航向飞075，起飞航向是260，所以要先飞一个左起落航线，在三边上飞出起落航线。将整个起飞过程在心中建立一个3D图像。
之后，滑到跑道的等待线，如果CTAF中没有飞机将要落地同时观察5边没有进近飞机，我们在CTAF中通报我们的起飞。
Astoria Traffic, Skyhawk N990CP, taking off runway 26, leftdownwind departure to the east , Astoria
之后，进入跑道，对准中线，检查跑道号是26，同时航向指示器指向260航向，确认起飞跑道正确。柔和推满油门，加速。检查引擎仪表，滑油压力表、滑油温度表、发动机排气温度和真空泵在正常范围，空速表随着速度增加开始旋转。到达55节拉杆抬轮，之后飞机加速到60节，保持这个速度直到至少离地50英尺，然后推姿态到79节爬升。在距离起落航线高度300英尺的高度，在Astoria机场，也就是700英尺左右的高度，转到Crosswind，同时在CTAF通报：
Astoria Traffic, Skyhawk N990CP, left crosswind runway 26,Astoria
再转到Downwind，在CTAF通报：
Astoria Traffic, Skyhawk N990CP, left downwind runway 26,Astoria
继续爬升，直到离开起落航线。从左侧窗户望出去，我们已经可以看到哥伦比亚河了。
保持075的航向，保持与哥伦比亚河的目视接触，继续爬升。从风档看出去，云底在3000尺左右，和观测到的离地3300英尺接近，所以还不能飞3000英尺的高度，那样就违反了ClassE中距离云底大于500英尺的要求。所以我决定先在2000英尺平飞，待云底高一些，再爬升到3000英尺。这样我们的计划就发生了一些小的改变，我忽略了爬升到3000英尺的时间点，而直接等待着到达第一个检查点的时间13:55。
查看航图，再次看一下附近的障碍物。
左侧看到预计中的公路与高压输电线，还有那个MSL 394英尺高的障碍物。
离开机场的区域，我们可以将频率调整到FSS的122.3打开我们的飞行计划。这部分在FSX/P3D中并没有模拟，就算你在VATSIM联网飞行，好像也没有人支持你这个请求。所以在模拟中可以忽略掉。
实际中，通常与FSS的对话是这样的：
Pilot: Mc Minnville Radio, Skyhawk N990CP, listen to AstoriaVOR, over
FSS: Skyhawk 0CP, Mc Minnville Raido.
Pilot: Mc Minnville Radio, Skyhawk 0CP, I would like to open my VFRflight plan to Kelso, kilo-lima-sierra, at 13:42.
FSS: Skyhawk 0CP, VFR flight plan has been activated. Astoriaweather is xxxxx （如果他有他会告诉你一遍，如果他没有，他会让你听ASOS）,monitorflight watch 122.0 for weather updates.
Pilot: Roger, thank you sir/mam! Skyhawk 0CP.
打开飞行计划之后，我们将频率调整到Seattle Center 124.2的频率，试着申请一个FlightFollowing。这部分在FSX/P3D的ATC是有的，但同实际不是完全一致。不过如果你在VATSIM的北美区域连线飞行，我发现这里的ATC都很专业，他们的对话是非常标准的，服务也是很好的。但为什么说试着呢？因为ATC的主要任务是为IFR的飞机提供服务，如果ATC忙得过来，可以给你提供服务，但如果ATC很忙，则不会理你的。这点在VATSIM也会发生，ATC可能和你说一句N990CPstandby，就不再理你了，这时候，你不要反复的去申请，飞你自己的，等待就好了。
申请Flight Following的对话是这样的：
Pilot: Seattle Center Skyhawk N990CP , request.(或者是Approach/Departure，如果不确定，可以先听频率上别人怎么称呼的。),
ATC: Skyhawk N990CP, Seattle Center, say your request.
Pilot: Seattle Center, Skyhawk N990CP, 3 miles east of Astoria,request flight following to Kelso.
ATC: Skyhawk 0CP, squawk 0038. Olympia Altimeter 3027
Pilot: squawk 0038, 3027 skyhawk 0CP
然后设置应答机到0038，修正海压3027。
ATC: Skyhawk 0CP, Seattle Center, radar contact , 3 miles eastof Astoria, say altitude.
自从看过那个笑话之后，每次我都要忍住不说Altitude。。。
Pilot: Seattle Center, altitude 2000, skyhawk 0CP.
ATC: Skyhawk 0CP,roger, maintain VFR , advise altitudechanges.
Pilot: Roger , Skyhawk 0CP.
这样，ATC就会在他的雷达上看你一眼，如果附近有其他飞机和你会冲突或者你飞的太低了可能会撞到地形，他可能会告诉你。注意，只是可能，你依旧在VFR目视飞行规则下，作为飞行员，你依旧为你自己的安全负责，ATC只是辅助而已。当然，在这个频率下，你也可以听到这个空域的其他IFR飞机以及申请了FlightFollowing的VFR飞机，知道他们的位置，就算ATC很忙，你没有申请到FlightFollowing，我们一般也会守听这个频率，知道那些飞机在什么地方。
我们沿着公路飞行，保持在2000英尺高度平飞。再次接近哥伦比亚河的时候，云底已经高了一些，于是我们推油门，爬升到3000英尺。并在13:55分时，按计划到达我们的第一个检查点。Orbx的地景中，航图上的那个工厂区域也有一些表示。
按照计划，我们推算到达第二个检查点的时间是14:02，然后转向070航向，在3000英尺平飞，保持对哥伦比亚河的目视，飞向第二个检查点。由于陀螺的进动效应，航向指示仪需要每隔15分钟调整一次。调整时飞机要处于非加速状态，也就是平飞并且匀速飞行。我们平飞后，调整了航向指示仪，如果有误差再进行修正。
在3000英尺以上高度，我们还需要调整混合比。调整的方法是慢慢拉出混合比杆，直到转速开始下降，然后再推回一些。
第二段飞了几分钟，根据估算，我们距离目的地机场还有大约17-18海里，可能可以收到天气信息了，我们将COM2的频率调整到135.075，为KLS机场的ASOS，然后激活COM2，收听目的地机场的天气信息并记录。
KKLS automated weather observation, 2157Z wind calm, visibilitygreater than 20miles,sky condition 4400 broken, temperature 14Celsius dew point 7 Celsius altimeter 3029
机场静风，因为我打算在这个机场落地后直接起飞去Olympia，所以选择了30跑道落地。30跑道为左起落航线。
接近第二个检查点，也就是哥伦比亚河上的一个河心岛，Seattle Center终止了雷达服务，对话是这样的。
ATC: Skyhawk 0CP, Seattle Center, Kelso airport is at 090, 12miles. Radar service terminated, squawk VFR, frequency changeapproved.
Pilot: Radar service terminated, squawk VFR, frequency changeapproved, Skyhawk 0CP. Thank you for the help!
因为我们接近目的地机场，我们将COM1的频率调整到KKLS的CTAF频率122.8上，获得目的地机场KLS附近其它飞机的信息。
14:02，按照计划，我们飞过了第二个检查点，哥伦比亚河上的河心岛。
我们现在距离机场还有10海里，什么时间下降高度呢？实际中我们会用一个快速的计算方法。首先先将当前高度减去目的地机场的起落航线高度，当前高度为MSL3000，目的地机场的起落航线高度没有指明，所以使用离地1000英尺的MSL1020，所以差为2000左右。然后将这个数字除300。即6.6，也就是说我们在距离机场6.6海里的地方下高。而下降率为当前地速乘以5，我们计划中的地速为102节，根据前两段的情况，实际与计划没有区别，所以我们使用这个地速，即大约500英尺/分钟。当然，如果你有GPS，可以参考GPS上的地速进行计算。
在距离机场10海里以内时，我们做第一次位置通报。
Kelso Traffic, Skyhawk N990CP, 10 miles west , 3000, for 45runway 30 , full stop, Kelso.
解释一下，首先报告自己的位置，机场以西10海里，3000英尺的高度，这样别人就知道你现在在哪里。for 45 runway30的意思是，我会以45度角加入跑道30标准起落航线的三边。这是一个通常加入起落航线的做法，也是FAA对于无管制机场建议的加入起落航线的方法。这样的方式，你会飞一个完整的downwind-base-final的过程，让你对于高度速度的把握会更容易。fullstop的意思是在落地后会退出跑道而不是touch & go。
不到2分钟后，我开始按照计划下降高度，收一些油门，保持空速在111节，下降率500英尺每分钟，航向092度。几分钟后，根据航图，我们就可以目视到目的地机场了。
在机场的CTAF中，我没有听到其他飞机的通报，观察之后也没有发现其他的飞机，于是对着跑道中间的位置以大约45度的角度飞过去。当我距离机场3海里左右时，已经加入到45度的切入航线，所以再次通报：
Kelso traffic, skyhawk 0CP, 3 miles west, 1200, on 45 runway 30,Kelso.
加入跑道30的左三边。加入之后通报：
Kelso traffic, skyhawk 0CP, left downwind runway 30,Kelso.
转到三边，调整自己与跑道的位置。通常1000英尺的起落航线，跑道在左侧支架的上1/3位置（每个人的座位视角不同，位置也会不同）。然后做着陆前的检查单：安全带系好，燃油选择阀Both，混合比FullRich，着陆灯打开，如果是化油器的发动机，还要检查化油器加温是开的位置。
正切跑道数字时，收油门到1500转，保持平飞。
随着姿态的增加，速度下降到110节以内，放一档襟翼。（根据A2A172R的手册，实际飞行时放襟翼的速度要根据实际飞机的手册。）之后，推姿态到80节并配平。
当飞机与跑道头的连线与跑道成45度时，左转到Base，转弯完成后放第二档襟翼，推姿态到70节并配平。然后通报：
Kelso traffic, skyhawk 0CP, left base runway 30,Kelso.
跑道出现在左侧窗，开始转向Final，对正跑道后做最后的决断，是否落地。如果高度合适，速度合适，风速合适，可以放全部襟翼，推姿态到65节并配平。如果高可以收油，可以侧滑，可以放襟翼让相同速度有更大的下降率。如果高度低，可以加油门，推迟放襟翼，保持能量。忙完了，在CTAF频率里面通报：
Kelso traffic, skyhawk 0CP, final, runway 30 full stop,Kelso.
对准数字，继续进近。确认可以落入跑道之后，缓慢的收油门，等待地效的出现。等飞机继续下降，进入地效之后，飞机的升降率会自然减小，这时候，你需要将目光投向跑道的远端，用杆和舵将飞机的飞行路线固定在中线上，保持平飞的姿态并保持那个姿态（保持姿态而不是保持杆的位置），直到接地。关于落地，永远是说比做容易，所以就不多说了。
我们在合适的地方脱离跑道，脱离之后，在跑道的等待线外停下，通报：
Kelso traffic, skyhawk 0CP, cleared the runway 30,Kelso
然后完成着陆后检查单，主要是关闭应答机，关闭着陆灯，调整混合比避免火花塞积炭这些内容。完成后，是不是我们按照计划，沿着滑行道滑向30跑道，继续起飞去OLM？
慢着！千万别忘了还有飞行计划呢！
我们将COM1频率调整到122.25，这个频率是SEATTLE RADIO在这个机场的一个RCO（Remotecommunicationsoutlets），反正就是你可以在地面用这个频率联系到FSS，我们在这个频率上把飞行计划关闭。
Pilot: Seattle Radio, Skyhawk N990CP, at ground of Kelso, pleaseclose my VFR flight plan.
FSS: Skyhawk N990CP, VFR flight plan has been closed.
Pilot: Thank you sir! Have a nice day.
有人问，如果机场没有RCO怎么办？很简单，用手机打1-800-WXBRIEF咯。
第二段，到Olympia（OLM）的飞行
这就是一次从起飞到落地的转场飞行了，是不是挺忙乎的？但绝对好玩。分享一个我的飞行视频，拿到FAA私照之后，我从飞去美国最古老的镇子St.Augustine，视频是这次转场飞行的视频剪辑，里面可以听到在第一段中提到的各种陆空通话。
http://v.youku.com/v_show/id_XODUzODA2NzAw.html
看完视频，我们继续下一段的飞行吧，别忘了我们还在Kelso地面呢，发动机还在转，你的钱还在烧。所以，赶紧通报：
Kelso traffic, skyhawk 0CP, taxi to runway 30, Kelso.
滑行到30跑道外，为了安全，我们依旧要做一下起飞前的发动机检查和起飞前检查单，不要遗漏任何设置。之后，记录了起飞时间为14:17。于是按照计划计算出爬升到3000英尺的时间预计为14:22，到达第一个检查点CastleRock的时间预计是14:24。之后，确认起落航线没有飞机，通报起飞意图：
Kelso traffic, skyhawk 0CP, taking off runway 30, straight outdeparture to the north, Kelso.
然后，滑入跑道再次起飞。起飞之后依旧保持跑道方向爬升，到达AGL700英尺之后，右转到计划的346度航向上，继续爬升到计划的巡航高度3000英尺。
在爬升过程中，因为姿态比较高，所以对于视野有一些影响，观察不到前面的情况，这在真实中也是一样的。处理方法很简单，短暂的压低姿态，或者向左或者向右做一个10度以内的转弯，甚至可以两种方法同时进行，这样闪出来的空间就可以用来做观察。
起飞之后有些明显的上升气流，所以，我们在14:21就到达了3000英尺，改平飞，调整混合比。前面也可以看到CastleRock了
根据航图，右侧应该有个湖泊叫做Silver Lake。向右看，也可以目视到。
我们在14:23 飞过CastleRock，比计划快了一分钟，主要是由于上升气流带来的额外能量。所以，我没有修正风速，预测下个检查点的到达时间是14:32。根据航图，我们前面应该有条河叫ToutleRiver。
找一下，很快就能看到这条河了。旁边的5号洲际公路跨河的时候有座桥。
沿着5号洲际公路飞，地标很明显不会丢。
这次我们仅守听Seattle Center的频率而不再申请Flight Following。在飞过South LewisCountry（TDO）机场的时候，我们把COM2的频率调整到机场的CTAF频率122.9，看是否有其他飞机在附近活动。
很快，就能目视第二个检查点，12号公路和5号洲际公路的交汇点。我们在14:32按计划飞过这个点。并推算到达下个点的时间是14:40。
目视Chehalis-Centralia（CLS）机场，调COM2频率到这个机场的CTAF122.8，看是否有活动。另外，这个机场还有AWOS，频率118.025，可以收听当地的天气信息。不过我们距离Olympia已经不远了，我们可以直接听目的地机场的天气。我将COM2的频率调到OLM的ATIS频率135.725上。在实际飞行中，ATIS通常是由机场管制员录音的天气播报，往往比电子合成的声音要模糊一些，说的也快，当然听习惯就好了。在模拟中，OLM机场还是自动天气播报，与实际不同。我们获得的天气信息是地面风011度4节，能见度大于20英里，2600英尺SCT，3200英尺BKN，温度13露点11修压3027。记录下天气信息，将COM1的频率调整到OLM塔台频率124.4。
转过CLS，就目视到了最后一个目视检查点。
从上图中可能不太容易看清分支的那条路，可以看这幅，5号洲际公路在这里有个分支向右方。实际飞行中，有时候道路被树林覆盖，在远处确实不一定都那么好找。
我们在14:40准时通过wp3。根据我们的计划，这里距离机场还有11海里。ClassD的空域一般是机场周围5海里，从地面到离地2500英尺高度的一个圆柱形空域。我们一般在距离机场10海里的地方联系塔台，建立双向通讯，才可以进入ClassD空域。这与在KLS的落地是不同的。于是我们这样联系塔台：
Pilot: Olympia Tower, Skyhawk N990CP, 11 miles south, 3000, withinformation X, to land.
Tower: Skyhawk 0CP, Olympia Tower, report right downwind runway17.
Pilot: Report right downwind runway 17, Skyhawk 0CP.
解释一下这个对话，首先，X代表你收到的ATIS通波的编号，一般里面除了天气情况，还会有使用跑道的信息和其他的一些特别的情况，比如机场Beacon不工作或者VASI不工作等等需要提示机组的事情。当塔台回复你的注册号之后，这就叫建立了双向通讯，这时候，你就可以进入ClassD的空域了。另外，可能有人问，分明是011度的风，为什么顺风落地呢？还有17跑道不是左起落航线么？为什么让你加入rightbase？
这就是有塔台机场的不同，塔台可以在他许可的范围内，对ClassD内运行的飞机进行排序和管理。虽然大部分情况下，会逆风落地，会是遵循Airport FacilityDirectory中起落航线的设计，但在某些情况下，因为调节飞机次序的需要，可能会有不同。我只是把这些情况写到一个例子里面了而已。但要记住，作为飞行员，你依旧对你自己负责，如果你认为顺风降落对你的安全有影响，或者说你是个学生飞行员，是个新手，你想逆风落地，给自己更大的安全边界，你可以和塔台协商。比如：
Pilot: Olympia Tower, Skyhawk N990CP, student pilot, requestrunway 35 for safety.
Tower: Skyhawk N990CP, report 3 miles final, runway 35.
我们依旧沿着公路飞行，按照计算在距离机场6海里开始下降高度。目视机场后，向17跑道的右三边飞去，继续下降到起落航线MSL1200英尺。
对于172R飞机，如果是右起落航线，三边时，跑道的位置在支撑杆一半的位置比较合适（还是按我习惯的视角）。
当加入三边之后，按照之前答应塔台的，告诉塔台你在三边上了。
Pilot: Olympia Tower, Skyhawk 0CP, right downwind runway17.
Tower: Skyhawk 0CP, thank you, runway 17 cleared for options.
Pilot: Cleared for options , runway 17, Skyhawk 0CP.
又是没在模拟里面听过的指令？
什么是cleared for options？
说好的cleared to land呢？
如果你在VATSIM连线，也可能会听到这句实际中经常会用到的指令。cleared for options的意思就是你可以clearedto land，也可以cleared to touch andgo，你自己选。在机场不忙的时候，通常塔台就给你这个指令，意思是，你随便玩吧。。。
当然，如果起落航线有飞机，塔台还可能说:
Tower: Skyhawk 0CP, number 2, follow the Cherokee on final,runway 17, cleared to land.
这时候你要找到在5边的一架PiperPA-28飞机，然后对他保持目视，你可以继续飞你的五边，目视他脱离了，你就可以落地了。但如果他在还没有完成降落，你要goaround，虽然你有了cleared toland的指令。不过通常塔台会计算你们的位置，并且用望远镜观察你们。如果出现情况，导致Cherokee占用跑道，他会让你goaround。而且你一般也要等他在你翼尖飞过之后，再开始转Base，这样才能保证足够的间隔。
还好，我并没有遇到其他的飞机，于是在三边上完成落地检查单，然后飞正常的base和final。因为在classD里面，飞机的排序是塔台完成的（但间隔并不是塔台的责任，而是飞行员的责任），所以，这里就不用通报了。我们完成最后的落地。
落地之后，塔台让我在08跑道脱离。离开17跑道的范围滑上08跑道后，我联系地面频率121.6。告诉地面我要去JASFBO，地面会让我从F滑行道脱离08跑道，然后滑向FBO。脱离跑道之后，我们要做地面的检查单，把应答机设置到standby模式和着陆灯（以及其他NAV/Strobe灯）关闭，混合比拉出。然后沿着F滑行道，滑到FBO。如果不熟悉，拿出你的airportdiagram看一下滑行路线。
在FBO门口的机位停下，把电器设备都关闭，航空电子开关的白色开关关闭，然后踩住刹车，推油门到1000转，然后拔出混合比，发动机就停止了。再把磁电机拨到关闭的位置，关闭主开关的电池和发电机两个红色开关。如果有风，把升降舵锁给装上。
开门之后，一般会有FBO的小哥帮你放个轮挡。要是没有，就自己把tiedown的绳子系上。之后带好自己的东西，进屋歇会，喝杯咖啡什么的。
|
雷达卡
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
千斤顶
照妖镜
已绑定手机
